JP2017081305A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイド部に設けられる凸部により、乗り心地の悪化を抑制しつつ操縦安定性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、指定された装着方向で車両のリムに装着され、回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及びトレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部を有する。空気入りタイヤは、サイド部の表面から突出し、サイド部の表面に複数設けられる角錐状の凸部を備え、隣接する凸部は、凸部の底辺を共有し、サイド部は、車両内側に配置される内側サイド部と、内側サイド部の反対側に配置される外側サイド部と、を含む。底辺で規定される凸部の外形の大きさは、外側サイド部の凸部のほうが内側サイド部の凸部よりも大きい。【選択図】図５

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１、特許文献２、及び特許文献３に開示されているように、空気入りタイヤのサイド部に微小な凸部を設けることが知られている。

特許第５２３０２２９号 特開２００８−１８９１６５号公報 特開２０１３−０３５３４４号公報

空気入りタイヤに係る技術分野において、乗り心地の悪化を抑制しつつ操縦安定性能を向上させるための従来手法として、空気入りタイヤのトレッドパターンを調整すること、空気リタイヤのトレッド部のプロファイルを調整すること、及び空気入りタイヤの内部構造を調整することなどが知られている。サイド部に設けられる凸部を調整することにより操縦安定性能と乗り心地との両立を図ることができれば、簡易な手法で高性能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の態様は、サイド部に設けられる凸部により、乗り心地の悪化を抑制しつつ操縦安定性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、指定された装着方向で車両のリムに装着され、回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及び前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部を有する空気入りタイヤであって、前記サイド部の表面から突出し、前記サイド部の表面に複数設けられる角錐状の凸部を備え、隣接する前記凸部は、前記凸部の底辺を共有し、前記サイド部は、前記車両内側に配置される内側サイド部と、前記内側サイド部の反対側に配置される外側サイド部と、を含み、前記底辺で規定される前記凸部の外形の大きさは、前記外側サイド部の凸部のほうが前記内側サイド部の凸部よりも大きい、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様によれば、外側サイド部及び内側サイド部のそれぞれに設けられた角錐状の複数の凸部によって空気入りタイヤの外側サイド部の剛性及び内側サイド部の剛性がそれぞれ調整される。隣接する凸部において底辺が共有される複数の凸部により、サイド部を含む空気入りタイヤの剛性が向上する。外側サイド部の凸部の外形の大きさが内側サイド部の凸部の外形の大きさよりも大きいので、外側サイド部の剛性は内側サイド部の剛性よりも高くなる。そのため、空気入りタイヤの旋回における操縦安定性能は向上する。また、内側サイド部の剛性は外側サイド部の剛性よりも低いので、乗り心地の悪化が抑制される。

本発明の態様において、前記外側サイド部の凸部の外形のタイヤ周方向の寸法は、前記内側サイド部の凸部の外形のタイヤ周方向の寸法よりも大きく、前記外側サイド部の凸部の外形のタイヤ径方向の寸法は、前記内側サイド部の凸部の外形のタイヤ径方向の寸法よりも大きくてもよい。

外側サイド部の凸部の外形のタイヤ周方向の寸法及びタイヤ径方向の寸法の両方を、内側サイド部の凸部の外形のタイヤ周方向の寸法及びタイヤ径方向の寸法よりも大きくすることにより、外側サイド部の剛性及び内側サイド部の剛性のそれぞれを精度良く調整することができ、剛性の目標値と剛性の実際値との差を小さくすることができる。

本発明の態様において、前記外側サイド部の凸部の外形と、前記内側サイド部の凸部の外形とは、相似してもよい。

外側サイド部の凸部と内側サイド部の凸部との形状が同一であり、大きさのみが異なることとすることにより、美感の向上を図ることができる。

本発明の態様において、前記外側サイド部の前記凸部の底辺で規定される面積をＡｏ、前記内側サイド部の前記凸部の底辺で規定される面積をＡｉ、としたとき、１．１Ａｉ ≦ Ａｏ ≦３．５Ａｉ、の条件を満足してもよい。

外側サイド部の凸部の面積Ａｏが内側サイド部の凸部の面積Ａｉの１１０[％]よりも小さい場合、外側サイド部と内側サイド部との剛性差が大きくならず、操縦安定性能及び乗り心地の両立を図ることができなくなる可能性がある。一方、外側サイド部の凸部の面積Ａｏが内側サイド部の凸部の面積Ａｉの３５０[％]よりも大きい場合、外側サイド部と内側サイド部との剛性差が大きくなり過ぎて、空気入りタイヤのユニフォミティが悪化する可能性がある。外側サイド部の凸部の面積Ａｏが内側サイド部の凸部の面積Ａｉの１１０[％]以上３５０[％]以下であることにより、空気入りタイヤにおいて良好な走行性能が得られる。

本発明の態様において、前記タイヤ径方向において、前記凸部の先端部の位置と前記サイド部の表面のタイヤ最大幅位置とは一致してもよい。

空気入りタイヤの旋回において、サイド部のうちタイヤ最大幅位置又はその近傍が大きく変形する。凸部の先端部の位置とサイド部の表面のタイヤ最大幅位置とが一致するようにサイド部の表面に凸部が設けられることにより、タイヤ最大幅位置におけるサイド部の剛性は向上する。したがって、空気入りタイヤの旋回における操縦安定性能の低下が抑制される。

本発明の態様において、前記外側サイド部及び前記内側サイド部のそれぞれにおいて前記凸部はタイヤ径方向に複数設けられ、前記外側サイド部において前記凸部が配置される外側配置領域のタイヤ径方向の寸法は、前記内側サイド部において前記凸部が配置される内側配置領域のタイヤ径方向の寸法よりも大きくてもよい。

これにより、外側サイド部と内側サイド部との剛性差が大きくなるため、操縦安定性能と乗り心地との両立が図られる。

本発明の態様において、前記外側サイド部及び前記内側サイド部はそれぞれ、前記トレッド部の接地端とリムチェックラインとの間の領域を含み、前記外側サイド部において前記凸部が配置される外側配置領域及び前記内側サイド部において前記凸部が配置される内側配置領域はそれぞれ、タイヤ最大幅位置を含み、タイヤ径方向における前記接地端と前記リムチェックラインとの距離をＬｒ、前記外側配置領域のタイヤ径方向の寸法をＬｏ、前記内側配置領域のタイヤ径方向の寸法をＬｉ、としたとき、Ｌｏ ≧ ０．４Ｌｒ、且つ、Ｌｉ ≧ ０．２Ｌｒ、の条件を満足してもよい。

これにより、外側サイド部及び内側サイド部のそれぞれにおいて十分な剛性が確保される。

本発明の態様において、前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部の外形の大きさは、同一であり、前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部の外形の大きさは、同一でもよい。

複数の凸部の外形の大きさが均一化されることにより、空気入りタイヤの旋回においてサイド部が撓んだときの撓み量が均一化される。

本発明の態様において、前記外側サイド部に配置される凸部の高さは、前記内側サイド部に配置される凸部の高さよりも高くてもよい。

外側サイド部の凸部の高さを内側サイド部の凸部の高さよりも高くすることにより、外側サイド部の剛性は内側サイド部の剛性よりも高くなる。そのため、空気入りタイヤの旋回における操縦安定性能は向上する。また、内側サイド部の剛性は外側サイド部の剛性よりも低いので、乗り心地の悪化が抑制される。

本発明の態様において、前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは、同一であり、前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは、同一でもよい。

複数の凸部の高さが均一化されることにより、空気入りタイヤの旋回においてサイド部が撓んだときの撓み量が均一化される。

本発明の態様において、タイヤ径方向において前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは異なり、タイヤ径方向において前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは異なってもよい。

複数の凸部の高さに差異が設けられることにより、サイド部の剛性をきめ細かく調整することができる。

本発明の態様において、前記外側サイド部及び前記内側サイド部のそれぞれにおいて、タイヤ最大幅位置に配置される前記凸部の高さが最も高く、前記トレッド部の接地端に最も近い前記凸部の高さはリムチェックラインに最も近い前記凸部の高さよりも高くてもよい。

空気入りタイヤの旋回において、サイド部のうちタイヤ最大幅位置又はその近傍が大きく変形する。タイヤ径方向に配置される複数の凸部のうちタイヤ最大幅位置に配置される凸部の高さを最も高くすることにより、タイヤ最大幅位置におけるサイド部の剛性は向上する。したがって、空気入りタイヤの旋回における操縦安定性能の低下が抑制される。また、サイド部の表面のうちタイヤ最大幅位置とは別の位置に配置される凸部の高さを低くすることにより、サイド部の剛性を確保しつつ、空気入りタイヤの総重量が増加すること及び空気入りタイヤの走行において空気抵抗が増大すること等が抑制される。また、空気入りタイヤの旋回において、サイド部のうち接地端に近い部位よりもリムチェックラインに近い部位のほうが変形し難い。したがって、トレッド部の接地端に最も近い凸部の高さをリムチェックラインに最も近い凸部の高さよりも高くすることにより、サイド部の剛性を確保しつつ、空気入りタイヤの総重量の増加及び走行における空気抵抗の増大等を抑制することができる。

本発明の態様において、前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部のうち最も低い凸部の高さは、前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部のうち最も高い凸部の高さよりも高くてもよい。

これにより、外側サイド部と内側サイド部との剛性差が確保され、操縦安定性能と乗り心地との両立が図られる。

本発明の態様において、前記外側サイド部の凸部の高さと、前記内側サイド部の凸部の高さとの差は、０．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下でもよい。

外側サイド部の凸部の高さと内側サイド部の凸部の高さとの差が０．５［ｍｍ］よりも小さい場合、外側サイド部と内側サイド部との剛性差が大きくならず、操縦安定性能及び乗り心地の両立を図ることができなくなる可能性がある。一方、外側サイド部の凸部の高さと内側サイド部の凸部の高さとの差が４．０［ｍｍ］よりも大きい場合、外側サイド部と内側サイド部との剛性差が大きくなり過ぎて、空気入りタイヤのユニフォミティが悪化する可能性がある。外側サイド部の凸部の高さと内側サイド部の凸部の高さとの差が０．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下であることにより、空気入りタイヤにおいて良好な走行性能が得られる。

本発明の態様において、前記凸部の高さは、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下でもよい。

凸部の高さが０．５［ｍｍ］よりも小さい場合、サイド部の剛性を確保できない可能性がある。凸部の高さが５．０［ｍｍ］よりも大きい場合、空気入りタイヤの総重量が増加したり、走行において空気入りタイヤの空気抵抗が増大したりする可能性がある。凸部の高さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることにより、空気入りタイヤにおいて良好な走行性能が得られる。

本発明の態様において、前記凸部は四角錐状であり、前記凸部の前記底辺は、前記タイヤ周方向に配置される周方向底辺と、タイヤ径方向に配置される径方向底辺とを含み、前記周方向底辺の寸法は、３［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下であり、前記径方向底辺の寸法は、３［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下でもよい。

これにより、複数の凸部によってサイド部の剛性が確保される。

本発明の態様によれば、サイド部に設けられる凸部により、乗り心地の悪化を抑制しつつ操縦安定性能を向上することができる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を示す側面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を後方から見た図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図４は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。 図５は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの外側サイド部を示す図である。 図６は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの内側サイド部を示す図である。 図７は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの外側サイド部に設けられる凸部を示す平面図である。 図８は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの外側サイド部に設けられる凸部を示す斜視図である。 図９は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの内側サイド部に設けられる凸部を示す平面図である。 図１０は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの内側サイド部に設けられる凸部を示す斜視図である。 図１１は、第２実施形態に係る空気入りタイヤの内側サイド部に設けられる凸部を示す斜視図である。 図１２は、第３実施形態に係る空気入りタイヤの外側サイド部に設けられる凸部を示す模式図である。 図１３は、第３実施形態に係る空気入りタイヤの内側サイド部に設けられる凸部を示す模式図である。 図１４は、本発明に係る空気入りタイヤ及び従来例に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を後方から見た図である。

タイヤ１は、空気入りタイヤである。本実施形態において、タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１５（日本自動車タイヤ協会規格）」のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１はＢ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

タイヤ１は、車両５００のホイール５０４のリムに装着される。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。タイヤ中心ＣＬは、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面（タイヤ赤道面）を含む。また、タイヤ中心ＣＬは、トレッド部１０の表面においてタイヤ赤道面とタイヤ１のトレッド部１０の表面とが交差するセンターライン（タイヤ赤道線）を含む。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称する。

また、以下の説明においては、車両５００の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両５００の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。

車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。

タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部７とを備える。サイド部７は、車両５００に対する装着方向を示す表示部６００を有する。タイヤ１の走行において、トレッド部１０が路面ＲＳと接触する。

トレッド部１０のトレッドパターンは、非対称パターンである。タイヤ１について、車両５００に対する装着方向が指定されている。左タイヤ１Ｌは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の左側に装着される。右タイヤ１Ｒは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の右側に装着される。

以下の説明においては、２つのサイド部７のうち車両内側に配置される一方のサイド部７を適宜、内側サイド部７ｉ、と称し、内側サイド部７ｉの反対側に配置される他方のサイド部７を適宜、外側サイド部７ｏ、と称する。

表示部６００は、２つのサイド部７のうち少なくとも一方のサイド部７に設けられる。表示部６００は、車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示すセリアル記号を含む。表示部６００は、マーク、文字、符号、及び模様の少なくとも一つを含む。車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示す表示部６００の例として、例えば外側サイド部７ｏに設けられる「ＯＵＴＳＩＤＥ」のような文字が挙げられる。ユーザは、サイド部７に設けられている表示部６００に基づいて、車両５００に対するタイヤ１の装着方向を認識することができる。表示部６００に基づいて、左タイヤ１Ｌが車両５００の左側に装着され、右タイヤ１Ｒが車両５００の右側に装着される。

次に、本実施形態に係るタイヤ１について説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図３及び図４は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。

タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９を含むサイド部７と、サイド部７に設けられた凸部１００とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。凸部１００は、ゴムで形成される。

タイヤ１の外径を示すタイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤ１のリム径を示すタイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ１の断面高さを示すタイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関して最も内側のタイヤ１の内端部と最も外側のタイヤ１の外端部との距離をいう。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｔと他方側のトレッド部１０の接地端Ｔとの距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

トレッド部１０の展開幅を示すトレッド展開幅ＴＷ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

タイヤ１の断面幅を示すタイヤ断面幅ＳＷ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイド部７の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。本実施形態においては、サイド部７の表面から突出する構造物として凸部１００が存在する。タイヤ断面幅ＳＷ１とは、凸部１００を除いたときのタイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたサイド部７の表面の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｈと、他方側に配置されたサイド部７の表面の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｈとの距離をいう。

なお、サイド部７の表面から突出する構造物として、サイドゴム８により形成された文字、マーク、及び模様が挙げられる。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ１に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ１においては、タイヤ幅方向に関してリムプロテクトバーが最も外側の部位を含む。その場合、タイヤ断面幅ＳＷ１は、リムプロテクトバーを除いた寸法である。

タイヤ１の総幅を示すタイヤ総幅ＳＷ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷ２とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位と、他方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位との距離をいう。本実施形態においては、サイド部７の表面から突出する凸部１００が設けられている。タイヤ総幅ＳＷ２とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置された凸部１００の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Ｆと、他方側に配置された凸部１００の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Ｆとの距離をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５１において折り返される。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２とを有する。

カーカス２は、カーカス本体部２１と、ビードコア５１で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部２２とを有する。カーカス折り返し部２２は、ビードコア５１でカーカス２が折り返されることによりカーカス本体部２１よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア５１は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５２は、カーカス２がビードコア５１で折り返されることにより形成されたカーカス本体部２１とカーカス折り返し部２２との間の空間に配置されるゴム材である。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３１と、第２ベルトプライ３２とを含む。第１ベルトプライ３１と第２ベルトプライ３２とは、第１ベルトプライ３１のベルトコードと第２ベルトプライ３２のベルトコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

トレッドゴム６は、カーカス２を保護する。トレッド部１０は、複数の溝１５が設けられたトレッドゴム６を含む。トレッド部１０は、溝１５の間に配置される陸部１２を含み、陸部１２は、路面と接触する接地面（踏面）１１を有する。溝１５は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝とを含む。

トレッド部１０は、タイヤ中心ＣＬを含むセンター部１３と、タイヤ幅方向に関してセンター部１３の両側に設けられるショルダー部１４とを含む。主溝は、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。ラグ溝も、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。

サイドゴム８は、カーカス２を保護する。サイド部７は、サイドゴム８を含み、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の両側に配置される。サイドウォール部９は、サイド部７のうち、タイヤ幅方向外側に最も膨らんだ部分を含む。サイド部７の表面は、タイヤ中心ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｔよりも外側に配置される。

本実施形態において、サイド部７とは、トレッド部１０の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のタイヤ１の表面の領域をいう。接地端Ｔは、トレッド部１０のショルダー部１４とサイド部７との境界を含む。リムチェックラインＲとは、タイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、タイヤ径方向に関してリムフランジよりも外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。

サイド部７の表面は、サイドゴム８の表面であるサイド面８Ｓを含む。サイド面８Ｓは、トレッド部１０の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド部７の表面である。タイヤ最大幅位置Ｈは、サイドゴム８のサイド面８Ｓに位置付けられる。

サイド部７に複数の凸部１００が設けられる。凸部１００は、角錐状である。隣接する凸部１００は、その凸部１００の底辺を共有する。凸部１００は、サイド部７の表面であるサイド面８Ｓに接続され、そのサイド面８Ｓからタイヤ幅方向外側に突出するように設けられる。凸部１００は、接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド面８Ｓにおいて、タイヤ周方向及びタイヤ径方向のそれぞれに複数配置される。複数の凸部１００のうち少なくとも一部の凸部１００は、サイド面８Ｓのタイヤ最大幅位置Ｈに設けられる。

本実施形態において、サイド部７と凸部１００とは一体である。凸部１００は、サイドゴム８によって形成される。

上述のように、サイド部７は、車両内側に配置される内側サイド部７ｉと、内側サイド部７ｉの反対側に配置される外側サイド部７ｏと、を含む。凸部１００は、内側サイド部７ｉ及び外側サイド部７ｏのそれぞれに設けられる。

図５は、本実施形態に係る外側サイド部７ｏの表面に設けられた凸部１００の一例を示す図である。図６は、本実施形態に係る内側サイド部７ｉの表面に設けられた凸部１００の一例を示す図である。

図５及び図６に示すように、外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれにおいて、凸部１００は、タイヤ周方向に複数設けられるとともに、タイヤ径方向に複数設けられる。本実施形態においては、凸部１００は、接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド部７の表面の一部の領域に配置される。以下の説明において、外側サイド部７ｏにおいて凸部１００が配置される領域を適宜、外側配置領域２００ｏ、と称し、内側サイド部７ｉにおいて凸部１００が配置される領域を適宜、内側配置領域２００ｉ、と称する。

回転軸ＡＸと直交する面内において、外側配置領域２００ｏは、回転軸ＡＸを囲むように設けられた輪帯状の領域である。同様に、内側配置領域２００ｉは、回転軸ＡＸを囲むように設けられた輪帯状の領域である。外側配置領域２００ｏ及び内側配置領域２００ｉのそれぞれにおいて、複数の凸部１００は途切れることなく連続的に設けられる。

外側配置領域２００ｏは、外側サイド部７ｏのタイヤ最大幅位置Ｈを含むように設定される。内側配置領域２００ｉは、内側サイド部７ｉのタイヤ最大幅位置Ｈを含むように設定される。

本実施形態において、外側配置領域２００ｏのタイヤ径方向の寸法Ｌｏは、内側配置領域２００ｉのタイヤ径方向の寸法Ｌｉよりも大きい。外側配置領域２００ｏの面積は、内側配置領域２００ｉの面積よりも大きい。

本実施形態においては、図５及び図６に示すように、タイヤ径方向における接地端ＴとリムチェックラインＲとの距離をＬｒ、外側配置領域２００ｏのタイヤ径方向の寸法をＬｏ、内側配置領域２００ｉのタイヤ径方向の寸法をＬｉ、としたとき、
Ｌｏ ≧ ０．４Ｌｒ …（１）
Ｌｉ ≧ ０．２Ｌｒ …（２）
の条件を満足するように、外側配置領域２００ｏ及び内側配置領域２００ｉが設定されている。

図５に示すように、タイヤ径方向における、タイヤ最大幅位置Ｈとタイヤ径方向内側の外側配置領域２００ｏのエッジとの距離をＬｏ１、タイヤ最大幅位置Ｈとタイヤ径方向外側の外側配置領域２００ｏのエッジとの距離をＬｏ２としたとき、本実施形態においては、距離Ｌｏ１と距離Ｌｏ２とは等しい。例えば、距離Ｌｏ１及び距離Ｌｏ２は、０．２Ｌｒでもよい。

図６に示すように、タイヤ径方向における、タイヤ最大幅位置Ｈとタイヤ径方向内側の内側配置領域２００ｉのエッジとの距離をＬｉ１、タイヤ最大幅位置Ｈとタイヤ径方向外側の内側配置領域２００ｉのエッジとの距離をＬｉ２としたとき、本実施形態においては、距離Ｌｉ１と距離Ｌｉ２とは等しい。例えば、距離Ｌｉ１及び距離Ｌｉ２は、０．１Ｌｒでもよい。

図７は、外側サイド部７ｏに設けられた凸部１００の一例を示す平面図である。図８は、外側サイド部７ｏに設けられた凸部１００の一例を示す斜視図である。図９は、内側サイド部７ｉに設けられた凸部１００の一例を示す平面図である。図１０は、内側サイド部７ｉに設けられた凸部１００の一例を示す斜視図である。

本実施形態において、凸部１００は、四角錐状である。凸部１００は、４つの底辺１５０と、４つの斜辺１６０とを有する。１つの底辺１５０と２つの斜辺１６０とによって、三角形状の斜面１７０が設けられる。凸部１００は、４つの斜面１７０を有する。４つの斜面１７０の頂点は、合致するように設けられる。４つの斜面１７０の頂点によって、凸部１００の先端部１８０が設けられる。

隣接する凸部１００は、底辺１５０を共有する。隣接する凸部１００において底辺１５０が共有される複数の凸部１００によって、サイド部７にＰＣＣＰシェル（pseudo cylindrical concave polyhedral shell）構造が設けられる。

凸部１００の底辺１５０は、タイヤ周方向に配置される周方向底辺１５１及び周方向底辺１５２と、タイヤ径方向に配置される径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４とを含む。周方向底辺１５１は、周方向底辺１５２よりもタイヤ径方向の外側に配置される。タイヤ周方向に隣接する凸部１００は、径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４を共有する。タイヤ径方向に隣接する凸部１００は、周方向底辺１５１及び周方向底辺１５２を共有する。

図５、図６、図７、及び図９に示すように、本実施形態において、底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさは、外側サイド部７ｏの凸部１００のほうが内側サイド部７ｉの凸部１００よりも大きい。

底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさとは、回転軸ＡＸと直交する面内における凸部１００の外形の大きさ（面積）を含む。換言すれば、凸部１００の外形の大きさは、４つの底辺１５０で規定される凸部１００の仮想底面の面積を含む。

図７及び図９に示すように、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形のタイヤ周方向の寸法Ｗｃｏは、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形のタイヤ周方向の寸法Ｗｃｉよりも大きい。また、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形のタイヤ径方向の寸法Ｗｒｏは、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形のタイヤ径方向の寸法Ｗｒｉよりも大きい。

本実施形態において、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形と、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形とは、相似する。すなわち、回転軸ＡＸと直交する面内において、外側サイド部７ｏの凸部１００と内側サイド部７ｉの凸部１００との形状は実質的に同一であり、大きさ（面積）のみが異なる。

本実施形態においては、凸部１００の回転軸ＡＸと直交する面内において、外側サイド部７ｏの外形及び内側サイド部７ｉの凸部１００の外形の両方が実質的に四角形（正方形）である。外側サイド部７ｏの凸部１００の底辺１５０で規定される面積は、内側サイド部７ｉの凸部１００の底辺１５０で規定される面積よりも大きい。

本実施形態においては、外側サイド部７ｏの凸部１００の底辺１５０で規定される面積をＡｏ、内側サイド部７ｉの凸部１００の底辺１５０で規定される面積をＡｉ、としたとき、
１．１Ａｉ ≦ Ａｏ ≦３．５Ａｉ …（３）
の条件を満足するように、凸部１００が設けられる。

また、本実施形態においては、図７及び図９に示すように、タイヤ径方向において、凸部１００の先端部１８０の位置とタイヤ最大幅位置Ｈとが一致するように、凸部１００が設けられる。

なお、周方向底辺１５１及び周方向底辺１５２は、厳密にはタイヤ周方向に沿う曲線であり、周方向底辺１５１の寸法Ｗｃ（弧長）は、周方向底辺１５２の寸法Ｗｃ（弧長）よりも長い。また、径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４は、厳密には平行でなく、タイヤ径方向内側に向かって径方向底辺１５３と径方向底辺１５４との距離は短くなる。一方、凸部１００の大きさは、タイヤ１全体の大きさに比べて十分に小さい。そのため、周方向底辺１５１と周方向底辺１５２とは直線であり、平行であるとみなされてもよい。径方向底辺１５３と径方向底辺１５４とは直線であり、平行であるとみなされてもよい。

また、外側サイド部７ｏにおいて、４つの底辺１５０の長さ（寸法Ｗｃｏ及び寸法Ｗｒｏ）は同一であり、４つの底辺１５０で規定される形状は、実質的に正方形であるとみなされてもよい。同様に、内側サイド部７ｉにおいて、４つの底辺１５０の長さ（寸法Ｗｃｉ及び寸法Ｗｒｉ）は同一であり、４つの底辺１５０で規定される形状は、実質的に正方形であるとみなされてもよい。

また、上述したように、径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４は、厳密には平行でなく、タイヤ径方向に関して内側に向かって径方向底辺１５３と径方向底辺１５４との距離は短くなる。そのため、タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００の寸法Ｗｒ（Ｗｒｏ、Ｗｒｉ）がそれぞれ等しく、タイヤ周方向に配置される複数の凸部１００の寸法Ｗｃ（Ｗｃｏ、Ｗｃｉ）がそれぞれ等しくなるように凸部１００が形成されても、底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさは、厳密には、タイヤ径方向外側の凸部１００のほうがタイヤ径方向内側の凸部１００よりも大きい。一方、上述したように、凸部１００の大きさは、タイヤ１全体の大きさに比べて十分に小さい。そのため、本実施形態においては、タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００の寸法Ｗｒ（Ｗｒｏ、Ｗｒｉ）がそれぞれ等しく、タイヤ周方向に配置される複数の凸部１００の寸法Ｗｃ（Ｗｃｏ、Ｗｃｉ）がそれぞれ等しくなるように凸部１００が形成された場合、底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさは、複数の凸部１００において同一であることとする。

図５に示すように、本実施形態においては、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の外形の大きさは、実質的に同一である。図６に示すように、本実施形態においては、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の外形の大きさは、実質的に同一である。

外側サイド部７ｏに配置される凸部１００のタイヤ周方向における周方向底辺１５１，１５２の寸法Ｗｃｏは、６［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下であり、タイヤ径方向における径方向底辺１５３，１５４の寸法Ｗｒｏは、４［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下である。内側サイド部７ｉに配置される凸部１００のタイヤ周方向における周方向底辺１５１，１５２の寸法Ｗｃｉは、５［ｍｍ］以上３９［ｍｍ］以下であり、タイヤ径方向における径方向底辺１５３，１５４の寸法Ｗｒｉは、３［ｍｍ］以上３９［ｍｍ］以下である。

また、本実施形態においては、接地端ＴとリムチェックラインＲとの距離Ｌｒは、４５［ｍｍ］以上１３０［ｍｍ］以下である。外側配置領域２００ｏの寸法Ｌｏは、３０［ｍｍ］以上１１０［ｍｍ］以下である。内側配置領域２００ｉの寸法Ｌｉは、２０［ｍｍ］以上１００［ｍｍ］以下である。外側サイド部７ｏにおいては、凸部１００は、タイヤ径方向に３［個］以上２０［個］以下配置され、内側サイド部７ｉにおいては、凸部１００は、タイヤ径方向に２［個］以上１８［個］以下配置される。

図８及び図１０に示すように、本実施形態において、外側サイド部７ｏに設けられている凸部１００の高さＨｏと、内側サイド部７ｉに設けられている凸部１００の高さＨｉとは、同一である。

凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉとは、凸部１００が設けられるサイド部７の表面と直交する方向に関する、サイド部７の表面と凸部１００の先端部１８０との距離をいう。凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉが、サイド部７の表面と直交する方向に関する、底辺１５０と先端部１８０との距離とみなされてもよい。

また、図８に示すように、本実施形態において、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の高さＨｏは、同一である。図１０に示すように、本実施形態において、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の高さＨｉは、同一である。

外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏ及び内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

以上説明したように、本実施形態によれば、外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれに設けられた角錐状の複数の凸部１００によってタイヤ１の外側サイド部７ｏの剛性及び内側サイド部７ｉの剛性がそれぞれ調整される。隣接する凸部１００において底辺１５０が共有される複数の凸部１００により、サイド部７を含むタイヤ１の剛性が向上する。外側サイド部７ｏの凸部１００の外形の大きさが内側サイド部７ｉの凸部１００の外形の大きさよりも大きいので、外側サイド部７ｏの剛性は内側サイド部７ｉの剛性よりも高くなる。そのため、タイヤ１の旋回における操縦安定性能は向上する。また、内側サイド部７ｉの剛性は外側サイド部７ｏの剛性よりも低いので、乗り心地の悪化が抑制される。

また、本実施形態においては、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形のタイヤ周方向の寸法Ｗｃｏは、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形のタイヤ周方向の寸法Ｗｃｉよりも大きく、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形のタイヤ径方向の寸法Ｗｒｏは、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形のタイヤ径方向の寸法Ｗｒｉよりも大きい。寸法Ｗｃｏを寸法Ｗｃｉよりも大きくし、寸法Ｗｒｏを寸法Ｗｒｉよりも大きくするだけで、外側サイド部７ｏの剛性及び内側サイド部７ｉの剛性のそれぞれを精度良く調整することができ、剛性の目標値と剛性の実際値との差を小さくすることができる。

また、本実施形態において、回転軸ＡＸと直交する面内において、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形と、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形とを相似形とすることにより、タイヤ１の美感の向上を図ることができる。

また、本実施形態において、（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の走行性能は向上する。外側サイド部７ｏの凸部１００の面積Ａｏが内側サイド部７ｉの凸部１００の面積Ａｉの１１０[％]よりも小さい場合、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が大きくならず、操縦安定性能及び乗り心地の両立を図ることができなくなる可能性がある。一方、外側サイド部７ｏの凸部１００の面積Ａｏが内側サイド部７ｉの凸部１００の面積Ａｉの３５０[％]よりも大きい場合、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が大きくなり過ぎて、タイヤ１のユニフォミティが悪化する可能性がある。外側サイド部７ｏの凸部１００の面積Ａｏが内側サイド部７ｉの凸部１００の面積Ａｉの１１０[％]以上３５０[％]以下であることにより、タイヤ１において良好な走行性能が得られる。

また、本実施形態においては、タイヤ径方向において、凸部１００の先端部１８０の位置とタイヤ最大幅位置Ｈとは一致する。タイヤ１の旋回において、サイド部７のうちタイヤ最大幅位置Ｈ又はその近傍が大きく変形する。凸部１００の先端部１８０の位置とサイド部７の表面のタイヤ最大幅位置Ｈとが一致するようにサイド部７の表面に凸部１００が設けられることにより、タイヤ最大幅位置Ｈにおけるサイド部７の剛性は向上する。したがって、タイヤ１の旋回における操縦安定性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれにおいて凸部１００はタイヤ径方向に複数設けられ、外側サイド部７ｏにおいて凸部１００が配置される外側配置領域２００ｏのタイヤ径方向の寸法Ｌｏは、内側サイド部７ｉにおいて凸部１００が配置される内側配置領域２００ｉのタイヤ径方向の寸法Ｌｉよりも大きい。これにより、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が大きくなるため、操縦安定性能と乗り心地との両立が図られる。

また、本実施形態において、（１）式及び（２）式の条件が満足されることにより、外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれにおいて十分な剛性が確保される。

また、本実施形態においては、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の外形の大きさ（面積Ａｏ）は、同一であり、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の外形の大きさ（面積Ａｉ）は、同一である。外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれにおいて、複数の凸部１００の外形の大きさが均一化されることにより、タイヤ１の旋回においてサイド部７が撓んだときの撓み量が均一化される。

また、本実施形態において、凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉが、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下に定められることにより、タイヤ１の走行性能が向上する。凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉが０．５［ｍｍ］よりも小さい場合、サイド部７の剛性を確保できない可能性がある。凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉが５．０［ｍｍ］よりも大きい場合、タイヤ１の総重量が増加したり、走行においてタイヤ１の空気抵抗が増大したりする可能性がある。凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることにより、タイヤ１において良好な走行性能が得られる。

また、本実施形態において、周方向底辺１５１，１５２の寸法Ｗｃｏ，Ｗｃｉは、３［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下に定められ、径方向底辺１５３，１５４の寸法Ｗｒｏ，Ｗｃｉは、３［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下に定められる。これにより、複数の凸部１００によってサイド部７における剛性が確保される。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１１は、本実施形態に係るタイヤ１の内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００を示す斜視図である。本実施形態に係る内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の高さＨｉは、図１０を参照して説明した第１実施形態に係る内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の高さＨｉよりも低い。一方、本実施形態に係る外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の高さＨｏは、図８を参照して説明した第１実施形態に係る外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の高さＨｏと同一である。すなわち、本実施形態においては、外側サイド部７ｏに配置される凸部１００の高さＨｏは、内側サイド部７ｉに配置される凸部１００の高さＨｉよりも高い。

図８に示したように、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の高さＨｏは、同一である。図１１に示すように、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の高さＨｉは、同一である。

外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏと、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉとの差は、０．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

なお、上述の第１実施形態と同様、本実施形態においても、底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさ（仮想面積）は、外側サイド部７ｏの凸部１００のほうが内側サイド部７ｉの凸部１００よりも大きい。

以上説明したように、本実施形態においては、外側サイド部７ｉに配置される凸部１００の高さＨｏは、内側サイド部７ｏに配置される凸部１００の高さＨｉよりも高い。外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏを内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉよりも高くすることにより、外側サイド部７ｏの剛性は内側サイド部７ｉの剛性よりも高くなる。そのため、タイヤ１の旋回における操縦安定性能は向上する。また、内側サイド部７ｉの剛性は外側サイド部７ｏの剛性よりも低いので、乗り心地の悪化が抑制される。

また、本実施形態においては、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の高さＨｏは、同一であり、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の高さＨｉは、同一である。外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれにおいて、複数の凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉが均一化されることにより、タイヤ１の旋回においてサイド部７が撓んだときの撓み量が均一化される。

また、本実施形態において、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏと、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉとの差が、０．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下であることにより、タイヤ１の走行性能が向上する。高さＨｏと高さＨｉとの差が０．５［ｍｍ］よりも小さい場合、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が大きくならず、操縦安定性能及び乗り心地の両立を図ることができなくなる可能性がある。一方、高さＨｏと高さＨｉとの差が４．０［ｍｍ］よりも大きい場合、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が大きくなり過ぎて、タイヤ１のユニフォミティが悪化する可能性がある。外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏと内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉとの差が０．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下であることにより、タイヤ１において良好な走行性能が得られる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１２は、本実施形態に係る外側サイド部７ｏの一例を模式的に示す断面図である。図１３は、本実施形態に係る内側サイド部７ｉの一例を模式的に示す断面図である。図１２に示すように、外側サイド部７ｏにおいて複数の凸部１００がタイヤ径方向に配置される。タイヤ径方向において外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の高さＨｏは異なる。図１３に示すように、内側サイド部７ｉにおいて、複数の凸部１００がタイヤ径方向に配置される。タイヤ径方向において内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の高さＨｉは異なる。

すなわち、本実施形態においては、タイヤ径方向において、凸部１００の高さＨｏに差異が設けられ、高さＨｉに差異が設けられる。

図１２に示すように、外側サイド部７ｏにおいて、タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００のうち、タイヤ最大幅位置Ｈに配置される凸部１００の高さＨｏが最も高い。タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に向かって凸部１００の高さＨｏは徐々に低くなる。タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向内側に向かって凸部１００の高さＨｏは徐々に低くなる。タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００のうち、トレッド部１０の接地端Ｔに最も近い凸部１００（最もタイヤ径方向外側の凸部１００）の高さＨｏは、リムチェックラインＲに最も近い凸部１００（最もタイヤ径方向内側の凸部１００）の高さＨｏよりも高い。

図１３に示すように、内側サイド部７ｉにおいて、タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００のうち、タイヤ最大幅位置Ｈに配置される凸部１００の高さＨｉが最も高い。タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に向かって凸部１００の高さＨｉは徐々に低くなる。タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向内側に向かって凸部１００の高さＨｉは徐々に低くなる。タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００のうち、トレッド部１０の接地端Ｔに最も近い凸部１００（最もタイヤ径方向外側の凸部１００）の高さＨｉは、リムチェックラインＲに最も近い凸部１００（最もタイヤ径方向内側の凸部１００）の高さＨｉよりも高い。

外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００のうち最も低い凸部１００の高さＨｏは、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００のうち最も高い凸部１００の高さＨｉよりも高い。すなわち、図１２及び図１３に示す例では、外側サイド部７ｏのリムチェックラインＲに最も近い凸部１００の高さＨｏのほうが、内側サイド部７ｉのタイヤ最大幅位置Ｈに配置される凸部１００の高さＨｉよりも高い。

以上説明したように、複数の凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉに差異が設けられてもよい。複数の凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉに差異が設けられることにより、サイド部７の剛性をきめ細かく調整することができる。

上述したように、タイヤ１の旋回において、サイド部７のうちタイヤ最大幅位置Ｈ又はその近傍が大きく変形する。タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００のうちタイヤ最大幅位置Ｈに配置される凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉを最も高くすることにより、タイヤ最大幅位置Ｈにおけるサイド部７の剛性は向上する。したがって、タイヤ１の旋回における操縦安定性能の低下が抑制される。

また、サイド部７の表面のうちタイヤ最大幅位置とは別の位置に配置される凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉを低くすることにより、サイド部７の剛性を確保しつつ、タイヤ１の総重量が増加すること及びタイヤ１の走行において空気抵抗が増大すること等が抑制される。また、タイヤ１の旋回において、サイド部７のうち接地端Ｔに近い部位よりもリムチェックラインＲに近い部位のほうが変形し難い。したがって、トレッド部１０の接地端Ｔに最も近い凸部１００の高さＨｏ，ＨｉをリムチェックラインＲに最も近い凸部１００の高さＨｏ，Ｈｉよりも高くすることにより、サイド部７の剛性を確保しつつ、タイヤ１の総重量の増加及び走行における空気抵抗の増大等を抑制することができる。

また、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００のうち最も低い凸部１００の高さＨｏは、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００のうち最も高い凸部１００の高さＨｉよりも高い。これにより、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が確保され、操縦安定性能と乗り心地との両立が図られる。

なお、上述の各実施形態においては、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の外形の大きさは、同一であり、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の外形の大きさは、同一であることとした。タイヤ径方向において外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００の外形の大きさが異なり、タイヤ径方向において内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００の外形の大きさが異なってもよい。複数の凸部１００の外形の大きさ（仮想面積）に差異が設けられることによっても、サイド部７の剛性をきめ細かく調整することができる。

例えば、外側サイド部７ｏ及び内側サイド部７ｉのそれぞれにおいて、タイヤ最大幅位置Ｈに配置される凸部１００の外形の大きさが最も大きく、トレッド部１０の接地端Ｔに最も近い凸部１００の外形の大きさはリムチェックラインＲに最も近い凸部１００の外形の大きさよりも大きくしてもよい。こうすることにより、サイド部７のうちタイヤ１の旋回において大きく変形するタイヤ最大幅位置Ｈ又はその近傍の剛性が向上し、タイヤ１の旋回における操縦安定性能の低下が抑制される。

この場合、外側サイド部７ｏに配置される複数の凸部１００のうち最も小さい凸部１００の外形を、内側サイド部７ｉに配置される複数の凸部１００のうち最も大きい凸部１００の外形よりも大きくすることにより、外側サイド部７ｏと内側サイド部７ｉとの剛性差が確保され、操縦安定性能と乗り心地との両立が図られる。

なお、上述の各実施形態において、凸部１００は、サイド部７の一部の領域に設けられてもよいし、全部の領域に設けられてもよい。

なお、上述の各実施形態においては、本実施形態においては、凸部１００が四角錐状であることとした。凸部１００は、三角錐状でもよいし、五角錐状でもよいし、六角錐状でもよいし、八角錐状でもよい。

なお、上述の各実施形態において、凸部１００が設けられたタイヤ１は、「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１５（日本自動車タイヤ協会規格）」のＡ章に定められているような乗用車用タイヤとして使用されることが好適である。乗用車用タイヤのタイヤ断面高さＳＨは、７０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下である場合が多く、そのようなタイヤ１のサイド部７に凸部１００が設けられることにより、高い操縦安定性能を得ることができる。

＜実施例＞
次に、本発明に係るタイヤ１及び従来例に係るタイヤ１の評価試験の結果について説明する。図１４は、本発明に係るタイヤ１及び比較例に係るタイヤ１の評価試験の結果を示す図である。

評価試験では、凸部が設けられていない従来例に係るタイヤ及び凸部１００が設けられている実施例に係るタイヤ１のそれぞれについて、操縦安定性能を評価した。従来例及び実施例の両方とも使用したタイヤのタイヤサイズは２４５／４０Ｒ１８である。排気量３５００［ｃｃ］の後輪駆動車（ＦＲ車）に各タイヤを装着し、各タイヤについてテストドライバーによる操縦安定性能の感応評価を実施した。従来例に係るタイヤの評価指数を基準値１００とし、実施例について指数評価を行った。この評価では、数値が大きいほど操縦安定性能が優れているタイヤといえる。

図１４に示すように、従来例に係るタイヤには凸部が無い。実施例１，２，３，４，５，６に係るタイヤ１には凸部１００が有る。また、実施例１，２，３，４，５，６に係るタイヤ１は全て、底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさが、外側サイド部７ｏの凸部１００のほうが内側サイド部７ｉの凸部１００よりも大きい。また、回転軸ＡＸと直交する面内において、外側サイド部７ｏの凸部１００の外形と、内側サイド部７ｉの凸部１００の外形とは、相似する。

実施例１では、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏは、３．０［ｍｍ］であり、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、３．０［ｍｍ］である。外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の面積Ａｏは、内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の面積Ａｉの１．１倍（１１０[％]）である。

実施例２では、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏは、３．０［ｍｍ］であり、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、３．０［ｍｍ］である。外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の面積Ａｏは、内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の面積Ａｉの２．０倍（２００[％]）である。

実施例３では、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏは、３．０［ｍｍ］であり、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、３．０［ｍｍ］である。外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の面積Ａｏは、内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の面積Ａｉの３．５倍（３５０[％]）である。

実施例４では、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏは、１．５［ｍｍ］であり、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、１．０［ｍｍ］である。外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の面積Ａｏは、内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の面積Ａｉの２．０倍（２００[％]）である。

実施例５では、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏは、３．０［ｍｍ］であり、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、１．０［ｍｍ］である。外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の面積Ａｏは、内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の面積Ａｉの２．０倍（２００[％]）である。

実施例６では、外側サイド部７ｏの凸部１００の高さＨｏは、５．０［ｍｍ］であり、内側サイド部７ｉの凸部１００の高さＨｉは、１．０［ｍｍ］である。外側サイド部７ｏに設けられる凸部１００の面積Ａｏは、内側サイド部７ｉに設けられる凸部１００の面積Ａｉの２．０倍（２００[％]）である。

図１４に示すように、実施例１に係る評価指数は１０４、実施例２に係る評価指数は１０８、実施例３に係る評価指数は１１０、実施例４に係る評価指数は１０５、実施例５に係る評価指数は１０８、実施例６に係る評価指数は１１０であり、凸部１００を適切に設けることにより、操縦安定性能が改善されることが確認できる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
７ サイド部
７ｉ 内側サイド部
７ｏ 外側サイド部
８ サイドゴム
８Ｓ サイド面
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ 接地面（踏面）
１２ 陸部
１３ センター部
１４ ショルダー部
１５ 溝
３１ 第１ベルトプライ
３２ 第２ベルトプライ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
１００ 凸部
１５０ 底辺
１５１，１５２ 周方向底辺
１５３，１５４ 径方向底辺
１６０ 斜辺
１７０ 斜面
１８０ 先端部
２００ｉ 内側配置領域
２００ｏ 外側配置領域
５００ 車両
５０１ 走行装置
５０２ 車体
５０３ エンジン
５０４ ホイール
５０５ 車軸
５０６ 操舵装置
５０７ ブレーキ装置
６００ 表示部
ＡＸ 回転軸
ＣＬ タイヤ中心
Ｈ タイヤ最大幅位置
Ｆ 凸部最大幅位置
ＯＤ タイヤ外径
ＲＤ タイヤリム径
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＷ１ タイヤ断面幅
ＳＷ２ タイヤ総幅
ＴＷ１ トレッド接地幅
ＴＷ２ トレッド展開幅

Claims (16)

1. 指定された装着方向で車両のリムに装着され、回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及び前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイド部の表面から突出し、前記サイド部の表面に複数設けられる角錐状の凸部を備え、
   隣接する前記凸部は、前記凸部の底辺を共有し、
   前記サイド部は、前記車両内側に配置される内側サイド部と、前記内側サイド部の反対側に配置される外側サイド部と、を含み、
   前記底辺で規定される前記凸部の外形の大きさは、前記外側サイド部の凸部のほうが前記内側サイド部の凸部よりも大きい、
   空気入りタイヤ。
2. 前記外側サイド部の凸部の外形のタイヤ周方向の寸法は、前記内側サイド部の凸部の外形のタイヤ周方向の寸法よりも大きく、
   前記外側サイド部の凸部の外形のタイヤ径方向の寸法は、前記内側サイド部の凸部の外形のタイヤ径方向の寸法よりも大きい、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側サイド部の凸部の外形と、前記内側サイド部の凸部の外形とは、相似する、
   請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側サイド部の前記凸部の底辺で規定される面積をＡｏ、
   前記内側サイド部の前記凸部の底辺で規定される面積をＡｉ、
   としたとき、
   １．１Ａｉ ≦ Ａｏ ≦３．５Ａｉ、
   の条件を満足する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ径方向において、前記凸部の先端部の位置と前記タイヤ最大幅位置とは一致する、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側サイド部及び前記内側サイド部のそれぞれにおいて前記凸部はタイヤ径方向に複数設けられ、
   前記外側サイド部において前記凸部が配置される外側配置領域のタイヤ径方向の寸法は、前記内側サイド部において前記凸部が配置される内側配置領域のタイヤ径方向の寸法よりも大きい、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側サイド部及び前記内側サイド部はそれぞれ、前記トレッド部の接地端とリムチェックラインとの間の領域を含み、
   前記外側サイド部において前記凸部が配置される外側配置領域及び前記内側サイド部において前記凸部が配置される内側配置領域はそれぞれ、タイヤ最大幅位置を含み、
   タイヤ径方向における前記接地端と前記リムチェックラインとの距離をＬｒ、
   前記外側配置領域のタイヤ径方向の寸法をＬｏ、
   前記内側配置領域のタイヤ径方向の寸法をＬｉ、
   としたとき、
   Ｌｏ ≧ ０．４Ｌｒ、且つ、Ｌｉ ≧ ０．２Ｌｒ、
   の条件を満足する、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部の外形の大きさは、同一であり、
   前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部の外形の大きさは、同一である、
   請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側サイド部に配置される凸部の高さは、前記内側サイド部に配置される凸部の高さよりも高い、
   請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは、同一であり、
    前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは、同一である、
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ径方向において前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは異なり、
    タイヤ径方向において前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部の高さは異なる、
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記外側サイド部及び前記内側サイド部のそれぞれにおいて、タイヤ最大幅位置に配置される前記凸部の高さが最も高く、前記トレッド部の接地端に最も近い前記凸部の高さはリムチェックラインに最も近い前記凸部の高さよりも高い、
    請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側サイド部に配置される複数の前記凸部のうち最も低い凸部の高さは、前記内側サイド部に配置される複数の前記凸部のうち最も高い凸部の高さよりも高い、
    請求項１１又は請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記外側サイド部の凸部の高さと、前記内側サイド部の凸部の高さとの差は、
    ０．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下である、
    請求項９から請求項１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記凸部の高さは、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下である、
    請求項１から請求項１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記凸部は四角錐状であり、
    前記凸部の前記底辺は、前記タイヤ周方向に配置される周方向底辺と、タイヤ径方向に配置される径方向底辺とを含み、
    前記周方向底辺の寸法は、３［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下であり、
    前記径方向底辺の寸法は、３［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下である、
    請求項１から請求項１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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