WO2017099042A1 - タイヤ - Google Patents
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Definitions
- a tire in which the tire frame member is made of a resin material has a feature that the rigidity of the tire frame member is higher than that of a general rubber tire in which the tire frame member is a carcass made of rubber and a carcass cord. For this reason, in a tire in which the tire frame member is made of a resin material, a tread pattern corresponding to the characteristics of the tire frame member is required in order to sufficiently bring out various tire characteristics (abrasion performance, safety performance, etc.). Yes.
- the organic fiber materials such as nylon, PET, glass, and aramid can be used.
- metals such as steel, as a material of a reinforcement cord.
- the on-belt reinforcing layer 15 may be one in which a reinforcing cord is covered with resin instead of rubber.
- a side reinforcing layer 13 is disposed on the tire outer surface side of the tire frame member 12.
- the side reinforcing layer 13 extends along the outer surface of the tire frame member 12 from the inner side in the tire radial direction of the bead core 26 toward the outer side in the tire radial direction, and further extends toward the tire equatorial plane CL along the outer surface of the on-belt reinforcing layer 15.
- the end portion 15E of the belt upper reinforcing layer 15 and the end portion 14E of the belt layer 14 are terminated in the vicinity of the end portion 14E of the belt layer 14.
- the side reinforcing layer 13 includes a plurality of reinforcing cords covered with rubber.
- the reinforcing cord of the side reinforcing layer 13 is a monofilament (single wire) of organic fiber or a multifilament (twisted wire) twisted of organic fiber, and extends in the radial direction (tire radial direction) and is arranged in parallel in the tire circumferential direction. ing.
- the reinforcement cord of the side reinforcement layer 13 may be inclined at an angle within 10 ° with respect to the tire radial direction.
- the cross section in the direction orthogonal to the longitudinal direction of the first circumferential groove 100 is substantially U-shaped as shown in FIG.
- the first circumferential groove 100 has a groove width W1 of 8.2 mm and a groove depth D1 of 7.8 mm.
- a plurality of first width direction grooves 118 are formed on the outer side shoulder rib 108 on the outer side in the vehicle width direction at intervals in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 120 are spaced on the inner side in the vehicle width direction in the tire circumferential direction. It is formed by opening.
- the first width direction groove 118 and the sipe 120 are arranged in a straight line, and are connected in the vicinity of the center of the out-side shoulder rib 108 in the tire width direction.
- first inclined grooves 128 and the second inclined grooves 130 are alternately arranged at intervals in the tire circumferential direction.
- the groove depth D11 of the shallow groove 134 measured with reference to the bottom (the deepest part) of the second circumferential groove 102 is 0.5 mm.
- the shallow groove 134 and the shallow groove 127 are connected to each other as shown in FIG. 10, and the shallow groove 134 and the second inclined groove 130 are connected to each other as shown in FIG. Yes.
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Abstract
Description
タイヤ骨格部材12は樹脂材料で構成され、一対のタイヤ片12Aをタイヤ赤道面CLにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状に形成されている。なお、3つ以上のタイヤ片12Aを接合することによりタイヤ骨格部材12が形成されていてもよい。なお、本実施形態のタイヤ片は、本開示におけるタイヤ構成部材の一例である。
なお、本実施形態の一対のタイヤ片12Aは、本開示における複数のタイヤ構成部材の一例である。
クラウン部24の外周面には、ベルト層14が設けられている。このベルト層14は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。本実施形態では、ベルト層14に用いるコードとして、スチールコードが用いられている。なお、本開示は、この構成に限定されず、ベルト層14は、タイヤ赤道面CLに対して斜めに延びるコードをタイヤ周方向に間隔をあけて並べると共に樹脂被覆して構成された傾斜コード層で構成してもよい。なお、傾斜コード層を複数枚重ねる場合には、重なり合う傾斜コード層の互いのコードがタイヤ赤道面CLに対して逆向きに傾斜するようにコード角度を調整することが好ましい。
ベルト層14のタイヤ径方向外側には、ベルト層14を覆うベルト上補強層15が配置されている。ベルト上補強層15は、タイヤ赤道面CL側からベルト層14の端部14Eをタイヤ幅方向外側へ越えて延び、サイド部22とクラウン部24との境界付近で終端している。
タイヤ骨格部材12のタイヤ外側面側には、サイド補強層13が配置されている。サイド補強層13は、タイヤ骨格部材12の外面に沿ってビードコア26のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、更にベルト上補強層15の外面に沿ってタイヤ赤道面CL側へ延び、ベルト上補強層15の端部15E、及びベルト層14の端部14Eを越えてベルト層14の端部14E付近で終端している。
サイド補強層13の外周面には、タイヤ骨格部材12のビード部20からクラウン部24のタイヤ幅方向外側まで延びる一対のサイドトレッド16が設けられている。サイドトレッド16は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。
ベルト上補強層15のタイヤ径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド18が配置されている。トップトレッド18は、タイヤ骨格部材12を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。
これらアウト側ショルダーリブ108、アウト側セカンドリブ110、センターリブ112、イン側セカンドリブ114、及びイン側ショルダーリブ116が本開示の陸部に相当している。
アウト側ショルダーリブ108には、車両幅方向外側に複数の第1幅方向溝118がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されており、車両幅方向内側に複数のサイプ120がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第1幅方向溝118とサイプ120とは一直線上に配置され、アウト側ショルダーリブ108のタイヤ幅方向中央付近で連結されている。
なお、トップトレッド18の接地面における領域A1の面積に占める、一つの第1幅方向溝118のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、5%以下とすることが好ましい。
図1に示すように、アウト側セカンドリブ110には、非横断サイプ124、浅溝126、及び浅溝127がタイヤ周方向に交互に配置されている。
センターリブ112には、第1傾斜溝128と第2傾斜溝130とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。
イン側セカンドリブ114には、サイプ140と細溝142とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。
イン側ショルダーリブ116には、イン側幅方向溝144、及びサイプ146が間隔を開けてタイヤ周方向に交互に形成されている。
なお、トップトレッド18の接地面積、言い換えれば、トップトレッド18の実際に路面と接触している部分の面積に対して、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、1.5%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面における領域A2の面積に占める、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、5%以下とすることが好ましい。
次に、本実施形態のタイヤ10の作用を説明する。
タイヤ10では、樹脂材料でタイヤ骨格部材12を構成していることから、タイヤ骨格部材12をカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、面外曲げ剛性が高くなる。このため、トップトレッド18に形成される複数の周方向溝のうち溝幅が最も広い第2周方向溝102の溝幅W2をトレッド踏面18Aの接地幅TWに対し5~15%の範囲内に設定して排水性を大幅に向上させても、面外曲げ剛性が確保され、第2周方向溝102を起点とするバックリング現象の発生を抑制することができる。
特に、第2周方向溝102の溝幅W2を接地幅TWに対し5%以上に設定することで、走行時において音が第2周方向溝102の両溝壁間を反射し合う気中管共鳴が低減される。
次に本開示に係る実施例のタイヤを4種、比較例のタイヤを4種用意して以下の試験を行った。なお、実施例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材が樹脂材料で形成されたタイヤであり、比較例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材がゴムで形成されたゴムタイヤである。
実施例2及び実施例4のタイヤは、実施例1のタイヤと比べて、溝幅W2を大きく設定しているため、実施例1のタイヤよりも面外曲げ剛性に劣るが排水性及び静粛性に優れていることが分かる。
実施例3のタイヤは、実施例1のタイヤと比べて、溝幅W2を小さく設定しているため、実施例1のタイヤよりも排水性及び静粛性に劣るが面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
また、実施例2のタイヤは、比較例2のタイヤと溝幅W2が同じ値であるが、タイヤ骨格部材が樹脂製のため、面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
また、実施例3のタイヤは、比較例3のタイヤと比べて、溝幅W2を若干大きく設定しているため、比較例3のタイヤよりも排水性及び静粛性が若干向上していることが分かる。
実施例4のタイヤは、比較例4のタイヤと比べて、溝幅W2を若干小さく設定しているため、比較例4のタイヤよりも面外曲げ剛性が若干向上していることが分かる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
Claims (4)
- ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して5~15%の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、
を有するタイヤ。 - 前記タイヤ骨格部材は、複数のタイヤ構成部材を接合して形成されており、
前記クラウン部には、複数の前記タイヤ構成部材を接合した接合部がタイヤ周方向に連続して形成され、
溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ径方向で見て、前記接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている、請求項1に記載のタイヤ。 - 溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って前記接地幅の0~25%の範囲内に少なくとも一部が位置している、請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。
- 溝幅が最も広い前記周方向溝の底部には、タイヤ周方向に延びる溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている、請求項1~3のいずれか1項に記載のタイヤ。
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