JP7306135B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能を悪化させることなく未舗装路での走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

未舗装路（例えば泥濘地）の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。このようなタイヤでは、トレッド部やサイド領域に設けられた溝やブロックからなる凹凸によって路面上の泥等を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、大きい溝面積によって溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、サイドブロックは、泥濘地を走行中にタイヤが泥等に埋もれた際に、路面上の泥等を効果的に噛み込むため、泥濘地での走行性能（マッド性能）を向上することに有効である。

一方で、このようにブロックを主体としたタイヤでは、パターンノイズが生じやすく、騒音性能を良好に維持することが難しい傾向がある。特に、前述のマッド性能を向上するために、サイドブロックを大きくしたり、形状を複雑化すると、サイドブロックに起因して風切音が生じやすくなり、騒音性能を悪化させる虞がある。そのため、騒音性能への影響を抑えながら、未舗装路での走行性能（特に、マッド性能）を向上する対策が求められている。

特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、騒音性能を悪化させることなく未舗装路での走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のうち、車両装着時に車両に対して内側となる側を内側サイド領域とし、車両装着時に車両に対して外側となる側を外側サイド領域としたとき、前記内側サイド領域には前記サイドウォール部の外表面から隆起した複数の内側サイドブロックが設けられ、前記外側サイド領域には前記サイドウォール部の外表面から隆起した複数の外側サイドブロックが設けられ、前記内側サイドブロックの隆起高さＨinが前記外側サイドブロックの隆起高さＨout よりも大きいことを特徴とする。

本発明の発明者は、車両が泥濘地を走行する際のタイヤ周辺の泥等の挙動について鋭意研究した結果、車両装着時に車両に対して内側となる側では、泥等は車体に押されて圧縮されて、内側サイド領域に押し付けられる傾向があるのに対して、車両装着時に車両に対して外側となる側では、泥等はタイヤに押し退けられて、外側サイド領域に接触してもタイヤから離れるように移動することを知見した。本発明は、この知見に基づき、泥等が押し付けられる傾向があり、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域については、サイドブロックの隆起高さＨinを相対的に大きくして、マッド性能を向上している。一方、泥等が離間するためマッド性能に寄与しにくい外側サイド領域については、サイドブロックの隆起高さＨout を相対的に小さくして、風切音への影響を抑制している。このように、泥等の挙動を考慮して車両内外でサイドブロックの構造を異ならせることで、騒音性能を悪化させることなく未舗装路での走行性能（マッド性能）を向上することができる。

本発明では、内側サイド領域に存在する前記内側サイドブロックのタイヤ径方向に沿った長さＬinが外側サイド領域に存在する前記外側サイドブロックのタイヤ径方向に沿った長さＬout よりも大きいことが好ましい。これにより、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、内側サイドブロックを設ける範囲がタイヤ径方向に広くなり、マッド性能を効果的に高めることができる。一方、マッド性能に寄与しにくい外側サイド領域では、外側サイドブロックを設ける範囲がタイヤ径方向に狭くなるので、風切音への影響を抑制し、騒音性能を高めるには有利になる。

本発明では、内側サイド領域において内側サイドブロックを除いた非隆起部分を内側サイド溝とし、外側サイド領域において外側サイドブロックを除いた非隆起部分を外側サイド溝としたとき、内側サイド領域の面積に対する内側サイド溝の溝面積比率Ｒinが外側サイド領域の面積に対する外側サイド溝の溝面積比率Ｒout よりも大きいことが好ましい。これにより、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、溝面積比率が相対的に大きくなり、泥等を噛み込みやすくなるので、マッド性能を効果的に高めることができる。一方、マッド性能に寄与しにくい外側サイド領域では、溝面積比率が相対的に小さくなり、風切音への影響が抑制されるので、騒音性能を高めるには有利になる。

本発明では、内側サイドブロックのそれぞれの頂面内および／または複数の内側サイドブロックの頂面どうしの間に、隆起高さの差が０．５ｍｍ以上の段差を有することが好ましい。これにより、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、内側サイドブロックの凹凸形状を複雑化することができ、マッド性能を向上するには有利になる。

本発明では、内側サイドブロックの頂面にセレーション加工が施されていることが好ましい。これにより、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、内側サイドブロックの凹凸形状を複雑化することができ、マッド性能を向上するには有利になる。

本発明では、タイヤ周方向に隣り合う内側サイドブロックどうしの間に位置する非隆起部分およびタイヤ周方向に隣り合う外側サイドブロックどうしの間に位置する非隆起部分にそれぞれ摩耗限度を示すインジケータが設けられていることが好ましい。これにより、サイドブロックの摩滅に伴うマッド性能の低下を確認することが可能になる。

本発明では、内側サイドブロックの頂面に、該頂面からの突出高さが０．５ｍｍ未満である複数の突起を設けたことが好ましい。これにより、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、内側サイドブロックの凹凸形状を複雑化することができ、マッド性能を向上するには有利になる。

本発明では、外側サイドブロックの頂面に、該頂面からの凹み量が１ｍｍ以下である複数のディンプルを設けたことが好ましい。これにより、マッド性能への寄与が小さい外側サイド領域では、ディンプルによって空気抵抗を低減する効果や放熱性を向上する効果を付与することができ、サイドブロックによって影響を受ける可能性があるタイヤ性能を補うことができる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 車両が泥濘地を走行する際のタイヤ周辺の泥等の挙動を模式的に示す説明図である。 本発明のサイド領域の一部を拡大して示す説明図である。 本発明のサイド領域の一部を拡大して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

本発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。このような装着方向は、例えばタイヤ外表面の任意の部位に設けられた表示を見ることで判別することができる。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。また、本発明は、後述のサイド領域に関するものであるので、トレッド部１の詳細な形状は、未舗装路に好適なブロックを主体としたトレッドパターンであれば、図２の例に限定されない。

図２に示す空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。これら主溝１０は、最大幅が例えば９ｍｍ～２０ｍｍ、溝深さが１０ｍｍ～１８ｍｍである。

これら主溝１０によって区画された３列の陸部は、様々な溝によって更にブロックに区画され、トレッドパターン全体がブロックを基調としたブロックパターンになっている。図示の例では、複数のブロックのうち一対の主溝のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック２１が区画され、一対の主溝の間にはセンターブロック２２が区画されている。

ショルダーブロック２１は、主溝１０から接地端Ｅを超えて延在するショルダーラグ溝３１によって区画されて、タイヤ周方向に複数個のショルダーブロック２１が配列されている。センターブロック２２は、一対の主溝１０どうしを連結してタイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝３２ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３２ａどうしを連結する補助溝３２ｂとによって区画されて、補助溝３２ｂの両側に配置された２列のセンターブロック２２がタイヤ周方向に繰り返し配列されている。これらブロック（ショルダーブロック２１およびセンターブロック２２）の踏面には任意でサイプや細溝を設けることができる。

尚、主溝１０によって区画された陸部を更にブロックに分割するラグ溝のうち、ショルダーラグ溝３１は、溝幅が例えば９ｍｍ～２０ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ～１７ｍｍであるとよく、センターラグ溝３２ａは、溝幅が例えば７ｍｍ～１３ｍｍ、溝深さが例えば１１ｍｍ～１４ｍｍであるとよい。特に、ショルダーラグ溝３１は主溝１０と同一の溝深さを有するとよい。また、補助溝３２ｂは、溝幅が例えば７ｍｍ～１０ｍｍ、溝深さが例えば９ｍｍ～１２ｍｍであるとよい。更に、任意で形成されるサイプ４１とは、溝幅が例えば０．５ｍｍ～２．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ～１５ｍｍである微細な溝であり、任意で形成される細溝４２とは、主溝１０やラグ溝に対して溝幅および溝深さが充分に小さい溝であり、溝幅が例えば０．５ｍｍ～４．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ～１５ｍｍである。

ショルダーブロック２１が設けられたショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域には、サイドウォール部２の外表面から隆起したサイド陸部が設けられる。このサイド陸部は、サイド溝３３によって更に複数のサイドブロック２３に区画されている。本発明は、後述のように、車両内側のサイド領域（内側サイド領域）に設けられたサイドブロック２３（内側サイドブロック２３ｉ）と車両外側のサイド領域（外側サイド領域）に設けられたサイドブロック２３（外側サイドブロック２３ｏ）の関係を規定するものであるので、個々のサイドブロック２３の形状や配置は特に限定されない。尚、図示の例では、サイド溝３３がショルダーラグ溝３１の延長線上に位置し、実質的に連続的に延在していることで、各ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック２３が配置されている。また、図示の例では、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面とサイドブロック２３の頂面との境界位置に、タイヤ全周に亘って延在する突条２４が存在している。

本発明は、車両が泥濘地を走行する際のタイヤ周辺の泥等の挙動、特に、車両内側と車両外側での泥等の挙動の違いに着目して、内側サイドブロック２３ｉと外側サイドブロック２３ｏの関係を規定するものである。即ち、本発明の発明者は、車両が泥濘地を走行する際のタイヤ周辺の泥等の挙動について鋭意研究した結果、図３に示すように、空気入りタイヤＴの車両装着時に車両に対して内側となる側（図中のＩＮ側）は、車体ＣＢの下側となるので、路面上の泥等Ｍは車体ＣＢに押されて圧縮されて、車両内側ＩＮ（特に、内側サイド領域）に押し付けられる傾向があるのに対して、空気入りタイヤＴの車両装着時に車両に対して外側となる側（図中のＯＵＴ側）では、泥等ＭはタイヤＴに押し退けられて、車両外側ＯＵＴ（特に、外側サイド領域）に接触してもタイヤＴから離れるように（図中の矢印方向に）移動することを知見した。本発明は、この知見に基づき、泥等が押し付けられる傾向がある内側サイド領域についてはマッド性能に有利な構造を付与し、泥等が離間する傾向がある外側サイド領域についてはサイドブロックを設けることで低下する虞のある性能（例えば騒音性能）を補う構造を付与するものである。

具体的には、本発明は、図１に示すように、内側サイドブロック２３ｉの隆起高さＨinを外側サイドブロック２３ｏの隆起高さＨout よりも大きくしている。尚、隆起高さＨin，Ｈout は、サイドウォール２の表面を起点としタイヤ外側へ向けた法線方向の各ブロックの最大高さである。このように隆起高さＨin，Ｈout を設定することで、内側サイドブロック２３ｉでは相対的に大きい隆起高さＨinによってマッド性能を効果的に高めることができる。一方、外側サイドブロック２３ｏでは隆起高さＨout が相対的に小さいことで風切音への影響を抑制し、騒音性能を向上している。これにより、騒音性能を悪化させることなく未舗装路での走行性能（マッド性能）を向上することができる。

このとき、隆起高さＨin，Ｈout の大小関係が逆転すると、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域の凹凸が減少するため、マッド性を効果的に高めることができない。また、マッド性能への寄与が小さい外側サイド領域の凹凸が増加するため、マッド性能を向上する効果よりも風切音への影響が大きくなり、マッド性能と騒音性能のバランスが悪化する。マッド性能の向上効果と騒音（風切音）の抑制効果のバランスを考慮すると、隆起高さＨin，Ｈout の差は、好ましくは３ｍｍ以上であるとよい。尚、隆起高さＨin，Ｈout が著しく小さいと実質的にサイドブロック２３が存在しないことになり、隆起高さＨin，Ｈout が著しく大きいとタイヤ重量への影響が懸念されるため、隆起高さＨin，Ｈout は共に０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。

更に、本発明では、サイドブロック２３を設ける範囲を、車両外側よりも車両内側で大きくすることが好ましい。具体的には、図１に示すように、内側サイド領域のタイヤ径方向に沿った長さＬinを外側サイド領域のタイヤ径方向に沿った長さＬout よりも大きくすることが好ましい。尚、長さＬin，Ｌout とは、図１に示すように、各サイド領域に存在するサイドブロックのタイヤ径方向最外側の点（ショルダーブロックとサイドブロックの境界、図示の例では突条２４）からタイヤ径方向最内側の点までのタイヤ径方向に沿った長さである。このように長さＬin，Ｌout を設定することで、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、内側サイドブロック２３ｉを設ける範囲がタイヤ径方向に広くなり、マッド性能を効果的に高めることができる。その一方で、マッド性能に寄与しにくい外側サイド領域では、外側サイドブロック２３ｏを設ける範囲がタイヤ径方向に狭くなるので、風切音への影響を抑制し、騒音性能を高めるには有利になる。

このとき、長さＬin，Ｌout の大小関係が逆転すると、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域が狭くなるため、マッド性を効果的に高めることができない。また、マッド性能への寄与が小さい外側サイド領域が広くなるため、マッド性能を向上する効果よりも風切音への影響が大きくなり、マッド性能と騒音性能のバランスが悪化する。マッド性能の向上効果と騒音（風切音）の抑制効果のバランスを考慮すると、タイヤ断面高さＳＨに対する長さＬinの比（％）とタイヤ断面高さＳＨに対する長さＬout の比（％）との差が、好ましくは１０％以上であるとよい。尚、長さＬin，Ｌout が著しく小さいと実質的にサイドブロックが存在しないことになり、長さＬin，Ｌout が著しく大きいとタイヤ重量への影響が懸念されるため、タイヤ断面高さＳＨに対する長さＬinの比およびタイヤ断面高さＳＨに対する長さＬout の比は共に７％以上３７％以下であることが好ましい。

本発明では、上述のように、サイドブロック２３（内側サイドブロック２３ｉ、外側サイドブロック２３ｏ）はサイド溝３３（内側サイド溝３３ｉ、外側サイド溝３３ｏ）によって区画されている。言い換えると、内側サイド領域において内側サイドブロック２３ｉを除いた非隆起部分が内側サイド溝３３ｉであり、外側サイド領域において外側サイドブロック２３ｏを除いた非隆起部分が外側サイド溝３３ｏである。このとき、内側サイド領域の面積に対する内側サイド溝３３ｉの溝面積比率Ｒinが外側サイド領域の面積に対する外側サイド溝３３ｏの溝面積比率Ｒout よりも大きいことが好ましい。尚、内側サイド領域や外側サイド領域の面積とは、各領域のサイドブロック２３のタイヤ径方向最外側の点を結んだ円（ショルダーブロック２１とサイドブロック２３の境界、図示の例では突条２４）とサイドブロック２３のタイヤ径方向最内側の点を結んだ円との間の領域の面積である。このように溝面積比率Ｒin，Ｒout を設定することで、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域には充分な量のサイド溝３３が形成されて、泥等を噛み込みやすくなるので、マッド性能を効果的に高めることができる。一方、マッド性能に寄与しにくい外側サイド領域では、サイド溝３３が少ないことで凹凸が単純化されて風切音への影響が抑制されるので、騒音性能を高めるには有利になる。

このとき、溝面積比率Ｒin，Ｒout の大小関係が逆転すると、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域でサイド溝３３が少なくなって凹凸が単純になるため、マッド性を効果的に高めることができない。また、マッド性能への寄与が小さい外側サイド領域でサイド溝３３が多くなり凹凸が複雑化するので、マッド性能を向上する効果よりも風切音への影響が大きくなり、マッド性能と騒音性能のバランスが悪化する。マッド性能の向上効果と騒音（風切音）の抑制効果のバランスを考慮すると、溝面積比率Ｒin，Ｒout の差が、好ましくは１５％以上であるとよい。尚、溝面積比率Ｒin，Ｒout が著しく小さいと実質的にサイド溝３３が存在しないことになり、溝面積比率Ｒin，Ｒout が著しく大きいとサイドブロック２３の剛性が確保しにくくなるため、溝面積比率Ｒin，Ｒout は共に２０％以上５５％以下であることが好ましい。

上述のように内側サイド領域はマッド性能への寄与が大きいので、内側サイドブロック２３ｉの凹凸形状を複雑化することが好ましい。例えば、内側サイドブロック２３ｉのそれぞれの頂面内および／または複数の内側サイドブロック２３ｉの頂面どうしの間に、隆起高さの差ΔＨが０．５ｍｍ以上の段差を設けることが好ましい。具体的には、個々の内側サイドブロック２３ｉの頂面の全体を平滑にせずに、隆起高さの異なる２つ以上の部分で構成し、これら部分の隆起高さの差を０．５ｍｍ以上にすることが好ましい。或いは、複数の内側サイドブロック２３ｉの隆起高さを均一にせずに、内側サイドブロックどうしの間で隆起高さを異ならせて、隆起高さが０．５ｍｍ以上異なる２種類以上の内側サイドブロック２３ｉが内側サイド領域内に含まれるようにすることが好ましい。このように内側サイドブロック２３ｉを構成することで、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域では、内側サイドブロック２３ｉの凹凸形状を複雑化することができ、マッド性能を向上するには有利になる。このとき隆起高さの差ΔＨが０．５ｍｍ未満であると、実質的に隆起高さに違いが生じないため、内側サイドブロック２３ｉの凹凸形状を複雑化することができない。尚、この構造であっても、内側サイドブロック２３ｉ内で最も隆起高さが低い部分は外側サイドブロック２３ｏよりも隆起高さが大きくなっている。

内側サイドブロック２３ｉの凹凸形状を複雑化する目的で、図４（ａ）に示すように、内側サイドブロック２３ｉの頂面にセレーション加工４１を施すこともできる。セレーション加工４１とは、断面視で鋸歯状となるように平行に並んだ微細な溝（深さ１ｍｍ以下、ピッチ１ｍｍ以下）を設ける表面加工である。これにより内側サイドブロック２３ｉの頂面にセレーション加工４１に起因するエッジ効果を付与することができ、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域においてマッド性能を向上するには有利になる。

内側サイドブロック２３ｉの凹凸形状を複雑化する目的で、図４（ｂ）に示すように、内側サイドブロック２３ｉの頂面に、この頂面からの突出高さが０．５ｍｍ未満である複数の突起４２を設けることもできる。これにより、泥濘地を走行する際に複数の突起４２が泥等に喰い込むので、マッド性能への寄与が大きい内側サイド領域においてマッド性能を向上するには有利になる。

逆に、外側サイドブロック２３ｏの頂面には、図４（ｃ）に示すように、この頂面からの凹み量が１ｍｍ以下である複数のディンプル４３を設けることもできる。これにより、マッド性能への寄与が小さい外側サイド領域では、ディンプル４３によって空気抵抗を低減する効果や放熱性を向上する効果を付与することができる。即ち、サイドブロックによって影響を受ける可能性があるタイヤ性能を補うことができる。

内側サイド領域および外側サイド領域のいずれにおいても、サイドブロック２３が摩滅すると所望の性能（例えばマッド性能）が得られなくなる。そこで、トレッド部１の溝内に設けられるウェアインジケータやスリップサインに相当する要素を内側サイド領域および外側サイド領域に設けることが好ましい。具体的には、図５に示すように、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック２３（内側サイドブロック２３ｉまたは外側サイドブロック２３ｏ）どうしの間に位置する非隆起部分（サイド溝３３）にそれぞれ摩耗限度を示すインジケータ４４を設けることもできる。このインジケータ４４のサイドウォール表面（非隆起部分の表面）からの突出高さは、対象となるタイヤに応じて適宜設定することができるが、隆起高さＨin，Ｈout の例えば１５％～３０％にするとよい。

上述の様々な構造は、泥等が押し付けられる傾向がある内側サイド領域についてはマッド性能に有利な構造を付与し、泥等が離間する傾向がある外側サイド領域についてはサイドブロックを設けることで低下する虞のある性能（例えば騒音性能）を補う構造を付与するという本発明の技術思想から外れない限りは、組み合わせて採用することができる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、内側サイドブロックの隆起高さＨin、外側サイドブロックの隆起高さＨout 、タイヤ断面高さＳＨに対する内側サイド領域の長さＬinの割合（Ｌin／ＳＨ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対する外側サイド領域の長さＬout の割合（Ｌout ／ＳＨ×１００％）、内側サイド領域における内側サイド溝の溝面積比率Ｒin、外側サイド領域における外側サイド溝の溝面積比率Ｒout 、サイドブロック頂面の段差の有無、サイドブロック頂面のセレーション加工の有無を、それぞれ表１のように設定した比較例１～２、実施例１～１１の１３種類の空気入りタイヤを作製した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、騒音性能と未舗装路（泥濘地）における発進性（オフロード発進性）を評価し、その結果を表１に併せて示した。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、舗装路からなるテストコースにてパターンノイズや風切音についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどパターンノイズや風切音が小さく、騒音性能が優れることを意味する。尚、指数値が「９０」以上であれば充分な騒音性能が得られたことを意味する。

オフロード発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（泥濘地）からなるテストコースにて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例２の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどオフロード発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「８５」以上であれば充分なオフロード性能が得られたことを意味する。

表１～２から明らかなように、サイドブロックの隆起高さが車両内外で等しく低い比較例１と、サイドブロックの隆起高さが車両内外で等しく高い比較例２とは、騒音性能については比較例１が優れて比較例２が劣り、オフロード発進性については比較例２が優れて比較例１が劣るという関係を有している。これに対して、タイヤ周辺の泥等の挙動を考慮して車両内外でサイドブロックの隆起高さを異ならせた実施例１～１１はいずれも、比較例１，２と比較して、騒音性能とオフロード発進性をバランスよく両立した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
２０ ブロック
２１ ショルダーブロック
２２ センターブロック
２３ サイドブロック
２３ｉ 内側サイドブロック
２３ｏ 外側サイドブロック
２４ 突条
３１ ショルダーラグ溝
３２ａ センターラグ溝
３２ｂ 補助溝
３３ サイド溝
３３ｉ 内側サイド溝
３３ｏ 外側サイド溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のうち、車両装着時に車両に対して内側となる側を内側サイド領域とし、車両装着時に車両に対して外側となる側を外側サイド領域としたとき、
   前記内側サイド領域には前記サイドウォール部の外表面から隆起した複数の内側サイドブロックが設けられ、前記外側サイド領域には前記サイドウォール部の外表面から隆起した複数の外側サイドブロックが設けられ、前記内側サイドブロックの隆起高さＨinが前記外側サイドブロックの隆起高さＨout よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側サイド領域に存在する前記内側サイドブロックのタイヤ径方向に沿った長さＬinが前記外側サイド領域に存在する前記外側サイドブロックのタイヤ径方向に沿った長さＬout よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側サイド領域において前記内側サイドブロックを除いた非隆起部分を内側サイド溝とし、前記外側サイド領域において前記外側サイドブロックを除いた非隆起部分を外側サイド溝としたとき、
   前記内側サイド領域の面積に対する前記内側サイド溝の溝面積比率Ｒinが前記外側サイド領域の面積に対する前記外側サイド溝の溝面積比率Ｒout よりも大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側サイドブロックのそれぞれの頂面内および／または複数の前記内側サイドブロックの頂面どうしの間に、隆起高さの差が０．５ｍｍ以上の段差を有することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側サイドブロックの頂面にセレーション加工が施されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣り合う前記内側サイドブロックどうしの間に位置する非隆起部分およびタイヤ周方向に隣り合う前記外側サイドブロックどうしの間に位置する非隆起部分にそれぞれ摩耗限度を示すインジケータが設けられていることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側サイドブロックの頂面に、該頂面からの突出高さが０．５ｍｍ未満である複数の突起を設けたことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側サイドブロックの頂面に、該頂面からの凹み量が１ｍｍ以下である複数のディンプルを設けたことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images