WO2020196415A1

WO2020196415A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2020196415A1
Application number: PCT/JP2020/012745
Authority: WO
Inventors: 研治堀内
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2020-03-23
Publication date: 2020-10-01
Also published as: DE112020000750B4; CN113573918B; US20220161603A1; JP6988852B2; JP2020157902A; DE112020000750T5; CN113573918A

Abstract

未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のそれぞれにサイドブロック３０を設けて、タイヤ幅方向の一方側に位置する第一サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎ１および総面積ＳＳ１と、タイヤ幅方向の他方側に位置する第二サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎ２および総面積ＳＳ２と、トレッド部１の第一サイド領域側に位置する第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と、トレッド部１の第二サイド領域側に位置する第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２とが、Ｎ１＞Ｎ２、ＴＳ１＞ＴＳ２、且つ、０．９５≦（ＳＳ１×ＴＳ１）／（ＳＳ２×ＴＳ２）≦１．０５の関係を満たすようにする。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路における走行性能を向上しながら、ユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

　不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、前述のラグ溝やブロックによって路面上の泥、雪、砂、石、岩等を噛み込んでトラクション性能を得ながら、溝面積が大きいことで路面上の泥、雪、砂、石、岩等が溝を塞ぐことを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。

　また、空気入りタイヤでは、タイヤ赤道の一方側と他方側とで溝や陸部の形状を異ならせた非対称パターンを採用することがある。非対称パターンを有するタイヤは、その非対称構造に起因してユニフォミティや重量バランスが悪化しやすい傾向がある。特に、上記のようにサイド領域にサイドブロックを備えたタイヤに非対称構造を採り入れると、トレッド部における非対称構造だけでなく、サイド領域における非対称構造もユニフォミティや重量バランスに影響を与え得るため、非対称構造に起因するユニフォミティや重量バランスへの影響が顕著になる虞がある。そのため、サイドブロックを設けて未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称構造を有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持する対策が求められている。

日本国特開２０１６‐００７８６１号公報日本国特開２０１３‐１１９２７７号公報

　本発明の目的は、未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接する一対のサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から隆起し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の一方側に位置する第一サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎ１と前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の他方側に位置する第二サイド領域に設けられたサイドブロックの数Ｎ２とがＮ１＞Ｎ２の関係を満たし、前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第一サイド領域側に位置する第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第二サイド領域側に位置する第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２とがＴＳ１＞ＴＳ２の関係を満たし、前記第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と前記第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２と前記第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ１と前記第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ２とが０．９５≦（ＳＳ１×ＴＳ１）／（ＳＳ２×ＴＳ２）≦１．０５の関係を満たすことを特徴とする。

　本発明では、上述のように、タイヤが泥等に埋もれた際や車体が傾いた際に接地するサイド領域に複数のサイドブロックを設けるにあたって、第一サイド領域ではサイドブロックの個数Ｎ１を相対的に大きくすることで、サイド領域における溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）を高めることができる。一方、第二サイド領域ではサイドブロックの個数Ｎ２を相対的に小さくする（即ち、個々のブロックを大きくする）ことで、ブロック剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（ロック性能）を向上することができる。このように、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。同様に、トレッド部においては、第一トレッド領域では陸部面積ＴＳ１を相対的に大きくすることで、陸部剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（ロック性能）を向上することができる。一方、第二トレッド領域では陸部面積ＴＳ２を相対的に小さくすることで、溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）を高めることができる。このように、トレッド部においても、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。

　更に、このようにタイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせるにあたって、サイドブロックの個数Ｎ１が相対的に大きくなる（即ち、ブロック総面積ＳＳ１が相対的に小さくなる）第一サイド領域と陸部面積ＴＳ１が相対的に大きくなる第一トレッド領域とが同じ側に配置され、サイドブロックの個数Ｎ２が相対的に小さくなる（即ち、ブロック総面積ＳＳ２が相対的に大きくなる）第二サイド領域と陸部面積ＴＳ２が相対的に小さくなる第二トレッド領域とが同じ側に配置されて、サイドブロックの総面積ＳＳ１，ＳＳ２と陸部面積ＴＳ１，ＴＳ２とが上述の関係を満たしているので、タイヤ赤道の一方側と他方側との間の重量差が抑制されて、ユニフォミティや重量バランスを改善することができる。

　本発明では、第一トレッド領域に占める陸部の面積比率と第二トレッド領域に占める陸部の面積比率とがそれぞれ４０％～６０％であることが好ましい。このようにトレッド部において陸部の面積を適度に確保することで、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）と岩場等の硬い路面における走行性能（ロック性能）とを両立するには有利になる。

　本発明では、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが０．１０～０．３０であることが好ましい。このようにサイドブロックが設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロックが適切に路面（泥等や岩）に接するようになり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

　本発明では、サイドブロックのサイドウォール部の外表面から隆起高さＨが５ｍｍ～１３ｍｍであることが好ましい。これにより、サイドブロックが充分に隆起して適切な大きさになるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

　本発明では、分断要素が相対的に溝深さの小さい浅溝領域を一部に含み、浅溝領域の溝深さはサイドブロックのサイドウォール部の外表面から隆起高さＨの４０％～４５％であり、浅溝領域のサイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の１５％～３５％であることが好ましい。これにより、サイド領域における溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）と岩場等の硬い路面における走行性能（ロック性能）とを両立するには有利になる。

　本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。図３は、分断要素について説明する模式図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

　以下の説明では、必要に応じて、図の左側を「一方側」、図の右側を「他方側」と言うが、本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されたものではなく、本発明の空気入りタイヤを車両に装着する際には、「一方側」または「他方側」のいずれを車両に対して内側または外側を向くように装着してもよい。

　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

　本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

　図１，２に示す空気入りタイヤでは、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。また、トレッド部１の外表面のショルダー領域には複数のショルダーブロック２０が設けられている。言い換えると、トレッド部１の外表面において、タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ２種類のブロック（センターブロック１０およびショルダーブロック２０）が設けられている。そして、タイヤ赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック１０が配置された領域がセンター領域となり、センターブロック１０よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック２０が配置された領域がショルダー領域となる。

　センターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝１１を挟んで対（ブロック対１０′）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０′の一方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道ＣＬの一方側から他方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在し、他方側のセンターブロック１０はタイヤ赤道ＣＬの他方側から一方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在している。また、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝３０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込み１２が設けられている。更に、他方側のセンターブロック１０には、切り込み１２の２つの壁面がＶ字状に接続する頂点位置から当該センターブロック１０を２つの小ブロック１０ａに分断するように延在する補助溝１３が設けられている。

　ショルダーブロック２０は、前述のようにセンターブロック１０のタイヤ幅方向外側に配置されるブロックである。図示の例では、センターブロック１０のタイヤ幅方向外側から接地端Ｅまで達する複数のショルダーブロック２０がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。これら複数のショルダーブロック２０の間にはタイヤ幅方向に延在するショルダー溝２１が形成されている。他方側のショルダーブロック２０については、更にタイヤ周方向に隣り合うショルダー溝２１どうしを接続して、各ブロックを２つの小ブロック２０ａに分断する補助溝２２が設けられている。尚、以降の説明では、これらショルダーブロック２０の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部を、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部と見做し、この端部に隣接する領域をサイド領域（後述のサイドブロック３０が形成される領域）とする。図示の例では、ショルダーブロック２０の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部（トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部）にはタイヤ全周に亘って連続的に延在する突条２３が設けられている。

　図示の例では、上記のようなセンターブロック１０とショルダーブロック２０のそれぞれに、サイプ４０が形成されている。また、ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側の側面にはタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在する浅溝４１が設けられている。

　本発明は、タイヤが泥等に埋もれた際や、車体が傾いた際に接地するサイド領域に設けられた後述のサイドブロック３０の構造に関するものであり、トレッド部１については陸部面積などを規定するものであるので、図示の例のようにブロックを主体として未舗装路における走行性能に好適なトレッドパターンであれば、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部の間に形成される溝やブロックの構造は特に限定されない。

　ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域には、サイドウォール部２の外表面から隆起した複数のサイドブロック３０が形成されている。サイドブロック３０の隆起高さＨは好ましくは５ｍｍ～１３ｍｍである。複数のサイドブロック３０はタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って配列されている。特に図示の例では、各ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック３０が配置され、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０間の溝が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２０間のショルダー溝２１と実質的に連続している。個々のサイドブロック３０の形状は特に限定されないが、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０どうしが、タイヤ径方向に沿って見たときに、少なくとも一部が重複していることが好ましい。例えば図示のサイドブロック３０は、タイヤ幅方向に延在する部分とタイヤ周方向に延在する部分とが組み合わさった略Ｌ字形状を有するため、隣り合うサイドブロック３０の一部が重複している。

　個々のサイドブロック３０は、少なくとも３方向が分断要素３１によって区画されることで構成される。言い換えると、サイドウォール部２の外表面から隆起した陸部が複数の分断要素３１によって区画されることでサイドブロック３０が形成される。分断要素３１とは、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプのいずれかである。また、分断要素３１が深さを有する要素（溝やサイプ）である場合は、分断要素３１は、サイドブロック３０の隆起高さＨの４０％以上の深さを有するものとする。言い換えると、溝深さがサイドブロック３０の隆起高さの４０％未満である溝やサイプはサイドブロック３０を区画する分断要素３１とは見做さないものとする。これら分断要素３１は、複数種類を任意に組み合わせることができる。

　例えば、図示の例では、他方側のサイド領域には、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部（突条２３）とタイヤ幅方向に延在する一対の溝３１ａとを分断要素３１としたサイドブロック３０ａが形成されている。また、一方側のサイド領域には、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部（突条２３）とタイヤ周方向に延在する溝３１ｂとタイヤ幅方向に延在する一対の溝３１ｃとを分断要素３１としたサイドブロック３０ｂと、タイヤ周方向に延在する溝３１ｂとタイヤ幅方向に延在する一対の溝３１ｃとを分断要素３１としたサイドブロック３０ｃが形成されている。尚、分断要素３１に関して、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部は、溝やサイプと異なり深さを持つものではないが、本発明ではサイドブロック３０を区画する要素と見做している。例えば、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端にタイヤ周方向に連続的に延在する突条２３が存在して、突条２３によってサイドブロック３０が連結している場合であっても、本発明においてトレッド部１のタイヤ幅方向最外側端（即ち、突条２３）はサイドブロック３０を区画する分断要素３１と見做されるため、突条２３を除いた個々の部分が別個のサイドブロック３０となる。

　本発明では、タイヤ両側の一対のサイド領域にサイドブロック３０を設けるにあたって、タイヤ幅方向の一方側のサイド領域（以下、第一サイド領域と言う）と、タイヤ幅方向の他方側のサイド領域（以下、第二サイド領域と言う）とで、サイドブロック３０の個数を異ならせている。即ち、第一サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮ１とし、第二サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮ２とすると、これら個数Ｎ１およびＮ２は、Ｎ１＞Ｎ２の関係を満たしている。例えば、図示の例では、一方側（図の左側）の第一サイド領域に設けられたサイドブロック３０が他方側（図の右側）の第二サイド領域に設けられたサイドブロック３０よりも細かく区画されているため、個数Ｎ１が個数Ｎ２よりも大きくなっている。

　このように、一対のサイド領域間でサイドブロック３０の個数を異ならせて、第一サイド領域ではサイドブロックの個数Ｎ１を相対的に大きくすることで、サイド領域における溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）を高めることができる。一方、第二サイド領域ではサイドブロックの個数Ｎ２を相対的に小さくする（即ち、個々のブロックを大きくする）ことで、ブロック剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（ロック性能）を向上することができる。このように、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。

　このとき、トレッド部１においては、タイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側とで陸部面積を異ならせている。具体的には、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬよりも一方側（第一サイド領域側）を第一トレッド領域とし、トレッド部のタイヤ赤道ＣＬよりも他方側（第二サイド領域側）を第二トレッド領域としたとき、第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と前記第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２とがＴＳ１＞ＴＳ２の関係を満たしている。例えば、図示の例では、他方側（図の右側）の第二トレッド領域に設けられたセンターブロック１０およびショルダーブロック２０が一方側（図の左側）の第一トレッド領域に設けられたセンターブロック１０およびショルダーブロック２０よりも多数の溝で細かく区画されているため、陸部面積ＴＳ１が陸部面積ＴＳ２よりも大きくなっている。尚、陸部面積ＴＳ１，ＴＳ２は、第一トレッド領域または第二トレッド領域に含まれるブロック（センターブロック１０およびショルダーブロック２０）の頂面の面積の和である。

　このように、トレッド部１においては、第一トレッド領域では陸部面積ＴＳ１を相対的に大きくすることで、陸部剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（ロック性能）を向上することができる。一方、第二トレッド領域では陸部面積ＴＳ２を相対的に小さくすることで、溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）を高めることができる。このように、トレッド部においても、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。

　このようなブロック個数や陸部面積のバランスにおいて、サイドブロックの個数Ｎ１が相対的に大きくなる（即ち、第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ１が相対的に小さくなる）第一サイド領域と陸部面積ＴＳ１が相対的に大きくなる第一トレッド領域とが同じ側に配置され、サイドブロックの個数Ｎ２が相対的に小さくなる（即ち、第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ２が相対的に大きくなる）第二サイド領域と陸部面積ＴＳ２が相対的に小さくなる第二トレッド領域とが同じ側に配置されることになる。このとき、更に、第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と、第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２と、第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ１と、第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ２とが０．９５≦（ＳＳ１×ＴＳ１）／（ＳＳ２×ＴＳ２）≦１．０５の関係を満たすように構成されている。このような関係にすることで、タイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側との間の重量差が抑制されて、ユニフォミティや重量バランスを改善することができる。尚、サイドブロック３０は頂面が平坦でない場合があるので、その面積は、当該サイドブロック３０が設けられた位置のサイドウォール部２の表面から、サイドブロック３０の最大高さの４０％の位置で、サイドブロック３０をサイドウォール部２の表面と平行に切断したときの切断面（頂面）の面積とする。また、総面積ＳＳ１，ＳＳ２は、このようにして測定した個々のサイドブロック３０の面積の総和である。

　このように、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道ＣＬの一方側に位置する第一トレッド領域と他方側に位置する第二トレッド領域の関係、タイヤ赤道ＣＬの一方側に位置する第一サイド領域と他方側に位置する第二サイド領域の関係、更に、タイヤ赤道ＣＬの一方側または他方側の同じ側に位置するトレッド部とサイド領域との関係が上記のように設定されているので、未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することが可能になる。

　第一サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮ１と第二サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮ２とが同一であったり、第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２とが同一であると、タイヤの一方側と他方側とで上述の機能分担をさせることができず、未舗装路における走行性能を効果的に高めることができない。第一トレッド領域と第二トレッド領域と第一サイド領域と第二サイド領域との間でのサイドブロックの個数Ｎ１，Ｎ２、サイドブロックの総面積ＳＳ１，ＳＳ２、陸部面積ＴＳ１，ＴＳ２の大小関係が上述の関係から外れると、タイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側との間の重量差が拡大するので、ユニフォミティや重量バランスが悪化する虞がある。（ＳＳ１×ＴＳ１）／（ＳＳ２×ＴＳ２）が０．９５未満であるか、１．０５を超えると、タイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側との間の重量差が拡大するので、ユニフォミティや重量バランスが悪化する虞がある。

　トレッド部１においては、陸部面積ＴＳ１，ＴＳ２が上述の関係を満たせばよいが、更に、第一トレッド領域に占める陸部の面積比率と第二トレッド領域に占める陸部の面積比率とがそれぞれ４０％～６０％であることが好ましい。第一トレッド領域または第二トレッド領域の全体の面積（タイヤ両側の接地端Ｅ間のトレッド部１の面積の１／２）に対する陸部面積ＴＳ１，ＴＳ２の割合である。このようにトレッド部１において陸部の面積を適度に確保することで、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）と岩場等の硬い路面における走行性能（ロック性能）とを両立するには有利になる。各領域の陸部の面積比率が４０％未満であると、ブロック剛性が低下するため、硬い路面における走行性能（ロック性能）を充分に確保することが難しくなる。各領域の陸部の面積比率が６０％を超えると、溝面積を充分に確保することが難しくなり、柔らかい路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）が低下する虞がある。

　上記のように、タイヤの一方側と他方側でサイドブロック３０の個数を異ならせるにあたって、他方側のサイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積ＳＳ２が一方側のサイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積ＳＳ１の８５％～１１５％であることが好ましい。このように、タイヤの一方側と他方側でサイドブロック３０の総面積を同程度に設定すれば、個数Ｎ２を相対的に小さくすることで個々のサイドブロック３０を確実に大きくしてロック性能を向上することができ、個数Ｎ１を相対的に大きくすることで個々のサイドブロック３０を確実に小さくしてマッド性能やスノー性能を向上することができる。このとき、タイヤの一方側と他方側のサイドブロック３０の総面積の関係が上述の範囲から外れると、サイドブロック３０の個数のみでタイヤの一方側と他方側のサイドブロック３０の形状（大きさ）を適切な関係に設定することが難しくなる。

　サイドブロック３０を設けるにあたって、サイドブロック３０が未舗装路における走行性能に有効に作用するように、第一サイド領域および第二サイド領域のそれぞれにおいて、各サイド領域の面積に対する各サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積の割合を好ましくは１５％～７０％に設定するとよい。このように、サイド領域の充分な範囲をサイドブロック３０が占めるようにすることで、未舗装路における走行性能を効果的に発揮することが可能になる。サイドブロック３０の総面積の割合が１５％未満であると、サイドブロック３０が疎らに点在することになるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。サイドブロック３０の総面積の割合が７０％を超えると、サイドブロック３０の間の溝やサイプの面積が減少しエッジ効果が得にくくなるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。また、個々のサイドブロック３０が小さすぎると未舗装路面における走行性能を発揮するための充分なエッジ効果を得ることが難しくなるため、個々のサイドブロック３０の面積はサイド領域の面積の例えば４％以上であることが好ましい。尚、本発明において、サイド領域の面積とは、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部とサイドブロック３０のタイヤ幅方向最外側端との間の領域の面積である。

　本発明において、サイドブロック３０は、分断要素３１によって区画されるものであるが、その全周が完全に区画されている（分断されている）必要はない。例えば、図３（ａ）および図３（ｂ）に模式的に示す２種類のサイドブロック３０には、ブロック内で終端する溝Ａまたは溝Ｂが形成されている。このうち、図３（ａ）のように、溝Ａが充分な長さを持つ場合は、溝Ａは分断要素３１と見做すことができる。即ち、溝Ａ（分断要素３１）を延長した仮想溝（図中の破線を参照）の長さＸに対する溝Ａで分断されない部分の長さＹの割合が１５％未満であれば、この溝Ａ（分断要素３１）がブロックを実質的に分断しており、この溝Ａ（分断要素３１）の両側に位置するブロックの部分は別個のブロックとして区画されたと見做すことができる。一方、図３（ｂ）のように溝Ｂが短い場合（前述の長さの割合が１５％以上の場合）は、ブロックは分断されていないものとする。

　第二サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎ２は好ましくは２５以上、より好ましくは３０以上４５以下であるとよい。また、第一サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎ１と第二サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎ２との比Ｎ１／Ｎ２は好ましくは１．５以上３．５以下であるとよい。このようにサイドブロック３０の個数を設定することで、各側におけるサイドブロック３０の個数や大きさのバランスが良好になり、マッド性能やスノー性能とロック性能とを両立するには有利になる。サイドブロック３０の個数Ｎ２が２５未満であると、サイドブロック３０が少なすぎるため、ロック性能を充分に向上することが難しくなる。比Ｎ１／Ｎ２が１．５未満であると、タイヤの一方側と他方側のサイドブロック３０の個数の差が小さくなり、タイヤの一方側と他方側のサイドブロック３０の個数を異ならせる効果が充分に得られなくなる。比Ｎ１／Ｎ２が３．５を超えると、タイヤの一方側と他方側のいずれかでサイドブロックの個数が過多または過少になるため、マッド性能やスノー性能とロック性能とをバランスよく発揮することが難しくなる。

　サイドブロック３０はショルダー領域に隣接するサイド領域に設けられるが、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが好ましくは０．１０～０．３０であるとよい。このようにサイドブロック３０が設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロック３０が適切に路面（泥、雪、岩など）に接するようになり、マッド性能やスノー性能やロック性能を効果的に発揮するには有利になる。比Ｌ／ＳＨが０．１０未満であると、サイドブロック３０が設けられる範囲が小さくなるため、未舗装路における走行性能（特にロック性能）を向上する効果が充分に得られなくなる。比Ｌ／ＳＨが０．３０を超えると、サイドブロック３０が設けられる範囲が大きくなり、サイドブロック３０による重量増の影響が大きくなるため、マッド性能や通常の走行性能（操縦安定性能）に影響が出る虞がある。

　サイドブロック３０を区画する分断要素３１は、相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含むことが好ましい。この浅溝領域は、分断要素３１である溝やサイプの少なくとも一部を浅くすることで構成することができる。浅溝領域の溝深さはサイドブロック３０の隆起高さＨの好ましくは４０％～４５％であるとよい。また、浅溝領域のサイドブロック３０の踏面の輪郭線に沿った総長さは、当該サイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の好ましくは１５％～３５％であるとよい。これにより、溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、マッド性能とロック性能とを両立するには有利になる。浅溝領域の溝深さが隆起高さＨの４０％未満であると、浅溝領域においてブロックが充分に分断されずサイドブロック３０を適切に区画できなくなる虞がある。浅溝領域の溝深さが隆起高さＨの４５％を超えると、浅溝領域において溝深さが充分に浅くならず、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の１５％未満であると、浅溝領域が少なすぎるため、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の３５％を超えると、浅溝領域が多くなり過ぎてブロックが充分に分断されずサイドブロック３０を適切に区画できなくなる虞がある。

　前述のように、本発明の空気入りタイヤでは、「一方側」または「他方側」のいずれを車両に対して内側または外側を向くように装着してもよい。但し、上述の一方側（個数Ｎ１を相対的に大きく、陸部面積ＴＳ１が相対的に大きい側）を車両に装着した際に車両に対して外側を向くように装着した場合には、騒音性能を向上する効果も付加することができる。即ち、車両に対して外側に晒されるサイドブロックの個数Ｎ１が大きいことで風切り音を抑制することができ、かつ、陸部面積ＴＳ１が大きく車両外側に位置するトレッド部１（第一トレッド領域）の溝面積が小さいことで、溝を通じて騒音が車両外側に向かって発散されることを抑制することができる。

　タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ赤道よりも一方側におけるサイドブロックの個数Ｎ１、陸部面積ＴＳ１、タイヤ赤道よりも他方側におけるサイドブロックの個数Ｎ２、陸部面積ＴＳ２、サイドブロックの総面積ＳＳ２と陸部面積ＴＳ２との積に対するサイドブロックの総面積ＳＳ１と陸部面積ＴＳ１との積の比（ＳＳ１×ＴＳ１）／（ＳＳ２×ＴＳ２）、サイドブロックの隆起高さ、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨ、浅溝領域の有無、隆起高さＨに対する浅溝領域の溝深さの割合、サイドブロックの踏面の輪郭線の全長に対する浅溝領域の総長さの割合をそれぞれ表１，２のように設定した比較例１～４、実施例１～１８の２２種類の空気入りタイヤを作製した。

　尚、これら空気入りタイヤでは、車両装着時に車両に対して外側を向く側を「一方側」、車両装着時に車両に対して内側を向く側を「他方側」としている。

　これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、ロック性能、スノー性能、ユニフォミティを評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

　　　マッド性能
　各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘地からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能に優れることを意味する。

　　　ロック性能
　各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、岩場からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。

　　　スノー性能
　各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、氷雪路からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。

　　　ユニフォミティ
　ユニフォミティについては、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）試験とダイナミックバランス（ＤＢ）試験にて評価を行った。ＲＦＶ試験については、各試験タイヤをそれぞれ１０００本製造し、ＪＡＳＯ　Ｃ６０７に準拠した条件でラジアルフォースバリエーション試験（ＲＦＶ試験）を行い、ＲＦＶ値が許容値に達したタイヤの個数を測定した。ＤＢ試験については、一般に回転する主軸に設けられた上リムと下リムとに測定タイヤをセットし、回転中に発生する遠心力及びモーメントを測定し、それを演算することによりタイヤのアンバランス量を算出した。評価結果は、ＲＦＶ試験およびＤＢ試験の結果に基づいて、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きい程、ＲＦＶ・ＤＢ歩留まりが良く、ユニフォミティ・重量バランスの優れたタイヤが安定して得られることを意味する。

　表１～２から明らかなように、実施例１～１８はいずれも、比較例１と比較して、マッド性能、ロック性能、スノー性能をバランスよく向上し、且つ、ユニフォミティを良好に維持または改善した。一方、比較例２，３は、サイドブロックのみがタイヤの一方側と他方側で非対称であるため、ユニフォミティが低下した。比較例４は、トレッド部のみがタイヤの一方側と他方側で非対称であるため、ユニフォミティが低下した。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
８　ベルト補強層
１０　センターブロック
２０　ショルダーブロック
３０　サイドブロック
３１　分断要素
ＣＬ　タイヤ赤道
Ｅ　接地端

Claims

　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接する一対のサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から隆起し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、
　前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、
　前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の一方側に位置する第一サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎ１と前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の他方側に位置する第二サイド領域に設けられたサイドブロックの数Ｎ２とがＮ１＞Ｎ２の関係を満たし、
　前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第一サイド領域側に位置する第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第二サイド領域側に位置する第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２とがＴＳ１＞ＴＳ２の関係を満たし、
　前記第一トレッド領域における陸部面積ＴＳ１と前記第二トレッド領域における陸部面積ＴＳ２と前記第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ１と前記第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳ２とが０．９５≦（ＳＳ１×ＴＳ１）／（ＳＳ２×ＴＳ２）≦１．０５の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第一トレッド領域に占める陸部の面積比率と前記第二トレッド領域に占める陸部の面積比率とがそれぞれ４０％～６０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部から前記サイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが０．１０～０．３０であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から隆起高さＨが５ｍｍ～１３ｍｍであることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記分断要素は相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含み、前記浅溝領域の溝深さは前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から隆起高さＨの４０％～４５％であり、前記浅溝領域の前記サイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の１５％～３５％であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。