JP6540321B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤに係る技術分野において、自動車の低燃費化のために、空気入りタイヤの重量の軽減及び転がり抵抗の低減のための開発が行われている。特許文献１には、ベルトとカーカス本体部との間までカーカス折り返し部を延ばし、サイド部におけるゴムゲージを小さくして、空気入りタイヤの軽量化及び低転がり抵抗化を図る技術が開示されている。

特開２０１２−０９１７３１号公報

空気入りタイヤの軽量化に伴って、その空気入りタイヤの剛性及び耐カット性が低下する可能性がある。そのため、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤの開発が要望される。

本発明は、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、を備え、複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、としたとき、
０．８０ ≦Ｗ１／Ｗ３ ≦ ０．９５ …（１）、且つ、
０．１ ≦ Ｇ１／Ｇ２ ≦１ …（２）、
の条件を満足し、複数の前記凸部は、前記第２端部が前記第１端部よりも前記回転方向の逆方向に配置されるように、前記回転軸に対する放射線に対して傾斜する、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、サイドゴムのサイド面に凸部が設けられることにより、サイドゴムの厚みを示す距離Ｇ１を小さくして軽量化を図っても、剛性及び耐カット性の低下が抑制される。長手形状の凸部がタイヤ最大幅位置を含むようにサイド面に接続され、タイヤ周方向に複数配置されるので、サイド部の撓みが抑制され、サイドゴムは凸部により保護される。これにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下が抑制される。また、サイド部の撓みが抑制され、サイドゴムが保護されることによって、カーカスが十分に保護され、カーカスの劣化が抑制される。

また、タイヤ最大幅位置まで、カーカス折り返し部が延びていない形態が好ましい。カーカス折り返し部がタイヤ最大幅位置まで延びていなくても、凸部により空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下は抑制される。また、カーカス折り返し部をタイヤ最大幅位置まで延ばさないようにすることで、カーカスによる空気入りタイヤの重量の増大が抑制される。

また、空気入りタイヤを装着した車両が走行する場合、タイヤ最大幅位置における空気抵抗が大きくなる傾向がある。長手形状の凸部がタイヤ最大幅位置を含むように配置されることにより、空気の流通促進効果及び整流効果が得られる。これにより、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。

距離Ｗ１はカーカス断面幅Ｓ１を規定し、距離Ｗ２はタイヤ断面幅Ｓ２を規定し、距離Ｗ３はタイヤ総幅Ｓ３を規定する。カーカス断面幅Ｓ１は距離Ｗ１の２倍に相当し、タイヤ断面幅Ｓ２は距離Ｗ２の２倍に相当し、タイヤ総幅Ｓ３は距離Ｗ３の２倍に相当する。距離Ｇ１は距離Ｗ２と距離Ｗ１との差であり、距離Ｇ２は距離Ｗ３と距離Ｗ２との差である。

距離Ｗ３が規定されることにより、装着される車両に適したタイヤ総幅を有する空気入りタイヤが製造される。距離Ｗ３が決定されることによって、（１）式より距離Ｗ１が一義的に決定される。Ｗ１／Ｗ３が０．９５よりも大きいと、カーカス外面と凸部外面との距離が短過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。Ｗ１／Ｗ３が０．８０よりも小さいと、カーカス外面と凸部外面との距離が長過ぎることとなり、空気入りタイヤの軽量化が困難となる。（１）式の条件を満足することにより、カーカスを十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。

距離Ｗ１及び距離Ｗ３が決定されることによって、（２）式より距離Ｗ２が一義的に決定される。距離Ｇ１はサイドゴムの厚みを示し、距離Ｇ２は凸部の高さを示す。Ｇ１／Ｇ２が０．１よりも小さいと、サイドゴムの厚みが薄過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。Ｇ１／Ｇ２が１よりも大きいと、サイドゴムの厚みが凸部の高さよりも大きくなり、空気入りタイヤの軽量化が困難となる。（１）式の条件に加えて（２）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。

また、長手形状の凸部が傾斜して配置されることにより、カーカスが十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部の剛性の偏りが抑制される。タイヤ周方向に関する剛性の偏りが抑制されるため、空気入りタイヤが路面を走行したとき、サイド部の変形状態が一定になるので、ユニフォミティが改善される。また、長手形状の凸部が傾斜して配置されることにより、タイヤ径方向に関するサイド部の剛性が過剰に高くなることが抑制される。そのため、空気入りタイヤが路面を走行したとき、サイド部はタイヤ径方向に適度に変形することができる。

また、複数の凸部の傾斜方向を同一にすることにより、タイヤ周方向に関するサイド部の剛性の偏りがより一層抑制される。そのため、ユニフォミティが効果的に改善される。

本発明は、回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、を備え、複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、としたとき、
０．８０ ≦Ｗ１／Ｗ３ ≦ ０．９５ …（３）、且つ、
１．０［ｍｍ］ ≦ Ｇ１ ≦２．５［ｍｍ］ …（４）、
の条件を満足し、複数の前記凸部は、前記第２端部が前記第１端部よりも前記回転方向の逆方向に配置されるように、前記回転軸に対する放射線に対して傾斜する、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、距離Ｗ３が決定されることによって、（３）式より距離Ｗ１が一義的に決定される。（３）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。距離Ｇ１はサイドゴムの厚みを示す。従来の空気入りタイヤのサイドゴムケージは２．５［ｍｍ］よりも厚い。従来のサイドゴムゲージよりも距離Ｇ１を小さくして２．５［ｍｍ］以下とすることにより、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。距離Ｇ１が１．０［ｍｍ］よりも小さいとサイドゴムの厚みが薄過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。（３）式の条件に加えて（４）式の条件を満足することにより、カーカスを十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。

また、長手形状の凸部が傾斜して配置され、その傾斜方向が同一であることにより、カーカスが十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部の剛性の偏りが抑制される。そのため、ユニフォミティが効果的に改善される。

本発明において、複数の前記凸部の全部が、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続されることが好ましい。

複数の凸部の全部がタイヤ最大幅位置を含むように設けられることにより、タイヤ最大幅位置におけるサイド部の撓みが十分に抑制され、サイドゴム及びカーカスは十分に保護される。また、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。

本発明において、複数の前記凸部のうち、第１凸部と、前記タイヤ周方向に関して前記第１凸部の隣に配置される第２凸部の少なくとも一部とは、前記タイヤ径方向に関して重複することが好ましい。

隣り合う凸部が重複するように配置されることにより、カーカスは十分に保護され、タイヤ径方向に関するサイド部の剛性が適度に調整される。

本発明において、前記タイヤ径方向に関して最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、前記凸部は、前記タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられることが好ましい。

０．４×ＳＨよりも大きい範囲では、凸部がタイヤのサイド部の外側の領域に達することとなり、空気入りタイヤの重量が増大するだけで、凸部の機能である剛性低減抑制機能、耐カット性低減抑制機能、及びカーカス保護機能の顕著な向上は望めない。また、０．１×ＳＨよりも小さい範囲ではカーカス保護機能が発揮できない。０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に凸部が設けられることにより、空気入りタイヤの軽量化が図られつつ、凸部の機能が十分に発揮される。

本発明において、前記サイド面において前記タイヤ周方向に配置される前記凸部の数は、１０以上５０以下であることが好ましい。

凸部の数が１０未満である場合、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。凸部の数が５０を超える場合、凸部が空気抵抗となり、この場合においても、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部の数が多すぎると、空気入りタイヤの重量の増大をもたらす。凸部の数を１０以上５０以下にすることにより、重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。

本発明において、前記凸部の短手方向の幅は、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

凸部の短手方向の幅が０．５［ｍｍ］未満である場合、凸部が変形し易くなり、空気の流通促進効果及び整流効果を得ることが困難となる。凸部の短手方向の幅が５．０［ｍｍ］を超える場合、凸部が空気抵抗となり、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部が太過ぎると、空気入りタイヤの重量の増大をもたらす。凸部の短手方向の幅を０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下にすることにより、重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。

本発明において、隣り合う前記凸部の間の前記サイド面に設けられた複数の凹部を備えることが好ましい。

これにより、車両の空気抵抗がより一層抑制され、低燃費化を図ることができる。凸部に加えて凹部が設けられることにより、車両の前側から後側へ流れる空気は乱流化する。その結果、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、空気の拡がりが抑制される。通過する空気の拡がりが抑制されることにより、車両の空気抵抗が低減され、低燃費化を図ることができる。

本発明の態様によれば、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る車両の一例を示す側面図である。 図２は、第１実施形態に係る車両を後方から見た図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図４は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。 図５は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す図である。 図６は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図７は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図９は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１０は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１１は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１２は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１３は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１４は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１５は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１６は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図１７は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図１８は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図１９は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２０は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２１は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２２は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２３は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２４は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２５は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２６は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２７は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２８は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２９は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３０は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３１は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３２は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係る車両５００を後方から見た図である。タイヤ１が車両５００に装着される。タイヤ１は、空気入りタイヤである。車両５００に装着されたタイヤ１は、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ周方向、タイヤ径方向、及びタイヤ幅方向、という用語を用いて各部の位置関係について説明する。タイヤ周方向とは、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向である。タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向である。

図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。

タイヤ１は、路面ＲＳに接触するトレッド部１０と、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の両側に配置されるサイド部７とを有する。回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向が指定されている。すなわち、車両５００が前進するとき、回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１は車両５００に装着される。左タイヤ１Ｌは、車両５００の左側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ１Ｒは、車両５００の右側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。

タイヤ１の回転方向又は車両５００に対するタイヤ１の装着位置を示すマーク６００がタイヤ１のサイド部７に設けられる。マーク６００は、回転方向を示す矢印でもよいし、「ＯＵＴＳＩＤＥ」のような文字でもよい。マーク６００に基づいて、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１が車両５００に装着される。

次に、本実施形態に係るタイヤ１について説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す子牛断面図である。タイヤ１は、回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図３及び図４は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ赤道面ＣＬと直交する。タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を示す。以下の説明においては、タイヤ赤道面ＣＬを適宜、タイヤ中心ＣＬと称する。

本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬから離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬに近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸから離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸに近付く方向をいう。

タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９を含むサイド部７と、サイド部７に設けられた凸部１００とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。凸部１００は、例えばゴムで形成される。

タイヤ１の外径を示すタイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤ１のリム径を示すタイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ１の断面高さを示す断面高さＳＨとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関して最も内側のタイヤ１の内端部と最も外側のタイヤ１の外端部との距離をいう。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｔと他方側のトレッド部１０の接地端Ｔとの距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

トレッド部１０の展開幅を示すトレッド展開幅ＴＷ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

カーカス２の断面幅を示すカーカス断面幅Ｓ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するカーカス２の最大の寸法をいう。すなわち、カーカス断面幅Ｓ１とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたカーカス２の最も外側の部位を示すカーカス最大幅位置Ｅと、他方側に配置されたカーカス２の最も外側の部位を示すカーカス最大幅位置Ｅとの距離をいう。

タイヤ１の断面幅を示すタイヤ断面幅Ｓ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイド部７の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。本実施形態においては、サイド部７の表面から突出する構造物として凸部１００が存在する。タイヤ断面幅Ｓ２とは、凸部１００を除いたときのタイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｈと、他方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｈとの距離をいう。

なお、サイド部７の表面から突出する構造物として、サイドゴム８により形成されたマーク６００、文字、及び模様が挙げられる。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ１に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ１においては、タイヤ幅方向に関してリムプロテクトバーが最も外側の部位を含む。その場合、タイヤ断面幅Ｓ２は、リムプロテクトバーを除いた寸法である。

タイヤ１の総幅を示すタイヤ総幅Ｓ３とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅Ｓ３とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位と、他方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位との距離をいう。本実施形態においては、サイド部７の表面から突出する凸部１００が設けられている。タイヤ総幅Ｓ３とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置された凸部１００の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Ｆと、他方側に配置された凸部１００の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Ｆとの距離をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５１において折り返される。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２とを有する。

カーカス２は、カーカス本体部２１と、ビードコア５１で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部２２とを有する。カーカス折り返し部２２は、ビードコア５１でカーカス２が折り返されることによりカーカス本体部２１よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア５１は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５２は、カーカス２がビードコア５１で折り返されることにより形成されたカーカス本体部２１とカーカス折り返し部２２との間の空間に配置されるゴム材である。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３１と、第２ベルトプライ３２とを含む。第１ベルトプライ３１と第２ベルトプライ３２とは、第１ベルトプライ３１のベルトコードと第２ベルトプライ３２のベルトコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

トレッドゴム６は、カーカス２を保護する。トレッド部１０は、複数の溝１５が設けられたトレッドゴム６を含む。トレッド部１０は、溝１５の間に配置される陸部１２を含み、陸部１２は、路面と接触する接地面（踏面）１１を有する。溝１５は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝とを含む。

トレッド部１０は、タイヤ中心ＣＬを含むセンター部１３と、タイヤ幅方向に関してセンター部１３の両側に設けられるショルダー部１４とを含む。主溝は、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。ラグ溝も、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。

サイドゴム８は、カーカス２を保護する。サイド部７は、サイドゴム８を含み、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の両側に配置される。サイドウォール部９は、サイド部７のうち、タイヤ幅方向外側に最も膨らんだ部分を含む。サイド部７の表面は、タイヤ中心ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｔよりも外側に配置される。

サイド部７の表面は、サイドゴム８の表面であるサイド面８Ｓを含む。サイド面８Ｓは、トレッド部１０の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド部７の表面である。接地端Ｔは、トレッド部１０のショルダー部１４とサイド部７との境界を含む。リムチェックラインＲとは、タイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、タイヤ径方向に関してリムフランジよりも外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。

凸部１００は、サイド面８Ｓに接続され、サイド面８Ｓからタイヤ幅方向外側に突出する。凸部１００は、タイヤ幅方向外側を向く凸部外面１００Ｓを有する。凸部１００は、サイド面８Ｓに複数設けられる。

図５は、図４の一部を拡大した図である。図４及び図５に示すように、カーカス本体部２１は、タイヤ幅方向外側を向くカーカス外面２１Ｓを有する。サイドゴム８は、カーカス本体部２１のカーカス外面２１Ｓと接続される。凸部１００は、サイドゴム８のサイド面８Ｓと接続される。カーカス最大幅位置Ｅは、カーカス本体部２１のカーカス外面２１Ｓに位置付けられる。タイヤ最大幅位置Ｈは、サイドゴム８のサイド面８Ｓに位置付けられる。凸部最大幅位置Ｆは、凸部１００の凸部外面１００Ｓに位置付けられる。

凸部１００は、接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド面８Ｓにおいて、タイヤ周方向に複数配置される。

凸部１００は、タイヤ最大幅位置Ｈを含むようにサイド面８Ｓに接続される。凸部１００は、第１端部１０１と、タイヤ径方向に関して第１端部１０１の外側に配置される第２端部１０２を有する長手形状である。第１端部１０１と第２端部１０２との間の凸部１００の中央部が、タイヤ最大幅位置Ｈに配置される。

図５に示すように、タイヤ最大幅位置Ｈを通り、回転軸ＡＸと平行な線を、平行線ＬＰとする。本実施形態において、平行線ＬＰは、カーカス最大幅位置Ｅ、タイヤ最大幅位置Ｈ、及び凸部最大幅位置Ｆを通る。

カーカス折り返し部２２の端部は、カーカス最大幅位置Ｅ、タイヤ最大幅位置Ｈ、及び凸部最大幅位置Ｆを含む平行線ＬＰよりもタイヤ径方向内側に配置される形態が好ましい。

平行線ＬＰとカーカス外面２１Ｓとの交点をＰ１とし、平行線ＬＰとサイド面８Ｓとの交点をＰ２とし、平行線ＬＰと凸部外面１００Ｓとの交点をＰ３とする。交点Ｐ１は、カーカス外面２１Ｓのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置されたカーカス最大幅位置Ｅに位置付けられる。交点Ｐ２は、サイド面８Ｓのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置されたタイヤ最大幅位置Ｈに位置付けられる。交点Ｐ３は、凸部外面１００Ｓのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置された凸部最大幅位置Ｆに位置付けられる。

回転軸ＡＸと平行な方向に関してタイヤ中心ＣＬと交点Ｐ１との距離をＷ１とし、回転軸ＡＸと平行な方向に関してタイヤ中心ＣＬと交点Ｐ２との距離をＷ２とし、回転軸ＡＸと平行な方向に関してタイヤ中心ＣＬと交点Ｐ３との距離をＷ３とする。また、交点Ｐ１と交点Ｐ２との距離をＧ１、交点Ｐ２と交点Ｐ３との距離をＧ２とする。

カーカス断面幅Ｓ１は距離Ｗ１の２倍に相当し、タイヤ断面幅Ｓ２は距離Ｗ２の２倍に相当し、タイヤ総幅Ｓ３は距離Ｗ３の２倍に相当する。距離Ｇ１は距離Ｗ２と距離Ｗ１との差であり、距離Ｇ２は距離Ｗ３と距離Ｗ２との差である。すなわち、２×Ｗ１＝Ｓ１、２×Ｗ２＝Ｓ２、２×Ｗ３＝Ｓ３、Ｇ１＝Ｗ２−Ｗ１、Ｇ２＝Ｗ３−Ｗ２、が成立する。

本実施形態においては、
０．８０ ≦Ｗ１／Ｗ３ ≦ ０．９５ …（１）
０．１ ≦ Ｇ１／Ｇ２ ≦１ …（２）
の条件を満足するように、距離Ｗ１、距離Ｗ２、及び距離Ｗ３が定められている。

凸部１００は、タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられている。本実施形態においては、図５に示すように、凸部１００は、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側にα×ＳＨ以下の範囲に設けられるとともに、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向内側にβ×ＳＨ以下の範囲に設けられている。αとβとは等しいことが好ましい。

図６は、凸部１００が設けられたタイヤ１のサイド面８Ｓを模式的に示す図であり、図７は、図６の一部を拡大した図である。図６及び図７に示すように、凸部１００は、タイヤ周方向に複数配置される。図６及び図７に示す例では、凸部１００は、１２［個］設けられている。複数の凸部１００の全部がタイヤ最大幅位置Ｈを含むようにサイド面８Ｓに接続される。また、複数の凸部１００の形状及び寸法は同一である。

複数の凸部１００はそれぞれ、第１端部１０１と、タイヤ径方向に関して第１端部１０１の外側に配置される第２端部１０２とを有する。回転軸ＡＸと直交する面内において、第１端部１０１と第２端部１０２との距離Ｌ１００は、凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００よりも大きい。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００は、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下である。

複数の凸部１００は、第２端部１０２が第１端部１０１よりも指定された回転方向の逆方向（回転方向後方）に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線ＬＲに対して傾斜する。凸部１００は、傾斜方向に長い長手形状を有する。

本実施形態において、複数の凸部１００は、タイヤ周方向に等間隔で配置されることが好ましい。

複数の凸部１００について、第１端部１０１に対して第２端部１０２がシフトする方向は同一である。すなわち、複数の凸部１００の傾斜方向は同一である。

また、複数の凸部１００の傾斜角度θは同一である。凸部１００の傾斜角度θとは、第１端部１０１の短手方向の中心と第２端部１０２の短手方向の中心とを結ぶ直線ＬＭと、放射線ＬＲとがなす角度をいう。傾斜角度θは、１[°]≦θ＜９０[°]の条件を満足するように定められる。

本実施形態によれば、タイヤ１の軽量化のためにサイドゴムゲージを示す距離Ｇ１を小さくしても、サイドゴム８のサイド面８Ｓに凸部１００が設けられることにより、タイヤ１の剛性及び耐カット性の低下が抑制される。また、凸部１００及びサイドゴム８により、サイド部７のカーカス２は十分に保護される。

本実施形態においては、カーカス折り返し部２２がタイヤ最大幅位置Ｈまで延びてなく、タイヤ最大幅位置Ｈにおいてカーカス本体部２１とサイドゴム８とが接続される形態が好ましい。カーカス折り返し部２２の量が増えると、タイヤ１の重量の増大をもたらす。本実施形態においては、カーカス折り返し部２２がタイヤ最大幅位置Ｈまで延びていないので、タイヤ１の重量の増大が抑制される。

また、タイヤ１を装着した車両が走行する場合、タイヤ最大幅位置Ｈにおける空気抵抗が大きくなる傾向がある。長手形状の凸部１００がタイヤ最大幅位置Ｈを含むように配置されることにより、空気の流通促進効果及び整流効果が得られる。これにより、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。

通常、タイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｈに凸部が存在する場合、空気抵抗は悪化する傾向にある。本実施形態においては、最小幅タイヤに長手形状の凸部１００が設けられ、長手形状の凸部１００が存在しないタイヤ（比較対象タイヤ）と同等のタイヤ総幅Ｓ３であることから、空気抵抗の大幅な悪化が抑制される。

Ｗ１／Ｗ３が０．９５よりも大きいと、カーカス外面２１Ｓと凸部外面１００Ｓとの距離が短過ぎることとなり、カーカス２が十分に保護されない。Ｗ１／Ｗ３が０．８０よりも小さいと、カーカス外面２１Ｓと凸部外面１００Ｓとの距離が長過ぎることとなり、タイヤ１の軽量化が困難となる。（１）式の条件が満足されることにより、カーカス２を十分に保護しつつタイヤ１の軽量化を図ることができる。

Ｇ１／Ｇ２が０．１よりも小さいと、サイドゴム８の厚みが薄過ぎることとなり、カーカス２が十分に保護されない。Ｇ１／Ｇ２が１よりも大きいと、サイドゴム８の厚みが凸部１００の高さよりも大きくなり、タイヤ１の軽量化が困難となる。（１）式及び（２）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。

また、長手形状の凸部１００が傾斜して配置されることにより、カーカス２が十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部７の剛性の偏りが抑制される。タイヤ周方向に関する剛性の偏りが抑制されるため、タイヤ１が路面を走行したとき、サイド部７の変形状態が一定になるので、ユニフォミティが改善される。また、長手形状の凸部１００が傾斜して配置されることにより、タイヤ径方向に関するサイド部７の剛性が過剰に高くなることが抑制される。そのため、タイヤ１が路面を走行したとき、サイド部７はタイヤ径方向に適度に変形することができる。

また、複数の凸部１００の傾斜方向を同一にすることにより、タイヤ周方向に関するサイド部７の剛性の偏りがより一層抑制される。そのため、ユニフォミティが効果的に改善される。

また、複数の凸部１００の全部が、タイヤ最大幅位置Ｈを含むようにサイド面８Ｓに接続されることにより、タイヤ最大幅位置Ｈにおけるサイド部７の撓みが十分に抑制され、サイドゴム８及びカーカス２が十分に保護される。また、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。

また、凸部１００が両側のサイド部７に設けられることにより、サイドゴム８を薄くして軽量化を図りつつ、２つのサイド部７の両方のカーカス２を十分に保護することができる。

また、凸部１００が、タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられることにより、タイヤ１の軽量化が図られつつ、凸部１００の機能が十分に発揮される。０．４×ＳＨよりも大きい範囲に凸部１００が設けられると、タイヤ１の重量が増大する一方、凸部１００の機能である剛性低減抑制機能、耐カット性低減抑制機能、及びカーカス保護機能の顕著な向上は望めない。また、０．１×ＳＨよりも小さい範囲に凸部１００が設けられると、カーカス保護機能が発揮されない。０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に凸部１００が設けられることにより、タイヤ１の軽量化及び凸部１００の機能の発揮の両立が図られる。

また、凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００が、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であるので、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００が０．５［ｍｍ］未満である場合、凸部１００が変形し易くなり、空気の流通促進効果及び整流効果を得ることが困難となる。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００が５．０［ｍｍ］を超える場合、凸部１００が空気抵抗となり、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部１００が太過ぎると、タイヤ１の重量の増大をもたらす。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００を０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下にすることにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。

（変形例）
凸部１００を有するタイヤ１において、
０．８０ ≦Ｗ１／Ｗ３ ≦ ０．９５ …（３）
１．０［ｍｍ］ ≦ Ｇ１ ≦２．５［ｍｍ］ …（４）
の条件を満足するように、距離Ｗ１、距離Ｗ２、及び距離Ｗ３が定められてもよい。

（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。

また、（４）式の条件が満足されることにより、カーカス２を十分に保護しつつタイヤ１の軽量化を図ることができる。従来のタイヤのサイドゴムケージは２．５［ｍｍ］よりも厚い。従来のサイドゴムゲージよりも距離Ｇ１を小さくして２．５［ｍｍ］以下とすることにより、タイヤ１の軽量化を図ることができる。距離Ｇ１が１．０［ｍｍ］よりも小さいとサイドゴム８の厚みが薄過ぎることとなり、カーカス２が十分に保護されない。（３）式及び（４）式の条件が満足されることにより、カーカス２を十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。図８は、本実施形態に係る凸部１００の配置例を示す。図９は、図８の一部を拡大した図である。図８及び図９に示す例では、凸部１００は、２４［個］設けられている。複数の凸部１００は、第２端部１０２が第１端部１０１よりも指定された回転方向の逆方向に配置されるように放射線ＬＲに対して傾斜する。また、複数の凸部１００のうち、ある凸部１００と、タイヤ周方向に関してその凸部１００の隣に配置される凸部１００の少なくとも一部とは、タイヤ径方向に関して重複する。

隣り合う凸部１００が重複するように配置されることにより、カーカス２は十分に保護され、タイヤ径方向に関するサイド部７の剛性が適度に調整される。

図１０は、凸部１００の別の配置例を示す。図１０に示す例では、凸部１００は、４８［個］設けられている。図１０に示す例においても、隣り合う凸部１００は重複する。

このように、凸部１００の数は任意に設定可能である。サイド面８Ｓにおいてタイヤ周方向に配置される凸部１００の数は、１０以上５０以下の範囲で設定されることが好ましい。凸部１００の数が１０未満である場合、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。凸部１００の数が５０を超える場合、凸部１００が空気抵抗となり、この場合においても、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部１００の数が多すぎると、タイヤ１の重量の増大をもたらす。凸部１００の数を１０以上５０以下にすることにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。図１１は、本実施形態に係る凸部１００の配置例を示す。図１２は、図１１の一部を拡大した図である。上述の実施形態においては、回転軸ＡＸと直交する面内において、凸部１００は直線状の形状を有することとした。図１１及び図１２に示すように、回転軸ＡＸと直交する面内において、凸部１００は、曲線部を有してもよい。また、１つの凸部１００において、曲線部が複数設けられていてもよい。図１１及び図１２に示す例では、凸部１００は、タイヤ周方向に１２［個］設けられている。

本実施形態においても、複数の凸部１００は、形状及び寸法が同一である。複数の凸部１００の全部が、第２端部１０２が第１端部１０１よりも回転方向の逆方向に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線ＬＲに対して傾斜する。また、複数の凸部１００の傾斜角度θは同一である。

図１３及び図１４は、凸部１００の別の配置例を示す。図１３に示すように、曲線部を有する凸部１００が、タイヤ周方向に２４［個］設けられてもよいし、図１４に示すように、３６［個］設けられてもよい。

＜第４実施形態＞
図１５は、本実施形態に係る凸部１００を有するサイド面８Ｓを模式的に示す図である。図１５に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に配置される複数の凸部１００と、隣り合う凸部１００の間のサイド面８Ｓに設けられた複数の凹部２００とを備えている。

サイド面８Ｓは、ディンプル加工されている。凹部２００は円形であり、凹部２００の深さの寸法は、凸部１００の高さの寸法よりも小さい。

サイド面８Ｓにディンプルである凹部２００が設けられることにより、車両の空気抵抗がより一層抑制され、低燃費化を図ることができる。凸部１００に加えて凹部２００が設けられることにより、車両の前側から後側へ流れる空気は乱流化する。その結果、タイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、空気の拡がりが抑制される。通過する空気の拡がりが抑制されることにより、車両の空気抵抗が低減され、低燃費化を図ることができる。

なお、上述の実施形態においては、複数の凸部１００の全部がタイヤ最大幅位置Ｈを含むように配置されることとした。複数の凸部１００のうち、一部の凸部１００がタイヤ最大幅位置Ｈを含むように配置され、一部の凸部１００はタイヤ最大幅位置Ｈを含まないように配置されてもよい。

以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。

＜実施例＞
本発明に係るタイヤ１についての評価試験を行った。以下、評価試験の内容及び結果について説明する。

（評価試験１）
上述の（１）式及び（２）式についての評価試験について説明する。評価試験では、（１）式及び（２）式の条件を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を確認する評価試験を行った。

「Ｇ１／Ｇ２」が、「０．０９」、「０．１０」、「０．１１」、「０．５０」、「０．９９」、「１．００」、「１．０１」であるときに、「Ｗ１／Ｗ３」が、「０．７９」、「０．８０」、「０．８１」、「０．８５」、「０．９０」、「０．９４」、「０．９５」、「０．９６」について、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」について評価を行った。

各タイヤ１について、タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲は同一であり、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数は同一であり、凸部１００の短手方向の幅は同一である。タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲を「０．３×ＳＨ」とし、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数を「３０個」とし、凸部１００の短手方向の幅を「３．０ｍｍ」とした。

「耐カット性」の評価試験では、上述の各条件を有する各タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度２０［ｋｍ／ｈ］かつ進入角度３０［°］にて高さ１１０［ｍｍ］の縁石に乗り上げ、タイヤ１のサイド部７に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）を観察した。そして、この観察結果に基づいて、亀裂が発生したタイヤ１を「×」とし、亀裂が発生しないタイヤ１を「○」とした。評価結果が「○」である場合、耐カット性に優れていることを示す。

「タイヤ軽量化率」の評価試験では、凸部１００が存在しない従来タイヤを基準とし、従来タイヤに対する上述の各条件を有するタイヤ１の軽量化率を評価した。上述の各条件を有するタイヤ１のタイヤ総幅Ｓ３と、従来タイヤのタイヤ総幅とは同一である。従来タイヤに対してタイヤ軽量化率が規定値に満たないタイヤ１を「×」とし、規定値を満足するタイヤ１を「○」とした。評価結果が「○」である場合、タイヤ軽量化率が優れていることを示す。

図１６から図２２に評価試験の結果を示す。図１６は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．０９である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図１７は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．１０である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図１８は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．１１である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図１９は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．５０である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２０は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．９９である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２１は、「Ｇ１／Ｇ２」が１．００である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２２は、「Ｇ１／Ｇ２」が１．０１である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。

図１６及び図２２に示すように、（２）式の条件を満たしていない場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方とも不良であることが確認できる。

図１７から図２１に示すように、（２）式の条件を満たしている場合において、（１）式の条件も満たす場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方が良好であることが確認できる。

（評価試験２）
上述の（３）式及び（４）式についての評価試験について説明する。評価試験では、（３）式及び（４）式の条件を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を確認する評価試験を行った。

「Ｇ１」が、「０．９９ｍｍ」、「１．００ｍｍ」、「１．０１ｍｍ」、「２．００ｍｍ」、「２．４９ｍｍ」、「２．５０ｍｍ」、「２．５１ｍｍ」であるときに、「Ｗ１／Ｗ３」が、「０．７９」、「０．８０」、「０．８１」、「０．８５」、「０．９０」、「０．９４」、「０．９５」、「０．９６」について、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」について評価を行った。

「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」の評価試験の内容及び手順は、評価試験１と同様である。

図２３から図２９に評価試験の結果を示す。図２３は、「Ｇ１」が０．９９ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２４は、「Ｇ１」が１．００ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２５は、「Ｇ１」が１．０１ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２６は、「Ｇ１」が２．００ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２７は、「Ｇ１」が２．４９ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２８は、「Ｇ１」が２．５０ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２９は、「Ｇ１」が２．５１ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。

図２３及び図２９に示すように、（４）式の条件を満たしていない場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方とも不良であることが確認できる。

図２４から図２８に示すように、（４）式の条件を満たしている場合において、（３）式の条件も満たす場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方が良好であることが確認できる。

（評価試験３）
凸部１００がタイヤ径方向に関して「０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲」に設けられることについての評価試験について説明する。評価試験では、「０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤの「重量」及び「タイヤ剛性」を確認する評価試験を行った。

断面高さＳＨに乗ずる数値ｘが、「０．０９」、「０．１０」、「０．１１」、「０．３９」、「０．４０」、「０．４１」、「０．５０」、「０．６０」であるときについて、「重量」及び「タイヤ剛性」について評価を行った。

「重量」の評価試験では、凸部１００のサイズを増減させたときのタイヤ１の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。

「タイヤ剛性」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、ドラム試験機にて、速度１２０[ｋｍ／ｈ]、荷重負荷５[ｋＮ]で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０[ｋｍ／ｈ]毎に増加させながら、タイヤ１が破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、走行距離が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。

各タイヤ１について、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数は同一であり、凸部１００の短手方向の幅は同一である。タイヤ周方向に配置される凸部１００の数を「３０個」とし、凸部１００の短手方向の幅を「３．０ｍｍ」とした。また、「Ｗ１／Ｗ３」は、上述の（１）式及び（３）式の条件を満足する値（０．９）であり、「Ｇ１／Ｇ２」は、上述の（２）式の条件を満足する値（０．５）であり、「Ｇ１」は、上述の（４）式の条件を満足する値（１．５ｍｍ）である。

図３０に評価試験の結果を示す。図３０に示すように、数値ｘが０．４よりも大きい場合、タイヤ剛性は良好であるものの、重量が規定値を超えてしまう。また、数値ｘが０．４よりも大きい場合、重量が増加するものの、タイヤ剛性の顕著な向上は認められなかった。また、数値ｘが０．１よりも小さい場合、タイヤ１は軽量化されるものの、タイヤ剛性が規定値を満たさなくなる。これより、凸部１００がタイヤ径方向に関して「０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲」を満たすことにより、タイヤ１の重量を抑えつつ、凸部の機能である「剛性低減抑制機能」の低下を抑制できることが確認できた。

（評価試験４）
タイヤ周方向に配置される凸部１００の数が「１０以上５０以下」であることについての評価試験について説明する。評価試験では、凸部１００の数が「１０以上５０以下」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤ１の「軽量化」及びタイヤ１が装着された車両の「燃費」を確認する評価試験を行った。

凸部１００の数が、「９」、「１０」、「１１」、「４９」、「５０」、「５１」であるときについて、「軽量化」及び「燃費」について評価を行った。

「軽量化」の評価試験では、凸部１００の数を増減させたときのタイヤ１の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。

「燃費」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行距離１０００[ｋｍ]を走行させたときの燃費を測定した。燃費が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。

各タイヤ１について、タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲は同一であり、凸部１００の短手方向の幅は同一である。タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲を「０．３×ＳＨ」とし、凸部１００の短手方向の幅を「３．０ｍｍ」とした。また、「Ｗ１／Ｗ３」は、上述の（１）式及び（３）式の条件を満足する値（０．９）であり、「Ｇ１／Ｇ２」は、上述の（２）式の条件を満足する値（０．５）であり、「Ｇ１」は、上述の（４）式の条件を満足する値（１．５ｍｍ）である。

図３１に評価試験の結果を示す。図３１に示すように、凸部１００の数が１０よりも少ない場合及び５０よりも多い場合のそれぞれにおいて、タイヤ１の重量は規定値を満足せず、燃費も悪化することが確認できた。

（評価試験５）
凸部１００の短手方向の幅は、「０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下」であることについての評価試験について説明する。評価試験では、凸部１００の短手方向の幅が「０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤ１の「軽量化」及びタイヤ１が装着された車両の「燃費」を確認する評価試験を行った。

凸部１００の短手方向の幅が、「０．４９ｍｍ」、「０．５０ｍｍ」、「４．９９ｍｍ」、「５．００ｍｍ」、「５．０１ｍｍ」であるときについて、「軽量化」及び「燃費」について評価を行った。

「軽量化」の評価試験では、凸部１００の短手方向の幅の寸法を増減させたときのタイヤ１の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。

「燃費」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行距離１０００[ｋｍ]を走行させたときの燃費を測定した。燃費が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。

各タイヤ１について、タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲は同一であり、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数は同一である。タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲を「０．３×ＳＨ」とし、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数を「３０個」とした。また、「Ｗ１／Ｗ３」は、上述の（１）式及び（３）式の条件を満足する値（０．９）であり、「Ｇ１／Ｇ２」は、上述の（２）式の条件を満足する値（０．５）であり、「Ｇ１」は、上述の（４）式の条件を満足する値（１．５ｍｍ）である。

図３２に評価試験の結果を示す。図３２に示すように、凸部１００の短手方向の幅が０．５[ｍｍ]よりも小さい場合及び５．０[ｍｍ]よりも大きい場合のそれぞれにおいて、タイヤ１の重量は規定値を満足せず、燃費も悪化することが確認できた。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
８Ｓ サイド面
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ 接地面（踏面）
１２ 陸部
１３ センター部
１４ ショルダー部
１５ 溝
２１ カーカス本体部
２１Ｓ カーカス外面
２２ カーカス折り返し部
３１ 第１ベルトプライ
３２ 第２ベルトプライ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
１００ 凸部
１００Ｓ 凸部外面
１０１ 第１端部
１０２ 第２端部
２００ 凹部
５００ 車両
５０１ 走行装置
５０２ 車体
５０３ エンジン
５０４ ホイール
５０５ 車軸
５０６ 操舵装置
５０７ ブレーキ装置
６００ マーク
ＡＸ 回転軸
ＣＬ タイヤ中心（タイヤ赤道面）
Ｅ カーカス最大幅位置
Ｈ タイヤ最大幅位置
Ｆ 凸部最大幅位置
ＬＰ 平行線
ＯＤ タイヤ外径
Ｒ リムチェックライン
ＲＤ タイヤリム径
ＲＳ 路面
Ｓ１ カーカス断面幅
Ｓ２ タイヤ断面幅
Ｓ３ タイヤ総幅
ＳＨ 断面高さ
Ｔ 接地端
ＴＷ１ トレッド接地幅
ＴＷ２ トレッド展開幅

Claims (8)

1. 回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
   カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
   前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、
   前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、
   を備え、
   複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、
   複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、
   前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、
   前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、
   前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、
   前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、
   前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、
   前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、
   前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、
   前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、
   前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、
   前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、
   としたとき、
   ０．８０ ≦Ｗ１／Ｗ３ ≦ ０．９５、且つ、
   ０．１ ≦ Ｇ１／Ｇ２ ≦１、
   の条件を満足し、
   複数の前記凸部は、前記第２端部が前記第１端部よりも前記回転方向の逆方向に配置されるように、前記回転軸に対する放射線に対して傾斜する、
   空気入りタイヤ。
2. 回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
   カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
   前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、
   前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、
   を備え、
   複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、
   複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、
   前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、
   前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、
   前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、
   前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、
   前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、
   前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、
   前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、
   前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、
   前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、
   前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、
   としたとき、
   ０．８０ ≦Ｗ１／Ｗ３ ≦ ０．９５、且つ、
   １．０［ｍｍ］ ≦ Ｇ１ ≦２．５［ｍｍ］、
   の条件を満足し、
   複数の前記凸部は、前記第２端部が前記第１端部よりも前記回転方向の逆方向に配置されるように、前記回転軸に対する放射線に対して傾斜する、
   空気入りタイヤ。
3. 複数の前記凸部の全部が、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続される、
   請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の前記凸部のうち、第１凸部と、前記タイヤ周方向に関して前記第１凸部の隣に配置される第２凸部の少なくとも一部とは、前記タイヤ径方向に関して重複する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ径方向に関して最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、
   前記凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、且つ、前記タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の寸法の範囲に設けられる、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイド面において前記タイヤ周方向に配置される前記凸部の数は、１０以上５０以下である、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凸部の短手方向の幅は、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下である、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 隣り合う前記凸部の間の前記サイド面に設けられた複数の凹部を備える、
   請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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