JP6604390B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能を効率的に高めた空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、トレッド部のショルダー領域よりもタイヤ幅方向外側（接地端よりもタイヤ幅方向外側）のサイド領域にもブロックを設けることで、未舗装路での走行性能を高めることが提案されている（例えば、特許文献１，２を参照）。

これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、サイド領域の凹凸も比較的抑えられており、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、サイド領域の凹凸も強調されており、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能（例えば騒音性能など）が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。

特開２０１６‐１５０６０３号公報 特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、未舗装路での走行性能を効率的に高めた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延在する一対の主溝と、前記主溝から接地端を超えてタイヤ幅方向外側に向かって延在して前記一対の主溝のタイヤ幅方向外側の陸部を複数のショルダーブロックに区画するラグ溝と、前記一対の主溝の間の陸部を複数のセンターブロックに区画する補助溝とが設けられ、且つ、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側に隣接する位置に前記サイドウォール部の表面から隆起して形成された複数のサイドブロックが設けられ、前記サイドブロックの表面に細溝および／またはサイプからなる第一の溝要素が設けられ、前記ショルダーブロックの表面に細溝および／またはサイプからなる第二の溝要素が設けられ、前記センターブロックの表面に細溝および／またはサイプからなる第三の溝要素が設けられ、前記第一の溝要素は前記サイドウォール部側から接地端に向かって延在し、前記第二の溝要素は前記第一の溝要素から連続するように前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面から踏面にかけて延在して前記主溝に連通し、前記第三の溝要素は前記センターブロックを横切るように延在して前記主溝または前記補助溝に連通し、前記第一の溝要素と前記第二の溝要素と前記第三の溝要素とがタイヤ幅方向の一方側のサイドブロックから他方側のサイドブロックに亘って前記主溝または前記補助溝を跨いでブロック伝いに連続的に延在する一連の横断溝群を構成することを特徴とする。

本発明では、上述のようにブロックを基調としたトレッドパターンにおいて、タイヤ幅方向の一方側のサイドブロックから他方側のサイドブロックに亘ってブロック伝いに連続的に延在する一連の横断溝群を設けているので、第一乃至第三の溝要素の集合体としての一連の横断溝群によるエッジ効果を確保することができ、未舗装路での走行性能を向上することができる。このとき、個々の溝要素（第一乃至第三の溝要素のそれぞれ）は、ラグ溝等に比べて溝面積が充分に小さい細溝やサイプで構成されるので、トレッドパターン全体の溝面積を著しく増大させる要因にはならず、通常走行時のタイヤ性能に影響を及ぼすことはない。そのため、効率的に未舗装路での走行性能を高めることができる。

本発明では、横断溝群が全体形状の異なる第一の横断溝群と第二の横断溝群とを含み、第一の横断溝群は全体としてタイヤ幅方向に対して一方向に傾斜して延在し、第二の横断溝群は第二の溝要素または第三の溝要素が屈曲することで全体として折れ曲がっておりタイヤ周方向に延在する部分を含むことが好ましい。このように横断溝群の全体形状を複雑化することで、一連の横断溝群の全体としての長さを伸ばしたり、幅方向成分や周方向成分を増加したりすることができるので、より効率よくエッジ効果を高めて、未舗装路での走行性能を高めることができる。

このとき、第一の横断溝群と第二の横断溝群とがタイヤ周方向に交互に配置され、第二の横断溝群のタイヤ周方向に延在する部分が第一の横断溝群と交差することが好ましい。これにより、横断溝群の全体構造が最適化されて、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

このとき、第一の横断溝群を構成する第二の溝要素が形成されたショルダーブロックと第二の横断溝群を構成する第二の溝要素が形成されたショルダーブロックとがタイヤ周方向に隣り合い、これら２つのショルダーブロックが対を成して、このショルダーブロック対がタイヤ周方向に反復して配列されることが好ましい。これにより、個々のショルダーブロックとしてだけでなく、ショルダーブロック対として剛性と横断溝（第二の溝要素）とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

また、第一の横断溝群を構成する第一の溝要素が形成されたサイドブロックと第二の横断溝群を構成する第一の溝要素が形成されたサイドブロックとがタイヤ周方向に隣り合い、これら２つのサイドブロックが対を成して、このサイドブロック対がタイヤ周方向に反復して配列されることが好ましい。これにより、個々のサイドブロックとしてだけでなく、サイドブロック対として剛性と横断溝（第二の溝要素）とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

本発明では、タイヤ幅方向の一方側のサイドブロックとタイヤ幅方向の他方側のサイドブロックとが異なる形状を有することが好ましい。これにより、一方側のサイドブロックと他方側のサイドブロックとで路面に対する接し方（路面に対する引っ掛かり方）が変わるので、未舗装路面上の不規則な凹凸に対して有効に作用するようになり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

本発明では、第二の溝要素および第三の溝要素がそれぞれサイプと細溝とが連結されて構成された複合溝であり、各複合溝においてタイヤ赤道側にサイプが配置され、タイヤ幅方向外側に細溝が配置されることが好ましい。これにより、横断溝群を一方側のサイドブロックから他方側のサイドブロックまで辿ったときに溝形態の異なるサイプと細溝とが交互に繰り返すことになり、横断溝群の全体形状が複雑化して、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

本発明では、ショルダーブロックまたはサイドブロックがスタッドピン植込み用の穴を備えた仕様にすることもできる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の横断溝群の例を模式的に示す説明図であり、（ａ）は第一の横断溝群、（ｂ）は第二の横断溝群を示す。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に延在する一対の主溝１１が形成される。この主溝１１は、溝幅が例えば１２ｍｍ〜２２ｍｍ、溝深さが１２ｍｍ〜１８ｍｍであり、好ましくはタイヤ周方向に沿って屈曲してジグザグ状に延在するとよい。

主溝１１のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域には、タイヤ幅方向に延在するラグ溝１２が設けられる。ラグ溝１２は、溝幅が例えば９ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ〜１８ｍｍであり、主溝１１と比べて溝幅および溝深さが同等以下の溝である。各ラグ溝１２は一端が主溝１１に連通し、他端が接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に向かって開口している。これにより、ショルダー領域内の陸部は、タイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロック２２に区画される。

一対の主溝１１の間に位置するセンター領域には、センター領域内の陸部を複数のセンターブロック２３に区画する補助溝１３が設けられる。補助溝１３は、溝幅が例えば４ｍｍ〜１２ｍｍ、溝深さが例えば１０ｍｍ〜１６ｍｍであり、主溝１１やラグ溝１２よりも溝幅および溝深さが小さい溝である。例えば、図示の例では、両端が主溝１１に連通してタイヤ幅方向に延在する第一の補助溝１３と、タイヤ周方向に隣り合う第一の補助溝１３どうしを連結するようにタイヤ周方向に延在する第二の補助溝１３が設けられ、センター領域内の陸部はタイヤ幅方向に２列かつタイヤ全周に亘って複数個のセンターブロック２３に区画されている。

これに加えて、ショルダーブロック２２のタイヤ幅方向外側に隣接する位置には、サイドウォール部２の表面から隆起して形成された複数のサイドブロック２１が設けられる。サイドウォール部２の表面からのサイドブロック２１の隆起高さは例えば３ｍｍ〜８ｍｍである。タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック２１間のサイドウォール部２の表面から隆起しない部分をサイド溝１４とすると、サイド溝１４はショルダー領域に設けられたラグ溝１３の延長位置に存在するとよい。

このようにして形成された各ブロック（サイドブロック２１、ショルダーブロック２２、センターブロック２３）の表面にはそれぞれ細溝および／またはサイプからなる溝要素３１，３２，３３が設けられる。この溝要素３１，３２，３３は、具体的には、溝幅が２ｍｍ〜８ｍｍかつ溝深さが８ｍｍ〜１４ｍｍである細溝、溝幅が０．４ｍｍ〜２．０ｍｍかつ溝深さが２．５ｍｍ〜１５ｍｍであるサイプ、或いは、これら細溝とサイプとが連結して組み合わさって形成された複合溝のいずれかである。

サイドブロック２１の表面に設けられた第一の溝要素３１はサイドウォール部２側から接地端Ｅに向かって延在する。第一の溝要素３１のサイドウォール部２側の端部はサイドブロック２１内で終端しても、サイドウォール部２に向かって開放されていてもよい。図示の例では、第一の溝要素３１は細溝である。ショルダーブロック２２の表面に設けられた第二の溝要素３２は第一の溝要素３１から連続するようにショルダーブロック２２のタイヤ幅方向外側の側面から踏面にかけてブロック表面に沿って延在して主溝１１に連通する。図示の例では、第二の溝要素３２は複合溝である。センターブロック２３の表面に設けられた第三の溝要素３３はセンターブロック２３を横切るように延在して主溝１１または補助溝１３に連通する。図示の例では、第三の溝要素３３は複合溝であり、一端が主溝１１に連通し、他端が補助溝１３に連通する。これら第一の溝要素３１と第二の溝要素３２と第三の溝要素３３とは、個々の独立した溝ではなく、タイヤ幅方向の一方側のサイドブロック２１から他方側のサイドブロック２１に亘って主溝１１または補助溝１３を跨いでブロック伝いに連続的に延在する一連の横断溝群３０を構成している。

このようにブロックを基調としたトレッドパターンにおいて、タイヤ幅方向の一方側のサイドブロック２１から他方側のサイドブロック２１に亘ってブロック伝いに連続的に延在する一連の横断溝群３０を設けているので、第一の溝要素３１と第二の溝要素３２と第三の溝要素３３の集合体としての一連の横断溝群３０によるエッジ効果を確保することができ、未舗装路での走行性能を向上することができる。このとき、個々の溝要素３１，３２，３３は、ラグ溝１２等に比べて溝面積が充分に小さい細溝やサイプで構成されるので、トレッドパターン全体の溝面積を著しく増大させる要因にはならず、通常走行時のタイヤ性能に影響を及ぼすことはない。そのため、効率的に未舗装路での走行性能を高めることができる。

このとき、第一乃至第三の溝要素３１，３２，３３が不連続であると、溝要素の集合体としての一連の横断溝群３０によるエッジ効果を確保することができず、未舗装路での走行性能が充分に見込めなくなる。ブロック表面に設けられる溝要素３１，３２，３３（即ち、細溝やサイプ）ではなく、ラグ溝１２等の溝幅や溝深さの大きい溝がタイヤ幅方向の一方側のサイドブロック２３から他方側のサイドブロック２３に亘って連続的に延在すると、トレッド部１における溝面積が増大して、耐久性（耐摩耗性）や騒音性能に悪影響が出る虞がある。

横断溝群３０の態様は特に限定されないが、図示の例のように、全体形状の異なる第一の横断溝群３０Ａと第二の横断溝群３０Ｂとを含むことが好ましい。第一の横断溝群３０Ａは、図３（ａ）に抜き出して示すように、横断溝群３０が全体としてタイヤ幅方向に対して一方向に傾斜して延在している。一方、第二の横断溝群３０Ｂは、図３（ｂ）に抜き出して示すように、第二の溝要素３２または第三の溝要素３３が屈曲することで全体として折れ曲がっておりタイヤ周方向に延在する部分を含んでいる（図示の例では、第三の溝要素３３が屈曲している）。このように横断溝群３０の全体形状を複雑化することで、一連の横断溝群３０の全体としての長さを伸ばしたり、幅方向成分や周方向成分を増加したりすることができるので、より効率よくエッジ効果を高めて、未舗装路での走行性能を高めることができる。

このように２種類の横断溝群３０を採用する場合、第一の横断溝群３０Ａと第二の横断溝群３０Ｂとはタイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。更に、図２の例のように、第二の横断溝群３０Ｂのタイヤ周方向に延在する部分が第一の横断溝群３０Ａと交差することが好ましい。これにより、横断溝群３０の全体構造が最適化されて、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。尚、図示の例のように、第一の横断溝群３０Ａと第二の横断溝群３０Ｂとが交差する位置に補助溝１３が存在し、第一の横断溝群３０Ａと第二の横断溝群３０Ｂとの交差に加えて更に補助溝１３も交差する構造であってもよい。

２種類の横断溝群３０を採用する場合、第一の横断溝群３０Ａを構成する第二の溝要素３２が形成されたショルダーブロック２２と第二の横断溝群３０Ｂを構成する第二の溝要素３２が形成されたショルダーブロック２２とがタイヤ周方向に隣り合い、これら２つのショルダーブロック２２が対を成して、このショルダーブロック２２の対がタイヤ周方向に反復して配列されることが好ましい。これにより、個々のショルダーブロック２２としてだけでなく、対としての剛性が確保でき、ショルダーブロック２２と横断溝群３０（第二の溝要素３２）とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。このとき、対を構成するショルダーブロック２２の一方のエッジに凹面状の面取りを施してもよい。これにより、対を構成するショルダーブロック２２どうしで踏面の幅方向外側端部の位置がずれて、接地端Ｅの近傍の凹凸形状が複雑化して、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

２種類の横断溝群３０を採用する場合、第一の横断溝群３０Ａを構成する第一の溝要素３１が形成されたサイドブロック２１と第二の横断溝群３０Ｂを構成する第一の溝要素３１が形成されたサイドブロック２１とがタイヤ周方向に隣り合い、これら２つのサイドブロック２１が対を成して、このサイドブロック２１の対がタイヤ周方向に反復して配列されることが好ましい。これにより、個々のサイドブロック２１としてだけでなく、対としての剛性が確保でき、サイドブロック２１と横断溝群３０（第一の溝要素３１）とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

２種類の横断溝群３０を採用する場合、図示の例のように、第一の横断溝群３０Ａと第二の横断溝群３０Ｂとが交差する位置を囲むように４つのセンターブロック２３が配置されて、これら４つのセンターブロック２３が群を成して、このセンターブロック２３の群がタイヤ周方向に反復して配列されることが好ましい。これにより、個々のセンターブロック２３としてだけでなく、群としての剛性が確保でき、センターブロック２３と横断溝群３０（第三の溝要素３３）とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

上述のように、ショルダーブロック２２の対、サイドブロック２１の対、センターブロック２３の群を含む態様にする場合、ショルダーブロック２２の対とサイドブロック２１の対とはタイヤ幅方向に隣り合うとよく、ショルダーブロック２２の対とセンターブロック２１の群とはタイヤ周方向にずれて配置されるとよい。言い換えると、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２２の対どうしの間に位置するラグ溝１２の延長線上にタイヤ周方向に隣り合うサイドブロック２１の対どうしの間に位置するサイド溝１４が配置される一方で、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック２３の群どうしの間に位置する補助溝１３の延長線上にショルダーブロック２２の対に含まれる一対のショルダーブロック２２の間に位置するラグ溝１２が配置されているとよい。これにより、ショルダーブロック２２の対とサイドブロック２１の対とセンターブロック２３の群との位置関係が最適化されて、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

サイドブロック２１の具体的な形状は特に限定されないが、図示のように、タイヤ幅方向の一方側のサイドブロック２１とタイヤ幅方向の他方側のサイドブロック２１とが異なる形状を有することが好ましい。例えば、図示の例では、タイヤ幅方向の一方側には、ショルダー領域のラグ溝１２から連続してサイドウォール部２に向かって開放されるサイド溝１４と、ショルダー領域のラグ溝１２から連続してサイドブロック２１に囲まれて終端するサイド溝１４とが交互に繰り返すことで、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロック２２に対応する大きさを有するサイドブロック２１が設けられ、タイヤ幅方向の他方側には、ショルダー領域のラグ溝１２から連続してサイドウォール部２に向かって開放されるサイド溝１３のみが設けられて、個々のショルダーブロック２２に対応する大きさを有するサイドブロック２２が設けられている。これにより、一方側のサイドブロック２１と他方側のサイドブロック２１とで路面に対する接し方（路面に対する引っ掛かり方）が変わるので、未舗装路面上の不規則な凹凸に対して有効に作用するようになり、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。また、タイヤ幅方向の一方側と他方側とで側面視のデザインが変わるため、車両に対する装着方向を変えることで、使用者の好みに応じて２通りのデザインを選択可能になるという装飾面でのメリットもある。

上述のように、本発明における溝要素３１，３２，３３は、サイプ、細溝、または複合溝のいずれかであるが、好ましくは、図示の例のように、第二の溝要素３２および第三の溝要素３３が複合溝であるとよい。そして、各複合溝３２，３３においてタイヤ赤道ＣＬ側にサイプが配置され、タイヤ幅方向外側に細溝が配置されることが好ましい。これにより、横断溝群３０を一方側のサイドブロック２１から他方側のサイドブロック２１まで辿ったときに溝形態の異なるサイプと細溝とが交互に繰り返すことになり、横断溝群３０の全体形状が複雑化して、未舗装路での走行性能を効率的に高めるには有利になる。

本発明は、上述の横断溝群３０を設けることで未舗装路での走行性能を高めるものであるので、更なる性能向上のために、スタッドピンを付加可能な仕様にしてもよい。具体的には、ショルダーブロック２２またはサイドブロック２１にスタッドピン植込み用の穴４０を設けてもよい。これにより、スタッドピンを打ち込むことが可能になり、スタッドピンを付加した場合には未舗装路での走行性能の更なる向上を図ることができる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、横断溝群の連続の有無、第一乃至第三の溝要素の態様、横断溝群の種類、横断溝群の交差の有無、サイドブロック対の有無、ショルダーブロック対の有無をそれぞれ表１のように設定した比較例１〜４、実施例１〜７の１１種類の空気入りタイヤを作製した。

横断溝群の連続の有無については、表１の「横断溝群の連続」の「第一／第二（一方側）」の欄に、一方側の第一の溝要素と第二の溝要素とが連続するか不連続であるかを記載し、表１の「横断溝群の連続」の「第二／第三（一方側）」の欄に、一方側の第二の溝要素と第三の溝要素とが連続するか不連続であるかを記載し、表１の「横断溝群の連続」の「第三／第二（他方側）」の欄に、他方側の第三の溝要素と第二の溝要素とが連続するか不連続であるかを記載し、表１の「横断溝群の連続」の「第二／第一（他方側）」の欄に、他方側の第二の溝要素と第一の溝要素とが連続するか不連続であるかを記載した。

第一乃至第三の溝要素の態様については、表１の「第一の溝要素」「第二の溝要素」「第三の溝要素」の欄のそれぞれに、当該溝要素が細溝であるか、サイプであるか、複合溝であるかを示した。尚、比較例４は、各溝要素としてラグ溝程度の溝幅および溝深さを有する溝を設けたので、便宜的に「ラグ溝」と記載した。

横断溝群の種類については、図３（ａ）の第一の横断溝群のみが設けられた場合を「第一のみ」、図３（ｂ）の第二の横断溝群のみが設けられた場合を「第二のみ」、第一の横断溝群と第二の横断溝群とが共に設けられた場合を「二種」と示した。尚、比較例１〜４では、図３（ａ）の第一の横断溝群と同様の向きで傾斜した溝要素が設けられたため、参考のために括弧を付して「第一」と示した。

サイドブロック対の有無とショルダーブロック対の有無に関して、図２に示すようにサイドブロック対やショルダーブロック対が存在する場合を「有」、同一形状のサイドブロックまたはショルダーブロックが繰り返し配列される場合を「無」と示した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、発進性と耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０１」では、基準とした比較例１と実質的な差異はなく、発進性能を向上する効果は充分に得られなかったことを意味する。

耐久性
試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路からなる試験路にて１,０００ｋｍの距離を走行した後の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が少なく、耐久性に優れることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜７はいずれも、比較例１と比較して、発進性および耐久性を向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性能を発揮することができる。

一方、比較例２，３は、横断溝群の一部が連続していても、一方側のサイドブロックから他方側のサイドブロックに亘る全幅にかけて横断溝群が連続していないので、未舗装路における発進性を向上する充分な効果は得られなかった。比較例４は、第一乃至第三の溝要素の溝幅および溝深さが大きすぎて溝面積が著しく増大するため、トレッド部の剛性が低下して耐久性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 主溝
１２ ラグ溝
１３ 補助溝
１４ サイド溝
２１ サイドブロック
２２ ショルダーブロック
２３ センターブロック
３１ 第一の溝要素
３２ 第二の溝要素
３３ 第三の溝要素
３０ 横断溝群
３０Ａ 第一の横断溝群
３０Ｂ 第二の横断溝群
４０ スタッドピン植込み用の穴
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延在する一対の主溝と、前記主溝から接地端を超えてタイヤ幅方向外側に向かって延在して前記一対の主溝のタイヤ幅方向外側の陸部を複数のショルダーブロックに区画するラグ溝と、前記一対の主溝の間の陸部を複数のセンターブロックに区画する補助溝とが設けられ、且つ、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側に隣接する位置に前記サイドウォール部の表面から隆起して形成された複数のサイドブロックが設けられ、
   前記サイドブロックの表面に細溝および／またはサイプからなる第一の溝要素が設けられ、前記ショルダーブロックの表面に細溝および／またはサイプからなる第二の溝要素が設けられ、前記センターブロックの表面に細溝および／またはサイプからなる第三の溝要素が設けられ、
   前記第一の溝要素は前記サイドウォール部側から接地端に向かって延在し、前記第二の溝要素は前記第一の溝要素から連続するように前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面から踏面にかけて延在して前記主溝に連通し、前記第三の溝要素は前記センターブロックを横切るように延在して前記主溝または前記補助溝に連通し、
   前記第一の溝要素と前記第二の溝要素と前記第三の溝要素とがタイヤ幅方向の一方側のサイドブロックから他方側のサイドブロックに亘って前記主溝または前記補助溝を跨いでブロック伝いに連続的に延在する一連の横断溝群を構成することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横断溝群が全体形状の異なる第一の横断溝群と第二の横断溝群とを含み、前記第一の横断溝群は全体としてタイヤ幅方向に対して一方向に傾斜して延在し、前記第二の横断溝群は前記第二の溝要素または前記第三の溝要素が屈曲することで全体として折れ曲がっておりタイヤ周方向に延在する部分を含むことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一の横断溝群と前記第二の横断溝群とがタイヤ周方向に交互に配置され、前記第二の横断溝群のタイヤ周方向に延在する部分が前記第一の横断溝群と交差することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一の横断溝群を構成する第二の溝要素が形成されたショルダーブロックと前記第二の横断溝群を構成する第二の溝要素が形成されたショルダーブロックとがタイヤ周方向に隣り合い、これら２つのショルダーブロックが対を成して、このショルダーブロック対がタイヤ周方向に反復して配列されることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一の横断溝群を構成する第一の溝要素が形成されたサイドブロックと前記第二の横断溝群を構成する第一の溝要素が形成されたサイドブロックとがタイヤ周方向に隣り合い、これら２つのサイドブロックが対を成して、このサイドブロック対がタイヤ周方向に反復して配列されることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ幅方向の一方側のサイドブロックと前記タイヤ幅方向の他方側のサイドブロックとが異なる形状を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二の溝要素および前記第三の溝要素がそれぞれサイプと細溝とが連結されて構成された複合溝であり、各複合溝においてタイヤ赤道側にサイプが配置され、タイヤ幅方向外側に細溝が配置されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーブロックまたは前記サイドブロックがスタッドピン植込み用の穴を備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images