JP7155885B2

JP7155885B2 - タイヤ

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Publication number: JP7155885B2
Application number: JP2018207562A
Authority: JP
Inventors: 保範川内
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-11-02
Filing date: 2018-11-02
Publication date: 2022-10-19
Anticipated expiration: 2038-11-02
Also published as: US20200139765A1; CN111137070A; US11541692B2; EP3647078A1; CN111137070B; EP3647078B1; JP2020069995A

Description

本発明は、不整地走行に適したタイヤに関する。

従来、雪上路面や泥濘路面等の不整地を走行するのに適したタイヤが種々知られている。例えば、下記特許文献１は、トレッド部に複数のショルダーブロックと、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側に形成されたサイドブロックとにより、マッド性能を向上させた空気入りタイヤを提案している。

特開２０１７－２１３９２６号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、サイドブロックが大きく、高速走行時のバランス性能が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、不整地走行時のトラクション性能と高速走行時のバランス性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を有し、前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外面からタイヤ軸方向外側に隆起した凸部とを含み、前記凸部は、前記ショルダーブロックのそれぞれに対応して設けられかつタイヤ半径方向に延びる第１凸部と、タイヤ周方向に隣接する２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内端を第１屈曲部を介して互いに連結する第２凸部とを含み、前記第１凸部の幅は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さよりも小さく、前記第２凸部の幅は、前記第１凸部の幅よりも小さいことを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記第２凸部は、前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向内方の第１位置での幅が、前記第１凸部の幅の４０％～８０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２凸部の前記第１位置でのタイヤ半径方向に対する角度は、１０～６５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２凸部の前記第１屈曲部での前記第１凸部に対する角度は、鈍角であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２凸部は、少なくとも１つの第２屈曲部を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凸部の幅は、前記ショルダーブロックの前記最大長さの２０％～５０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凸部のタイヤ半径方向に対する角度は、１０°以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外面に垂直かつタイヤ周方向に沿った断面において、前記第１凸部の側面は、前記外面の法線方向に対して４５°以下の角度で隆起するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凸部は、前記外面からの隆起高さが１．５～５．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凸部には、溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、タイヤ半径方向内方に前記第２凸部が形成された第１ショルダー横溝と、タイヤ半径方向内方に前記第２凸部が形成されていない第２ショルダー横溝とを含み、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側にかけて、溝幅が漸増するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、ショルダー陸部は、トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外面からタイヤ軸方向外側に隆起した凸部とを含んでいる。このような凸部は、不整地走行時に不整地内に入り込み、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。

本発明のタイヤにおいて、凸部は、ショルダーブロックのそれぞれに対応して設けられかつタイヤ半径方向に延びる第１凸部と、タイヤ周方向に隣接する２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内端を第１屈曲部を介して互いに連結する第２凸部とを含んでいる。このような凸部は、不整地に入り込んだときに大きいトラクションを発揮し、タイヤの不整地走行時のトラクション性能をより向上させることができる。

本発明のタイヤにおいて、第１凸部の幅は、ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さよりも小さく、第２凸部の幅は、前記第１凸部の幅よりも小さい。このような凸部は、その体積を小さくすることができるので、タイヤの高速走行時のバランス性能を向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、不整地走行時のトラクション性能と高速走行時のバランス性能とを両立させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。ショルダー陸部の斜視図である。ショルダー陸部の拡大展開図である。図３のＡ－Ａ線の端面図である。ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、雪上路面や泥濘路面等の不整地を走行するのに適したトレッド部２を有する空気入りタイヤとして好適に用いられる。

本実施形態のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅを含むショルダー陸部３を有している。ここで、トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のショルダー陸部３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びる複数のショルダー横溝４と、ショルダー横溝４で区分された複数のショルダーブロック５とを含んでいる。このようなショルダー陸部３は、不整地走行時にショルダーブロック５が不整地内に入り込み、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

図２は、ショルダー陸部３の斜視図である。図１及び図２に示されるように、ショルダー陸部３は、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の外面３ａからタイヤ軸方向外側に隆起した凸部６を含むのが望ましい。このような凸部６は、不整地走行時に不整地内に入り込み、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

本実施形態の凸部６は、ショルダーブロック５のそれぞれに対応して設けられかつタイヤ半径方向に延びる第１凸部７と、タイヤ周方向に隣接する２つの第１凸部７のタイヤ半径方向内端を第１屈曲部６ａを介して互いに連結する第２凸部８とを含んでいる。このような凸部６は、不整地に入り込んだときに大きいトラクションを発揮し、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能をより向上させることができる。

図１に示されるように、第１凸部７の幅Ｗ１は、ショルダーブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬよりも小さいのが望ましい。また、第２凸部８の幅Ｗ２は、第１凸部７の幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。このような凸部６は、その体積を小さくすることができるので、タイヤ１の高速走行時のバランス性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、不整地走行時のトラクション性能と高速走行時のバランス性能とを両立させることができる。

より好ましい態様として、第１凸部７の幅Ｗ１は、ショルダーブロック５の最大長さＬの２０％～５０％である。幅Ｗ１が最大長さＬの２０％よりも小さいと、第１凸部７の剛性が不足し、不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。幅Ｗ１が最大長さＬの５０％よりも大きいと、第１凸部７の体積が大きくなり、高速走行時のバランス性能が向上しないおそれがある。

第２凸部８は、ショルダー横溝４のタイヤ半径方向内方の第１位置８ａでの幅Ｗ２が、好ましくは、第１凸部７の幅Ｗ１の４０％～８０％である。幅Ｗ２が幅Ｗ１の４０％よりも小さいと、第２凸部８の剛性が不足し、不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。幅Ｗ２が幅Ｗ１の８０％よりも大きいと、第２凸部８の体積が大きくなり、高速走行時のバランス性能が向上しないおそれがある。

図３は、ショルダー陸部３の拡大展開図である。図３に示されるように、第１凸部７のタイヤ半径方向に対する角度θ１は、好ましくは、１０°以下である。このような第１凸部７は、第１凸部７の側面７ａがトラクション方向の力を効率よく伝達することができ、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能を向上させ得る。

第２凸部８は、少なくとも１つの、本実施形態では３つの第２屈曲部８ｂを有している。このような第２凸部８は、接地面に近い部分で大きいトラクションを発揮することができ、また、接地面から遠い部分で体積を小さくすることができるので、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能と高速走行時のバランス性能とを両立させ得る。

第２凸部８の第１位置８ａでのタイヤ半径方向に対する角度θ２は、好ましくは、１０～６５°である。角度θ２が１０°よりも小さいと、第１凸部７の角度θ１との差が小さくなり、第１屈曲部６ａによるトラクションが発揮されず、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。角度θ２が６５°よりも大きいと、トラクション方向の力を伝達することができず、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。

本実施形態の第２凸部８の第１屈曲部６ａでの第１凸部７に対する角度θ３は、鈍角である。角度θ３は、好ましくは、１００～１６５°である。角度θ３が１００°よりも小さいと、トラクション方向の力を伝達することができず、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。角度θ３が１６５°よりも大きいと、第１屈曲部６ａによるトラクションが発揮されず、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。

図４は、図３のＡ－Ａ線の端面図である。図４に示されるように、ショルダー陸部３の外面３ａに垂直かつタイヤ周方向に沿った断面において、第１凸部７の側面７ａは、好ましくは、外面３ａの法線方向に対して４５°以下の角度θ４で隆起している。角度θ４が４５°よりも大きいと、トラクション方向の力の伝達が不十分となり、不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。なお、説明は省略されるが、第２凸部８も、第１凸部７の側面７ａと同様の角度θ４で隆起しているのが望ましい。

第１凸部７は、好ましくは、外面３ａからの隆起高さＨが１．５～５．０mmである。隆起高さＨが１．５mmよりも小さいと、トラクション方向の力の伝達が不十分となり、不整地走行時のトラクション性能が向上しないおそれがある。隆起高さＨが５．０mmよりも大きいと、第１凸部７の体積が大きくなり、高速走行時のバランス性能が向上しないおそれがある。なお、説明は省略されるが、第２凸部８も、第１凸部７の隆起高さＨに等しい高さで隆起しているのが望ましい。

図３に示されるように、本実施形態の凸部６には、溝及びサイプが設けられていない。このような凸部６は、不整地走行時の欠けや破損が抑止され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。また、本実施形態の凸部６は、第１屈曲部６ａ及び第２屈曲部８ｂを有しているので、溝及びサイプが設けられていなくても高いトラクション性能を発揮することができる。

図２に示されるように、本実施形態のショルダー陸部３の外面３ａは、凸部６で囲まれたポケット９を有している。ポケット９は、ショルダー横溝４に連続して形成されるのが望ましい。このようなポケット９は、ショルダー横溝４と協働して、不整地に入り込んだときに大きいトラクションを発揮することができ、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能を向上させ得る。

図１及び図２に示されるように、ショルダー横溝４は、タイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側にかけて、溝幅が漸増するのが望ましい。このようなショルダー横溝４は、ポケット９と協働して、不整地に入り込んだときに大きいトラクションを発揮することができ、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能を向上させ得る。また、本実施形態のショルダー横溝４は、タイヤ軸方向外側のショルダーブロック５の体積を小さくすることができるので、タイヤ１の高速走行時のバランス性能を向上させることができる。

本実施形態のショルダー横溝４は、タイヤ半径方向内方に第２凸部８が形成された第１ショルダー横溝４Ａと、タイヤ半径方向内方に第２凸部８が形成されていない第２ショルダー横溝４Ｂとを含んでいる。第１ショルダー横溝４Ａと第２ショルダー横溝４Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。このようなショルダー横溝４を有するショルダー陸部３は、高い剛性と軽量化とを両立することができ、タイヤ１の高いトラクション性能と優れたバランス性能とを両立させ得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝１０と、ショルダー主溝１０とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝１１とを有している。ショルダー主溝１０及びクラウン主溝１１は、例えば、それぞれ、ジグザグ状に延びている。本実施形態のクラウン主溝１１のタイヤ軸方向の振幅は、ショルダー主溝１０のタイヤ軸方向の振幅よりも大きい。

ショルダー陸部３のショルダーブロック５には、ショルダー主溝１０からタイヤ軸方向外側へ延び、ショルダーブロック５内で終端する複数の、本実施形態では２本のショルダーサイプ１４が設けられている。このようなショルダーブロック５は、ショルダーサイプ１４により適度な剛性が維持され、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

ショルダーブロック５は、例えば、ショルダー主溝１０内に突出する段部１５を有する第１ショルダーブロック５Ａと、ショルダー主溝１０からタイヤ軸方向外側に凹む凹部１６を有する第２ショルダーブロック５Ｂとを含んでいる。第１ショルダーブロック５Ａと第２ショルダーブロック５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。

このようなショルダーブロック５は、段部１５及び凹部１６によりトラクション方向の力を加えることができるので、タイヤ１のトラクション性能を向上させ得る。また、本実施形態の段部１５及び凹部１６は、ショルダー主溝１０に噛み込んだ石等の異物を排出することができるので、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させ得る。

段部１５は、例えば、ショルダー横溝４からこのショルダー横溝４側のショルダーサイプ１４を超えてタイヤ周方向に形成されている。このような段部１５は、ショルダーブロック５の適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。また、本実勢形態の段部１５は、タイヤ周方向の体積変化が小さいので、タイヤ１の高速走行時のバランス性能を向上させることができる。

凹部１６は、例えば、２本のショルダーサイプ１４の間にタイヤ周方向に形成されている。このような凹部１６は、ショルダーブロック５の適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。また、本実勢形態の凹部１６は、タイヤ周方向の体積変化が小さいので、タイヤ１の高速走行時のバランス性能を向上させることができる。

トレッド部２は、ショルダー主溝１０とクラウン主溝１１との間に区分されるミドル陸部１２と、クラウン主溝１１間に区分されるクラウン陸部１３とを有するのが望ましい。本実施形態のクラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃ上に配置されている。

図５は、ミドル陸部１２及びクラウン陸部１３の拡大展開図である。図５に示されるように、本実施形態のミドル陸部１２は、ショルダー主溝１０からクラウン主溝１１までタイヤ軸方向に延びるミドル横溝１７と、ミドル横溝１７で区分された複数のミドルブロック１８とを含んでいる。このようなミドル陸部１２は、不整地走行時にミドルブロック１８が不整地内に入り込み、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

ミドル横溝１７は、例えば、ショルダー主溝１０及びクラウン主溝１１と略等しい溝深さを有する第１ミドル横溝１７Ａと、第１ミドル横溝１７Ａよりも溝深さが小さい第２ミドル横溝１７Ｂとを含んでいる。第１ミドル横溝１７Ａと第２ミドル横溝１７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。このようなミドル横溝１７を有するミドル陸部１２は、高い剛性と軽量化とを両立することができ、タイヤ１の高いトラクション性能と優れたバランス性能とを両立させ得る。

ミドルブロック１８は、例えば、複数のミドルサイプ１９が設けられた第１ミドルブロック１８Ａと、複数のミドルサイプ１９とミドル縦溝２０とが設けられた第２ミドルブロック１８Ｂとを含んでいる。第１ミドルブロック１８Ａと第２ミドルブロック１８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。

本実施形態のミドルサイプ１９は、第１ミドルブロック１８Ａに設けられた第１ミドルサイプ１９Ａ、第２ミドルサイプ１９Ｂ及び第３ミドルサイプ１９Ｃを含んでいる。第１ミドルサイプ１９Ａは、例えば、第１ミドルブロック１８Ａをショルダー主溝１０からクラウン主溝１１までタイヤ軸方向に連通している。第２ミドルサイプ１９Ｂは、例えば、ショルダー主溝１０からタイヤ軸方向内側に延び第１ミドルブロック１８Ａ内で終端している。第３ミドルサイプ１９Ｃは、例えば、クラウン主溝１１からタイヤ軸方向外側に延び第１ミドルブロック１８Ａ内で終端している。このような第１ミドルブロック１８Ａは、種類の異なる複数のミドルサイプ１９により適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

本実施形態のミドルサイプ１９は、第２ミドルブロック１８Ｂに設けられた第４ミドルサイプ１９Ｄ及び第５ミドルサイプ１９Ｅを含んでいる。第４ミドルサイプ１９Ｄは、例えば、第２ミドルブロック１８Ｂをショルダー主溝１０からクラウン主溝１１までタイヤ軸方向に連通している。第５ミドルサイプ１９Ｅは、例えば、クラウン主溝１１からタイヤ軸方向外側に延び第２ミドルブロック１８Ｂ内で終端している。このような第２ミドルブロック１８Ｂは、種類の異なる複数のミドルサイプ１９により適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

本実施形態のミドル縦溝２０は、第１ミドル横溝１７Ａからタイヤ周方向に延び第２ミドルブロック１８Ｂ内で終端している。ミドル縦溝２０は、クラウン主溝１１の延長線上にミドル横溝１７に連通して配置されるのが望ましい。このようなミドル縦溝２０は、クラウン主溝１１及びミドル横溝１７と協働して、不整地に入り込んだときに大きいトラクションを発揮することができ、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能を向上させ得る。

第２ミドルブロック１８Ｂは、段部２１が設けられるのが望ましい。段部２１は、例えば、第２ミドルブロック１８Ｂのクラウン主溝１１側に形成されている。このような段部２１は、第２ミドルブロック１８Ｂの適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。また、本実施形態の段部２１は、クラウン主溝１１に噛み込んだ石等の異物を排出する機能を有しているので、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

本実施形態のクラウン陸部１３は、一対のクラウン主溝１１間をタイヤ軸方向に連通するクラウン横溝２２と、クラウン横溝２２で区分された複数のクラウンブロック２３とを含んでいる。このようなクラウン陸部１３は、不整地走行時にクラウンブロック２３が不整地内に入り込み、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

クラウン横溝２２は、例えば、クラウン主溝１１と略等しい溝深さを有する第１クラウン横溝２２Ａと、第１クラウン横溝２２Ａよりも溝深さが小さい第２クラウン横溝２２Ｂとを含んでいる。第１クラウン横溝２２Ａと第２クラウン横溝２２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。このようなクラウン横溝２２を有するクラウン陸部１３は、高い剛性と軽量化とを両立することができ、タイヤ１の高いトラクション性能と優れたバランス性能とを両立させ得る。

クラウンブロック２３は、例えば、複数のクラウンサイプ２４と、クラウン主溝１１からタイヤ軸方向内側に延びクラウンブロック２３内で終端するクラウン溝２５が設けられている。このようなクラウンブロック２３は、クラウンサイプ２４とクラウン溝２５とにより適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

クラウンサイプ２４は、例えば、一対のクラウン主溝１１間をタイヤ軸方向に連通する第１クラウンサイプ２４Ａと、クラウン主溝１１からタイヤ軸方向内側に延びクラウンブロック２３内で終端する第２クラウンサイプ２４Ｂとを含んでいる。このようなクラウンブロック２３は、種類の異なる複数のクラウンサイプ２４により適度な剛性を維持し、タイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

クラウン溝２５は、例えば、クラウン主溝１１を介して、第２クラウン横溝２２Ｂの延長線上に配置されている。このようなクラウン溝２５は、第２クラウン横溝２２Ｂと協働して、不整地に入り込んだときに大きいトラクションを発揮することができ、タイヤ１の不整地走行時のトラクション性能を向上させ得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作され、それらの不整地走行時のトラクション性能、高速走行時のバランス性能及び耐久性能がテストされた。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ：２２５／６５Ｒ１７
リムサイズ：１７×６．５Ｊ
空気圧：２３０ｋＰａ

＜トラクション性能＞
試作タイヤが全輪に装着されたテスト車両（中型四輪駆動車）で、深雪の雪上路面を走行したときの駆動性能及び制動性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど駆動性能及び制動性能が良好で、トラクション性能に優れていることを示す。

＜バランス性能＞
試作タイヤの動バランス値が、バランス試験機で計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど動バランス値が小さく、バランス性能に優れていることを示す。

＜耐久性能＞
試作タイヤがドラム試験機に取り付けられ、ショルダーブロックが破損するまでの距離が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど破損するまでの距離が大きく、耐久性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対し、同等の耐久性能を維持しつつ、不整地走行時のトラクション性能と高速走行時のバランス性能とを両立させていることが確認された。

２トレッド部
３ショルダー陸部
３ａ外面
４ショルダー横溝
５ショルダーブロック
６凸部
６ａ第１屈曲部
７第１凸部
８第２凸部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を有し、
前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外面からタイヤ軸方向外側に隆起した凸部とを含み、
前記凸部は、前記ショルダーブロックのそれぞれに対応して設けられかつタイヤ半径方向に延びる第１凸部と、タイヤ周方向に隣接する２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内端を第１屈曲部を介して互いに連結する第２凸部とを含み、
前記第１凸部の幅は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さよりも小さく、
前記第２凸部は、前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向内方の第１位置での幅が、前記第１凸部の幅の４０％～８０％であり、
前記第２凸部は、複数の第２屈曲部を有する、
タイヤ。
前記第２凸部の前記第１位置でのタイヤ半径方向に対する角度は、１０～６５°である、請求項１に記載のタイヤ。
前記第２凸部の前記第１屈曲部での前記第１凸部に対する角度は、鈍角である、請求項１又は２のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１凸部の幅は、前記ショルダーブロックの前記最大長さの２０％～５０％である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１凸部のタイヤ半径方向に対する角度は、１０°以下である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記外面に垂直かつタイヤ周方向に沿った断面において、前記第１凸部の側面は、前記外面の法線方向に対して４５°以下の角度で隆起する、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記凸部は、前記外面からの隆起高さが１．５～５．０mmである、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記凸部には、溝及びサイプが設けられていない、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー横溝は、タイヤ半径方向内方に前記第２凸部が形成された第１ショルダー横溝と、タイヤ半径方向内方に前記第２凸部が形成されていない第２ショルダー横溝とを含み、
前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配置される、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側にかけて、溝幅が漸増する、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。