JP6296095B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性と泥濘路面での走行性能とを向上し、これら性能をバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
泥濘地、雪道、砂地等（以下、泥濘地等という）の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂等（以下、泥等という）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防ぎ（泥等の排出性能を高めて）、泥濘地等での走行性能（マッド性能）を向上するようにしている（例えば特許文献１を参照）。
しかしながら、このようなブロックを主体としたトレッドパターンでは、偏摩耗が生じ易い傾向がある。特にマッド性能を向上するために溝面積を拡大すると、ブロック剛性が低下するため耐偏摩耗性能が低下してしまい、マッド性能と耐偏摩耗性能とを両立することが難しいと言う問題があった。そのため、ブロックを主体としたパターンであっても、マッド性能と耐偏摩耗性とを共に改善して、これらをバランスよく両立するための対策が求められている。
特許４５３７７９９号公報
本発明の目的は、耐偏摩耗性と泥濘路面での走行性能とを向上し、これら性能をバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域にてタイヤ幅方向に延びる複数本の第一ラグ溝と該第一ラグ溝よりも短い複数本の第二ラグ溝とを有し、これら第一ラグ溝および第二ラグ溝はタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記第一ラグ溝の先端部から前記第二ラグ溝まで延在する第一連結溝と前記第二ラグ溝の先端部から前記第一ラグ溝まで延在する第二連結溝とを有し、前記第一連結溝のタイヤ周方向に対する角度が前記第二連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっており、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第一連結溝により複数の第一ショルダーブロックが区画され、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第二連結溝により複数の第二ショルダーブロックが区画され、前記第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部は前記第二ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ赤道側に配置され、且つ、前記第一ショルダーブロックが接地端位置に抉れ部を有することで前記第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側のエッジが接地端位置よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、これら第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックのそれぞれがタイヤ周方向に対して傾斜しながら各ブロックを横断する横断溝を備え、前記横断溝が前記第一ショルダーブロックおよび前記第二ショルダーブロックにおいて各ブロックのタイヤ幅方向外側のエッジからの距離が同一になる位置に配置されたことを特徴とする。
本発明では、上述のように、第一ラグ溝、第二ラグ溝、第一連結溝、第二連結溝が設けられて、これらによって第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックが区画されているため、泥等を良好に噛み込んで優れたトラクション性能を得ながら、溝内の泥等を効率良く排出する排泥性能も高めることができ、マッド性能を向上することができる。特に、上記のように第一連結溝のタイヤ周方向に対する角度が第二連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっているため、第一ラグ溝よりも短いためにトラクション性能が相対的に低い第二ラグ溝のトラクション性能を第一連結溝によって補うことができ、第二ラグ溝よりも長いことで相対的に排泥性能が低い第一ラグ溝の排泥性能を第二連結溝によって補うことができ、マッド性能を効果的に高めることができる。その一方で、第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックのそれぞれに横断溝が設けられているので、第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックが適度に区分されてこれらブロック間の剛性差を抑えることができ、耐偏摩耗性を高めることができる。
更に、第一の発明では、横断溝が第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックにおいて各ブロックのタイヤ幅方向外側のエッジからの距離が同一になる位置に配置されているので、第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックの横断溝によって区画されたタイヤ幅方向外側の部分の剛性を略均等にすることができ、耐偏摩耗性を高めるには有利になる。
更に、第一の発明では、第一ショルダーブロックが接地端位置に抉れ部を有し、第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側のエッジが接地端位置よりもタイヤ幅方向内側に位置しているので、第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックにおける横断溝の位置を各ブロックのタイヤ幅方向外側のエッジからの距離が同一にするにあたって、タイヤ周方向に隣り合うブロックに形成された横断溝どうしをずらすことができ、ブロック剛性のバランスを良好にして耐偏摩耗性を高めるには有利になる。
本発明では、第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度が鋭角側でそれぞれ６０〜９０°であることが好ましい。このように各ラグ溝の角度を設定することで、ショルダー領域におけるトラクション性能を向上することができ、マッド性能を高めるには有利になる。
或いは、上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域にてタイヤ幅方向に延びる複数本の第一ラグ溝と該第一ラグ溝よりも短い複数本の第二ラグ溝とを有し、これら第一ラグ溝および第二ラグ溝はタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記第一ラグ溝の先端部から前記第二ラグ溝まで延在する第一連結溝と前記第二ラグ溝の先端部から前記第一ラグ溝まで延在する第二連結溝とを有し、前記第一連結溝のタイヤ周方向に対する角度が前記第二連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっており、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第一連結溝により複数の第一ショルダーブロックが区画され、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第二連結溝により複数の第二ショルダーブロックが区画され、前記第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部は前記第二ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ赤道側に配置され、これら第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックのそれぞれがタイヤ周方向に対して傾斜しながら各ブロックを横断する横断溝を備え、タイヤ赤道の両側に位置する第一連結溝どうしを連結する複数本の第三連結溝とタイヤ赤道の両側に位置する第二連結溝どうしを連結する複数本の第四連結溝とを有し、第一連結溝、第二連結溝、第三連結溝、および第四連結溝によりタイヤ赤道上に複数のセンターブロックが区画されていることを特徴とする、この発明では、上述の第一の発明と共通する構造による効果に加えて、センター領域において第三連結溝および第四連結溝によるトラクション性能が確保でき、マッド性能を高めるには有利になる。
第二の発明では、第三連結溝のタイヤ周方向に対する角度が第四連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも小さいことが好ましい。これにより、トラクション性能に優れた第一連結溝に連結する第三連結溝については排泥性能を向上し、排泥性能に優れた第二連結溝に連結する大音連結溝についてはトラクション性能を向上することができるので、これら第一〜第四連結溝の組み合わせによりマッド性能を高度に発揮することが可能になる。
第二の発明では、センターブロックが第二連結溝に沿って延びるセンターサイプを備えることが好ましい。これにより、溝長さが短い第二ラグ溝の延長線上に位置するため剛性が高くなりやすいセンターブロックの部分の剛性を抑制し、第二ラグ溝および第二連結溝近傍のブロック剛性差を抑えて、耐偏摩耗性を高めることができる。また、サイプによるエッジ効果が見込めるためトラクション性能についても向上することができる。
このとき、第一ショルダーブロックが第二ラグ溝に沿って延びる第一ショルダーサイプを備え、第二ショルダーブロックが第二ラグ溝に沿って延びる第二ショルダーサイプを備え、センターサイプ、第一ショルダーサイプ、および第二ショルダーサイプが一連のサイプとして第二ラグ溝を囲むように配置されていることが好ましい。これにより、第一ショルダーブロック、第二ショルダーブロック、およびセンターブロックの特に第二ラグ溝周縁部の剛性バランスを良好にすることができ、耐偏摩耗性を高めるには有利になる。また、サイプによるエッジ効果が見込めるためトラクション性能を高めるにも有利である。
本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。タイヤ幅方向両側の接地端の間の領域を「接地領域」という。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２の第一および第二ショルダーブロックを示す要部拡大図である。 横断溝の配置について示す説明図である。 図２のセンターブロックを示す要部拡大図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側に複数層（図１では２層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
図２，３に示すように、トレッド部１には第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、および第二連結溝２２、第三連結溝２３、第四連結溝２４がそれぞれ複数本設けられる。また、これら溝によって、第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２、センターブロック３４がそれぞれ複数区画されている。尚、第三連結溝２３および第四連結溝２４と、これら第三連結溝２３および第四連結溝２４を含む複数の溝によって区画されるセンターブロック３４は後述のように任意の要素であるため必ずしも設ける必要は無い。
第一ラグ溝１１は、トレッド部１のショルダー領域（タイヤ幅方向外側の領域）にてタイヤ幅方向に延びる溝である。図示の例では、ショルダー領域において略タイヤ幅方向に延び、センター領域ではタイヤ赤道ＣＬ側に向かって徐々にタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きくなっている。第一ラグ溝１１は、後述の第二ラグ溝１２よりも溝長さが大きく、図示の例では、一端が接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向外側に向かって開口し、他端がタイヤ赤道ＣＬまで到達して終端している。図示の例では第一ラグ溝１１の接地端Ｅの近傍の溝底中央にて溝底から突き出して第一ラグ溝１１に沿って延在する突出部１１ａが形成されている。
第二ラグ溝１２は、第一ラグ溝１１と同様に、トレッド部１のショルダー領域（タイヤ幅方向外側の領域）にてタイヤ幅方向に延びる溝である。図示の例では、ショルダー領域において略タイヤ幅方向に延び、センター領域ではタイヤ赤道ＣＬ側に向かって徐々にタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きくなっている。第二ラグ溝１２は、前述の第一ラグ溝１１よりも溝長さが小さく、図示の例では、一端が接地端Ｅを越えた位置に配されたサイドブロック３３内で終端し、他端がタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向外側の位置で終端している。図示の例では第二ラグ溝１２の接地端Ｅの近傍の溝底中央にて溝底から突き出して第二ラグ溝１２に沿って延在する突出部１２ａが形成されている。
これら第一ラグ溝１１と第二ラグ溝１２とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。そして、タイヤ周方向に隣り合う第一ラグ溝１１と第二ラグ溝１２との間に第一連結溝２１と第二連結溝２２とが形成される。
第一連結溝２１は、第一ラグ溝１１の先端部から第二ラグ溝１２まで延在する溝である。このとき、第一連結溝２１の第二ラグ溝１２に対する連結位置は特に限定されない。図示の例では、第一連結溝２１は第二ラグ溝１２の先端部に連結している。第一連結溝２１は、第一ラグ溝１１と第二ラグ溝１２との位置関係によるが、タイヤ周方向に対して傾斜して延在している。但し、第一連結溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ１は後述の第二連結溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きく設定されている。
第二連結溝２２は、第二ラグ溝１２の先端部から第一ラグ溝１１まで延在する溝である。このとき、第二連結溝２２の第一ラグ溝１１に対する連結位置は特に限定されない。図示の例では、第二連結溝２２は第一ラグ溝１１の中腹部に連結している。第二連結溝２２は、第一ラグ溝１１と第二ラグ溝１２との位置関係によるが、タイヤ周方向に対して傾斜して延在している。但し、第二連結溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ２は前述の第一連結溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ１よりも小さく設定されている。
これら第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、第二連結溝２２によって、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２が区画される。これら第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２はそれぞれ後述の溝の組み合わせによって区画されるため、タイヤ周方向に沿って交互に配置される。
第一ショルダーブロック３１は、第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、および第一連結溝２１により区画されるブロックである。この溝の組み合わせで区画されているため、第一ショルダーブロック３１のタイヤ幅方向内側端部は後述の第二ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ赤道ＣＬ側に配置される。この第一ショルダーブロック３１は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら各ブロックを横断する横断溝３１ａを備える。図示の例では、第一ショルダーブロック３１には横断溝３１ａの他に、接地端Ｅ上に位置してタイヤ幅方向に延びる細溝３１ｂ、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置してタイヤ幅方向に延びる細溝３１ｂ、第一ブロックの長手方向に沿って延びて横断溝３１ａと交差するサイプ３１ｃが設けられている。図示の例では、第一ショルダーブロック３１の接地端Ｅの位置に抉れ部３１ｄが形成されている。そのため図示の例では第一ショルダーブロック３１自体の接地端は接地端Ｅ（接地領域のタイヤ幅方向外側端部）よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
第二ショルダーブロック３２は、第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、および第二連結溝２２により区画されるブロックである。この溝の組み合わせで区画されているため、第二ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側端部は前述の第一ショルダーブロック３１のタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ幅方向外側に配置される。この第二ショルダーブロック３２は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら各ブロックを横断する横断溝３２ａを備える。図示の例では、第二ショルダーブロック３２には横断溝３２ａの他に、接地端Ｅ上に位置してタイヤ幅方向に延びる細溝３２ｂ、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置してタイヤ幅方向に延びる細溝３２ｂ、第一ブロックの長手方向に沿って延びて横断溝３２ａと交差するサイプ３２ｃが設けられている。図示の例では、第二ショルダーブロック３２には第一ショルダーブロック３１のような抉れ部３１ｄは形成されないので、第二ショルダーブロック３２自体の接地端は接地端Ｅ（接地領域のタイヤ幅方向外側端部）と一致している。
尚、図示の例では、これら第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向外側にサイドブロック３３を備える。サイドブロック３３は、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２と連続的に形成されている。そのため、図示の例のショルダー領域の構造は、２本の第一ラグ溝１１間に区画されたブロック（第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２、およびサイドブロック３３からなる一連のブロック）にこのブロック内で終端する第二ラグ溝１２が形成されていると見做すこともできる。サイドブロック３３は泥濘地を走行する際に泥等に沈み込み得る領域に存在しているので、任意で図示の例のように凹凸部３３ａを設けて、この凹凸部３３ａに泥等を噛み込ませてマッド性能を向上するようにしてもよい。尚、図中の凹凸部３３ａの破線で示した部分は、凹凸部３３ａのサイドブロック３３の表面から隆起または窪みが開始する境界を意図している。
第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２に形成された横断溝３１ａ，３２ａはいずれも長手方向の中腹に屈曲部を有しジグザグ状の形状を有する。第一ショルダーブロック３１に形成された横断溝３１ａは、一端が第一ラグ溝１１の中腹部に連通し、他端が第二ラグ溝１２の中腹部に連通している。第二ショルダーブロック３２に形成された横断溝３２ａは、一端が第二ラグ溝１２のタイヤ幅方向内側端部に連通し、他端が第一ラグ溝１１の中腹部に連通している。横断溝３１ａ，３２ａは、ラグ溝や連結溝よりも溝幅および溝深さが小さく、サイプよりも溝幅が大きい溝である。具体的には、ラグ溝の溝幅が２５ｍｍ〜４０ｍｍで溝深さが１０ｍｍ〜２０ｍｍであり、連結溝の溝幅が５ｍｍ〜２０ｍｍで溝深さが１０ｍｍ〜２０ｍｍであり、サイプの溝幅が０．８ｍｍ〜１．５ｍｍで溝深さが２ｍｍ〜１５ｍｍであるのに対して、横断溝３１ａ，３２ａの溝幅が２ｍｍ〜５ｍｍで溝深さが５ｍｍ〜１０ｍｍであるとよい。
これら第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、第二連結溝２２、第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２は、タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ配置される。タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するこれら第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、第二連結溝２２、第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２は、タイヤ赤道ＣＬ上の点に対して略点対称の関係になっている。
このようにタイヤ赤道ＣＬの両側に第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、第二連結溝２２、第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２が設けられたとき、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する第一連結溝２１どうしの間に、第一連結溝２１どうしを連結する第三連結溝２３を任意で設けることができる。また、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する第二連結溝２２どうしの間に、第二連結溝２２どうしを連結する第四連結溝２４を任意で設けることができる。図示の例では、タイヤ赤道ＣＬ上の点に対して点対称の関係にある第一連結溝２１どうしの間にそれぞれ第三連結溝２３が形成され、タイヤ赤道ＣＬ上の点に対して点対称の関係にある第二連結溝２２どうしの間にそれぞれ第三連結溝２３が形成されているので、第一連結溝２１、第二連結溝２２、第三連結溝２３、および第四連結溝２４によりタイヤ赤道ＣＬ上に複数のセンターブロック３４が区画されている。
本発明は、トレッド部のショルダー領域の構造、即ち、第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、第二連結溝２２、第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２を設けて、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２のそれぞれに横断溝３１ａ，３２ａを設けた構造を規定するものであるので、トレッド部のセンター領域の構造については特に限定されない。例えば、第三連結溝２３および第四連結溝２４を設けずに、タイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部を形成した仕様にすることもできる。
以上のように、第一ラグ溝１１、第二ラグ溝１２、第一連結溝２１、第二連結溝２２が設けられて、これらによって第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２が区画されているため、泥等を良好に噛み込んで優れたトラクション性能を得ながら、溝内の泥等を効率良く排出する排泥性能も高めることができ、マッド性能を向上することができる。特に、上記のように第一連結溝２１のタイヤ周方向に対する角度が第二連結溝２２のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっているため、第一ラグ溝１１よりも短いためにトラクション性能が相対的に低い第二ラグ溝１２のトラクション性能を第一連結溝２１によって補うことができ、第二ラグ溝１２よりも長いことで相対的に排泥性能が低い第一ラグ溝１１の排泥性能を第二連結溝２２によって補うことができ、マッド性能を効果的に高めることができる。その一方で、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２のそれぞれに横断溝３１ａ，３２ａが設けられているので、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２が適度に区分されてこれらブロック間の剛性差を抑えることができ、耐偏摩耗性を高めることができる。
横断溝３１ａ，３２ａは、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２の任意の位置に設けることができるが、好ましくは各ブロックのタイヤ幅方向外側のエッジからの距離が同一になる位置に配置されているとよい。具体的には、図４に示すように、第一ショルダーブロック３１におけるブロックのタイヤ幅方向外側のエッジから横断溝３１ａのタイヤ幅方向最内側の点までの距離Ｌ１と、第二ショルダーブロック３２におけるブロックのタイヤ幅方向外側のエッジから横断溝３２ａのタイヤ幅方向最内側の点までの距離Ｌ２とがＬ１＝Ｌ２の関係を満たしていることが好ましい。尚、図４では、横断溝３１ａ，３２ａの位置関係が明確になるように、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２と、サイドブロック３３や第二ラグ溝１２の一部のみを抽出して示し、その他の部分については省略している（当該部分の断面の一部も点線で示している）。また、第二ラグ溝１２内の突出部１２ａやサイドブロック３３に形成される凹凸部３３ａについても省略している。
図示の例では、横断溝３１ａ，３２ａのタイヤ幅方向の位置はずれているが、第一ショルダーブロック３１に前述の抉れ部３１ｄが形成されて、第一ショルダーブロック３１のエッジ（ブロックが接地した際のブロック自体の端部）が接地端Ｅ（即ち、第二ショルダーブロック３２のエッジ）よりもタイヤ幅方向内側に位置しているので、距離Ｌ１と距離Ｌ２とがＬ１＝Ｌ２の関係を満たしている。このように横断溝３１ａ，３２ａを配置することで、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２の横断溝３１ａ，３２ａによって区画されたタイヤ幅方向外側の部分の剛性を略均等にすることができ、耐偏摩耗性を高めるには有利になる。このとき、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが一致していないとブロック剛性のバランスを最適化することができず、耐偏摩耗性を充分に高めることが難しくなる。
尚、図示の例のような抉れ部３１ｄは必ずしも設ける必要はないので、単純に第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２のそれぞれに形成される横断溝３１ａ，３２ａのタイヤ幅方向の位置を揃えて距離Ｌ１と距離Ｌ２とが一致するように構成してもよい。好ましくは、例えば図示のような抉れ部３１ｄを設けて、第一ショルダーブロック３１および第二ショルダーブロック３２のそれぞれに形成される横断溝３１ａ，３２ａがタイヤ幅方向にずれて配置されるようにして、タイヤ幅方向の様々な部位において横断溝３１ａ，３２ａによるエッジ効果（トラクション性能の向上）が発揮されるようにするとよい。
第一ラグ溝１１および第二ラグ溝１２は前述のようにトレッド部のショルダー領域にてタイヤ幅方向に延びるものであるが、接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度が鋭角側でそれぞれ６０°〜９０°であることが好ましい。具体的には、図３に示すように、第一ラグ溝１１の接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）をα、第二ラグ溝１２の接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）をβとすると、これら角度α，βがそれぞれ６０°〜９０°であるとよい。このように各ラグ溝の角度α，βを設定することで、ショルダー領域におけるトラクション性能を向上することができ、マッド性能を高めるには有利になる。このとき、角度α，βが６０°よりも小さいと充分なトラクション性能を得ることができない。尚、角度αは第一ショルダーブロック３１における横断溝３１ａのタイヤ幅方向最内側の点における第一ラグ溝１１のタイヤ周方向の中点と接地端Ｅの位置における第一ラグ溝１１のタイヤ周方向の中点とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度であり、角度βは第二ショルダーブロック３２における横断溝３２ａのタイヤ幅方向最内側の点における第二ラグ溝１２のタイヤ周方向の中点と接地端Ｅの位置における第二ラグ溝１２のタイヤ周方向の中点とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。
第一連結溝２１および第二連結溝２２の角度θ１，θ２は上述のようにθ１＞θ２の関係を満たすが、好ましくは角度θ１を４５°〜９０°の範囲に設定し、角度θ２を１０°〜４５°の範囲に設定するとよい。このように角度θ１，θ２を設定することで、第一連結溝２１および第二連結溝２２の形状が最適化されるので耐偏摩耗性能とマッド性能とを両立するには有利になる。尚、図示の例では、第一連結溝２１は溝幅が変化し、第二連結溝２２は屈曲しているので、角度θ１，θ２は図示のように各溝の端部における中点どうしを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。
上述のように第三連結溝２３および第四連結溝２４は任意の要素であるが、好ましくは第三連結溝２３および第四連結溝２４を設けて、タイヤ赤道ＣＬ上に複数のセンターブロック３４を設けるとよい。このように第三連結溝２３および第四連結溝２４を設けると、センター領域において第三連結溝２３および第四連結溝２４によるトラクション性能が確保できるので、マッド性能を高めるには有利になる。
第三連結溝２３および第四連結溝２４を設ける場合、図５に示すように、第三連結溝２３のタイヤ周方向に対する角度θ３が第四連結溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ４よりも小さいことが好ましい。このように第三連結溝２３および第四連結溝２４の角度θ３，θ４がθ３＜θ４の関係を満たすようにすることで、トラクション性能に優れた第一連結溝２１に連結する第三連結溝２３については排泥性能を向上し、排泥性能に優れた第二連結溝２２に連結する大音連結溝についてはトラクション性能を向上することができるので、これら第一〜第四連結溝２４の組み合わせによりマッド性能を高度に発揮することが可能になる。
第三連結溝２３および第四連結溝２４の角度θ３，θ４は上述の大小関係を満たしていれば第一連結溝２１および第二連結溝２２の位置関係に応じて適宜設定することができるが、好ましくは角度θ３を２０°〜６０°の範囲に設定し、角度θ４を６０°〜９０°の範囲に設定するとよい。このように角度θ３，θ４を設定することで、センター領域の溝やブロックの形状が最適化されるので耐偏摩耗性能とマッド性能とを両立するには有利になる。尚、角度θ３，θ４は図示のように各溝の中心線がタイヤ周方向に対してなす角度である。
第三連結溝２３および第四連結溝２４を設けた場合には、上述のように第一連結溝２１、第二連結溝２２、第三連結溝２３、および第四連結溝２４によってタイヤ赤道ＣＬ上にセンターブロック３４が区画されることになるが、このセンターブロック３４にはサイプを設けることが好ましい。特に、図２，５に示すように、第二連結溝２２に沿って延びるセンターサイプ３４ａを備えることが好ましい。これにより、溝長さが短い第二ラグ溝１２の延長線上に位置するため剛性が高くなりやすいセンターブロック３４の部分の剛性を抑制し、第二ラグ溝１２および第二連結溝２２近傍のブロック剛性差を抑えて、耐偏摩耗性を高めることができる。また、サイプによるエッジ効果が見込めるためトラクション性能についても向上することができる。
図２に示す例では、第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２、センターブロック３４のそれぞれにサイプが形成されている。特に、センターサイプ３４ａは上述のように第二連結溝２２に沿って延びるだけでなく、センターブロック３４内で屈曲して一端が第一連結溝２１に開口し他端が第二連結溝２２に開口している。これに対して、第一ショルダーブロック３１に形成される第一ショルダーサイプ３１ｃは第二ラグ溝１２に沿って延びてセンターサイプ３４の第一連結溝２１側の開口端に対向する位置に開口しており、第二ショルダーブロック３２に形成される第二ショルダーサイプ３２ｃは第二ラグ溝１２に沿って延びてセンターサイプ３４の第二連結溝２２側の開口端に対向する位置に開口している。従って、第一ショルダーサイプ３１ｃ、第二ショルダーサイプ３２ｃ、およびセンターサイプ３４ａを連続した一連のサイプとして見ると、この一連のサイプ（第一ショルダーサイプ３１ｃ、第二ショルダーサイプ３２ｃ、およびセンターサイプ３４ａ）は第二ラグ溝１２を囲むように配置されている。このように第一ショルダーブロック３１、第二ショルダーブロック３２、およびセンターブロック３４を設けると、特に第二ラグ溝１２の周囲のブロック剛性のバランスを良好にすることができるので、耐偏摩耗性を高めるには有利になる。また、これらサイプによるエッジ効果が見込めるためトラクション性能を高めるにも有利である。
タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、第一連結溝および第二連結溝の角度の大小関係（第一／第二連結溝の角度）、横断溝の位置、第一ラグ溝の接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度α、第二ラグ溝の接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度β、第三連結溝および第四連結溝の有無（第三／第四連結溝の有無）、第三連結溝のタイヤ周方向に対する角度θ３および第四連結溝のタイヤ周方向に対する角度θ４の大小関係（第三／第四連結溝の角度）、センターサイプの有無をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜７の９種類の空気入りタイヤを作成した。
尚、いずれの例においても、図示のように、第一ラグ溝は第二ラグ溝よりも長く、これら第一ラグ溝と第二ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている。そして、第一ラグ溝と第二ラグ溝との両方にそれぞれ横断溝が形成されている。
表１の「横断溝の位置」の欄について、横断溝が形成された各ブロックのエッジから横断溝までの距離Ｌ１，Ｌ２が一致するか否かを示した。具体的には、「Ｌ１＝Ｌ２」は横断溝が形成された各ブロックのエッジから横断溝までの距離が一致していることを意味し、「Ｌ１≠Ｌ２」は横断溝が形成された各ブロックのエッジから横断溝までの距離がブロックによって異なることを意味する。
これら９種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能および耐偏摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとしてピックアップトラック（試験車両）に装着し、泥濘路面においてテストドライバーによるトラクション性能の官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。
耐偏摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとしてピックアップトラック（試験車両）に装着し、乾燥路面において２００００ｋｍ走行した後、偏摩耗（ヒールアンド摩耗）の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
Figure 0006296095
表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも、従来例１と比較して、マッド性能および耐偏摩耗性を向上し、これら性能をバランスよく両立した。尚、実施例１〜５から判るように、横断溝の位置や角度α，βを好適な設定にした実施例１，４，５は、マッド性能および耐偏摩耗性能を大幅に向上し優れた性能を示した。また、実施例１と実施例６〜８との対比から判るように、第三連結溝および第四連結溝やセンターサイプを有さない実施例６でも充分な効果は得られたが、第三連結溝および第四連結溝やセンターサイプを設けてこれらを好ましい態様にすることでより優れた効果が得られた。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 第一ラグ溝
１１ａ 突出部
１２ 第二ラグ溝
１２ａ 突出部
２１ 第一連結溝
２２ 第二連結溝
２３ 第三連結溝
２４ 第四連結溝
３１ 第一ショルダーブロック
３１ａ 横断溝
３１ｂ 細溝
３１ｃ サイプ（第一ショルダーサイプ）
３１ｄ 抉れ部
３２ 第二ショルダーブロック
３２ａ 横断溝
３２ｂ 細溝
３２ｃ サイプ（第二ショルダーサイプ）
３３ サイドブロック
３３ａ 凹凸部
３４ センターブロック
３４ａ サイプ（センターサイプ）
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

  1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド部のショルダー領域にてタイヤ幅方向に延びる複数本の第一ラグ溝と該第一ラグ溝よりも短い複数本の第二ラグ溝とを有し、これら第一ラグ溝および第二ラグ溝はタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記第一ラグ溝の先端部から前記第二ラグ溝まで延在する第一連結溝と前記第二ラグ溝の先端部から前記第一ラグ溝まで延在する第二連結溝とを有し、前記第一連結溝のタイヤ周方向に対する角度が前記第二連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっており、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第一連結溝により複数の第一ショルダーブロックが区画され、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第二連結溝により複数の第二ショルダーブロックが区画され、前記第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部は前記第二ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ赤道側に配置され、且つ、前記第一ショルダーブロックが接地端位置に抉れ部を有することで前記第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側のエッジが接地端位置よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、これら第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックのそれぞれがタイヤ周方向に対して傾斜しながら各ブロックを横断する横断溝を備え、前記横断溝が前記第一ショルダーブロックおよび前記第二ショルダーブロックにおいて各ブロックのタイヤ幅方向外側のエッジからの距離が同一になる位置に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド部のショルダー領域にてタイヤ幅方向に延びる複数本の第一ラグ溝と該第一ラグ溝よりも短い複数本の第二ラグ溝とを有し、これら第一ラグ溝および第二ラグ溝はタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記第一ラグ溝の先端部から前記第二ラグ溝まで延在する第一連結溝と前記第二ラグ溝の先端部から前記第一ラグ溝まで延在する第二連結溝とを有し、前記第一連結溝のタイヤ周方向に対する角度が前記第二連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっており、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第一連結溝により複数の第一ショルダーブロックが区画され、前記第一ラグ溝、前記第二ラグ溝、および前記第二連結溝により複数の第二ショルダーブロックが区画され、前記第一ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部は前記第二ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ赤道側に配置され、これら第一ショルダーブロックおよび第二ショルダーブロックのそれぞれがタイヤ周方向に対して傾斜しながら各ブロックを横断する横断溝を備え、タイヤ赤道の両側に位置する第一連結溝どうしを連結する複数本の第三連結溝とタイヤ赤道の両側に位置する第二連結溝どうしを連結する複数本の第四連結溝とを有し、前記第一連結溝、前記第二連結溝、前記第三連結溝、および前記第四連結溝によりタイヤ赤道上に複数のセンターブロックが区画されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 前記第三連結溝のタイヤ周方向に対する角度が前記第四連結溝のタイヤ周方向に対する角度よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記センターブロックが前記第二連結溝に沿って延びるセンターサイプを備えることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記第一ショルダーブロックが前記第二ラグ溝に沿って延びる第一ショルダーサイプを備え、前記第二ショルダーブロックが前記第二ラグ溝に沿って延びる第二ショルダーサイプを備え、前記センターサイプ、前記第一ショルダーサイプ、および前記第二ショルダーサイプが一連のサイプとして前記第二ラグ溝を囲むように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝の接地端位置におけるタイヤ周方向に対する角度が鋭角側でそれぞれ６０°〜９０°であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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