JP6597142B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、転がり抵抗の低減や冷却等を目的として、側面に溝を形成したり突起部を設けたりしているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォール部に複数の小溝からなるセレーションを形成し、タイヤ径方向における位置によって小溝の溝深さを変化させることにより、標章の視認性の向上や転がり抵抗の低減を図っている。

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、同一形状の突条がタイヤ周方向に一定間隔をおいて設けられた列をサイドウォール部に複数列形成することにより、ロードノイズの低減を図っている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォール部に、タイヤ径方向に沿って延在すると共にタイヤ幅方向外側に突出する径方向突起を、タイヤ回転軸を中心として放射状に複数設けることにより、サイドウォール部の温度上昇の抑制を図っている。

特開２０１３−２１６１１９号公報 特開２００１−２０６０２４号公報 国際公開第２００９／１３３８９２号

しかしながら、サイドウォール部の表面に沿って延在する突起のような長手状凸部をサイドウォール部に設けた場合、車両の走行中に空気入りタイヤが撓んだ際に、応力は長手状凸部に沿った方向に発生し易くなる。このため、空気入りタイヤに大きな荷重や繰り返し荷重が作用した際には、長手状凸部の端部付近に応力が集中し、この部分にクラックが発生することがある。応力は、長手状凸部に沿った方向に発生し易いため、長手状凸部の端部付近に発生したクラックは、応力と同様に長手状凸部に沿った方向に成長し易くなっている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、クラックの成長を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド面に設けられ、前記タイヤサイド面から突出すると共に前記タイヤサイド面に沿って延びる長手状凸部と、複数の小溝が平行に並ぶことにより形成されると共に、前記タイヤサイド面における前記長手状凸部の端部を含む領域に設けられ、前記長手状凸部の幅方向における中央を通る幅方向センターラインに対して前記小溝が傾斜しているセレーションと、を備えることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記セレーションは、前記小溝の角度が互いに異なる複数の領域を有していることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長手状凸部は、前記幅方向センターラインがタイヤ周方向線及びタイヤ径方向線と交差して形成されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長手状凸部は、前記幅方向センターラインが円弧状になるように形成されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長手状凸部は、タイヤ周方向或いはタイヤ径方向に対する角度が異なる２種類の前記長手状凸部を有しており、２種類の前記長手状凸部は、タイヤ周方向において交互に配設されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長手状凸部は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、正規リムに組み込んで正規内圧を充填した場合の無負荷状態において前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向における内方に位置しており、前記タイヤサイド面における前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の位置には、複数の凹部が設けられていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長手状凸部は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、且つ、正規リムに組み込んで正規内圧を充填した場合の無負荷状態において前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向における内方に位置しており、前記タイヤサイド面における前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側の位置には、複数の凹部が設けられていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長手状凸部は、前記長手状凸部の延在方向に見た場合における断面形状が三角形になっており、且つ、前記三角形における前記タイヤサイド面側の辺である底辺の長さが、前記長手状凸部の延在方向における中央部で最大長さになり、前記長手状凸部の端部で最小長さになることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記長手状凸部は、少なくとも車両外側となる前記タイヤサイド面に設けられていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、クラックの成長を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ断面図である。 図５は、セレーションが設けられる領域及び小溝の角度について説明するための模式図である。 図６は、セレーションが設けられる好ましい領域についての説明図である。 図７は、セレーションの小溝と長手状凸部とが共に曲線の場合において互いに非平行にする条件について説明するための模式図である。 図８は、第１セレーション部と第２セレーション部の小溝の角度について説明するための模式図である。 図９は、図２のＤ−Ｄ断面図である。 図１０は、図２に示す空気入りタイヤを車両に装着した場合における説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する場合の説明図である。 図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が端部付近で高さが急激に低くなる形状で形成される場合の説明図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が端部付近で高さが急激に低くなる形状で形成される場合の説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が長さ方向における中央部以外で高さが最も高くなる形状で形成される場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が長さ方向における中央部以外で高さが最も高くなる形状で形成される場合の説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が曲線三角形の断面形状で形成されている場合の説明図である。 図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が変形三角形の断面形状で形成されている場合の説明図である。 図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、２種類の長手状凸部が２つずつ連続しながら形成される場合の説明図である。 図１９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、２種類の長手状凸部がそれぞれ半周の領域に亘って形成される場合の説明図である。 図２０Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時での車両内外の向きが指定されている。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる主溝２５が複数形成されており、この主溝２５により、トレッド面３には複数の陸部２０が画成されている。トレッド面３に形成される溝は主溝２５以外が形成されていてもよく、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）や、主溝２５とは異なる細溝（図示省略）等が形成されていてもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部８が位置しており、ショルダー部８のタイヤ径方向内方側には、サイドウォール部３０が配設されている。つまり、サイドウォール部３０は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。サイドウォール部３０の表面はタイヤサイド面３１として形成されており、タイヤサイド面３１は、タイヤ幅方向における両側に位置している。２ヶ所のタイヤサイド面３１は、それぞれタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面５が位置する側の反対側に面している。

この場合におけるタイヤサイド面３１とは、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面３が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部１０の表側面において、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部３０のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部３０と同様に、タイヤ赤道面５の両側２ヶ所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部３０のタイヤ赤道面５側には、ラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このカーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス層１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面３１うち、車両への装着状態の車幅方向における外側に位置するタイヤサイド面３１、即ち、車両外側となるタイヤサイド面３１には、長手状凸部４０が複数設けられている。長手状凸部４０は、タイヤサイド面３１から突出すると共に、タイヤサイド面３１に沿って延びて形成されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。長手状凸部４０は、図３に示すような長手状凸部４０の平面視において、長さ方向における中央付近の幅が最も広く、長さ方向における両端に向かうに従って幅が狭くなっている。また、長手状凸部４０は、タイヤ周方向とタイヤ径方向との双方に対して傾斜している。つまり、長手状凸部４０は、長手状凸部４０の幅方向における中央を通る幅方向センターライン４５が、空気入りタイヤ１におけるタイヤ径方向を示すタイヤ周方向線７１と、空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向を示すタイヤ径方向線７２とに対して交差して形成されている。さらに、長手状凸部４０は、平面視において円弧状になるように形成されており、即ち、幅方向センターライン４５が円弧状になるように形成されている。詳しくは、長手状凸部４０は、円弧の凸側がタイヤ周方向における任意の方向に向かいながらタイヤ径方向外方に向かう方向の円弧状となって形成されている。

これらのように、タイヤ周方向とタイヤ径方向とに対して傾斜している長手状凸部４０は、タイヤ周方向或いはタイヤ径方向に対する角度が異なる２種類の長手状凸部４０を有しており、２種類の長手状凸部４０は、タイヤ周方向において交互に配設されている。詳しくは、複数の長手状凸部４０は、隣り合う２つの長手状凸部４０同士の間でタイヤ径方向に延びるタイヤ径方向線７２を中心として、線対称となる形状及び位置で形成され、配設されている。換言すると、複数の長手状凸部４０は、隣り合う２つの長手状凸部４０を１組とし、複数組の長手状凸部４０が、タイヤ周方向に等間隔で配設されている。

図４は、図３のＣ−Ｃ断面図である。長手状凸部４０は、長手状凸部４０の延在方向に見た場合における断面形状が、略三角形の形状で形成されている。詳しくは、長手状凸部４０は、三角形の底辺４３がタイヤサイド面３１に接続される、略二等辺三角形の形状で形成されている。このため、幅方向センターライン４５は、二等辺三角形における２つの斜辺４１が接続される部分である角部４２に沿ったラインになる。

また、長手状凸部４０は、タイヤサイド面３１側に位置する底辺４３の長さが、長手状凸部４０の延在方向における中央部４６（図３参照）で最大長さになり、長手状凸部４０の端部４７（図３参照）で最小長さになる。これにより、長手状凸部４０は、幅Ｗが中央部４６付近で最も広く、長さ方向における両端に向かうに従って幅Ｗが狭くなり、端部４７で幅Ｗが最小になる。また、長手状凸部４０は、タイヤサイド面３１からの高さＨも同様に、中央部４６付近が最も高く、長さ方向における両端に向かうに従って高さＨが低くなり、端部４７で高さＨが最小になる（図９参照）。

なお、長手状凸部４０は、最も幅Ｗが広い部分の幅Ｗである最大幅Ｗｍａｘが、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下になっており、最も高さＨが高い部分の高さＨである最大高さＨｍａｘが、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下になっている。

また、タイヤサイド面３１における長手状凸部４０が設けられている領域には、セレーション５０が形成されている（図３参照）。セレーション５０は、複数の小溝５１が平行に並ぶことにより形成されており、少なくともタイヤサイド面３１における長手状凸部４０の端部４７を含む領域に設けられ、長手状凸部４０の周囲に形成されている。また、セレーション５０は、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５に対して小溝５１が傾斜している。即ち、セレーション５０は、小溝５１が幅方向センターライン４５に対して非平行になっている。

なお、セレーション５０を形成する小溝５１は、深さが０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下で、溝幅が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の溝になっている。また、小溝５１同士の間隔は、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下になっている。

図５は、セレーションが設けられる領域及び小溝の角度について説明するための模式図である。セレーション５０が設けられる領域は、タイヤサイド面３１において、長手状凸部４０の端部４７を中心とする半径ｒが５ｍｍ以上となる円のうち、長手状凸部４０が位置する側の半円Ｓｂを除いた半円Ｓａ内の領域を少なくとも含んでいる。

図６は、セレーションが設けられる好ましい領域についての説明図である。長手状凸部４０が設けられている領域に形成されるセレーション５０は、長手状凸部４０の２ヶ所の端部４７を中心とする半径ｒが５ｍｍ以上となる円弧に接するタイヤ周方向線７１とタイヤ径方向線７２によって区画される領域内に少なくとも設けられるのが好ましい。つまり、長手状凸部４０の２ヶ所の端部４７付近が対角となり、この対角を構成する２本ずつのタイヤ周方向線７１とタイヤ径方向線７２とによって区画される、略矩形状の領域内に、セレーション５０は少なくとも形成されるのが好ましい。

ここで、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５とセレーション５０の小溝５１とを非平行にするための条件について説明する。長手状凸部４０の幅方向センターライン４５とセレーション５０の小溝５１とが共に直線状の場合には、幅方向センターライン４５と小溝５１とが交点を有するように形成する。この場合、幅方向センターライン４５と小溝５１とでなす角度θが、５°以上１７５°以下となるようにする。

図７は、セレーションの小溝と長手状凸部とが共に曲線の場合において互いに非平行にする条件について説明するための模式図である。長手状凸部４０と、セレーション５０の小溝５１とが、共に曲線状である場合には、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５の曲率と、セレーション５０の小溝５１の曲率とを互いに異ならせる。この場合、双方の曲率半径の差を５ｍｍ以上にする。

または、幅方向センターライン４５の円弧の中心位置と、小溝５１の円弧の中心位置とが異なる位置になるようにする。長手状凸部４０と、セレーション５０の小溝５１とが、共に曲線状である場合には、これらのように形成することにより、幅方向センターライン４５と小溝５１とを非平行にすることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、長手状凸部４０は、幅方向センターライン４５が円弧状に形成されているのに対し、セレーション５０は小溝５１が直線状に形成されているので、幅方向センターライン４５と小溝５１とは非平行になっている。

また、セレーション５０は、小溝５１の角度が互いに異なる複数の領域を有しており、具体的には、互いに小溝５１の角度が異なる第１セレーション部５５（図３参照）と第２セレーション部５６（図３参照）とを有している。これらの第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とは、互いに相対的な小溝５１の角度が異なっていると同時に、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５に対して共に傾斜している。

図８は、第１セレーション部と第２セレーション部の小溝の角度について説明するための模式図である。第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とは、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５と第１セレーション部５５の小溝５１とでなす角度をθ１とし、幅方向センターライン４５と第２セレーション部５６の小溝５１とでなす角度をθ２とした場合に、θ１とθ２とが、共に５°以上１７５°以下になっている。さらに、第１セレーション部５５の小溝５１と幅方向センターライン４５との角度θ１と、第２セレーション部５６の小溝５１と幅方向センターライン４５との角度θ２との角度差θ２−θ１も、５°以上１７５°以下になっている。即ち、第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とは、幅方向センターライン４５に対するそれぞれの小溝５１の角度θ１、θ２は、角度差の絶対値｜θ１−θ２｜が、５°以上１７５°以下になっている。なお、第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とは、相対的な小溝５１の角度のみでなく、小溝５１の間隔が異なっていてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、これらのように形成される第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とのうち、第１セレーション部５５は、小溝５１がタイヤ径方向に概ね沿う方向に形成されている（図３参照）。また、第２セレーション部５６は、小溝５１がタイヤ径方向に対して傾斜しており、具体的には、長手状凸部４０がタイヤ径方向に対して傾斜する方向と反対方向に、小溝５１がタイヤ径方向に対して傾斜している。これにより、第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とは、互いに小溝５１が相対的に傾斜していると共に、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５に対しても傾斜している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド面３１における長手状凸部４０の近傍に、セレーション５０が形成されていない領域であるセレーション非加工領域５８を有している（図３参照）。詳しくは、セレーション非加工領域５８は、円弧状に形成されている長手状凸部４０の円弧の内側に形成されており、長手状凸部４０における円弧の内側部分に位置し、長手状凸部４０に沿って、長手状凸部４０の両端部４７の間にかけて位置している。セレーション非加工領域５８の具体的な形状は、略三角形状の形状で形成されており、セレーション非加工領域５８は、略三角形の１つの辺が、長手状凸部４０に隣接している。換言すると、長手状凸部４０における円弧の内側部分は、セレーション非加工領域５８に隣接している。

一方、第１セレーション部５５は、長手状凸部４０における円弧の外側部分に隣接すると共に、長手状凸部４０の周囲に形成されており、セレーション非加工領域５８が位置する側にも形成されている。第１セレーション部５５における、セレーション非加工領域５８が位置する側に形成されている部分は、セレーション非加工領域５８における、長手状凸部４０に接する辺とは異なる辺に隣接している。第１セレーション部５５は、これらのように形成されているため、図５を用いて説明したような、長手状凸部４０の端部４７を中心とする半径ｒが５ｍｍ以上の円のうち、長手状凸部４０が位置する側の半円Ｓｂを除いた半円Ｓａ内の領域を含んで形成されている。

また、第２セレーション部５６は、長手状凸部４０に対して、セレーション非加工領域５８が位置している側と同じ側に形成されており、セレーション非加工領域５８における、長手状凸部４０に接する辺、及び第１セレーション部５５が隣接する辺とは異なる辺に隣接している。

また、第２セレーション部５６は、長手状凸部４０の両端部４７のうち、セレーション非加工領域５８における第２セレーション部５６が隣接する辺寄りの端部４７付近から、タイヤ周方向において長手状凸部４０が延在する方向と同じ方向に延在している。この第２セレーション部５６は、長さが長手状凸部４０の長さと同程度の長さになっており、幅は、長手状凸部４０と同様に、長さ方向における中央付近が最も広く、両端に向かうに従って狭くなっている。換言すると、第２セレーション部５６は、長手状凸部４０と似た形状になっており、長手状凸部４０を、一方の端部４７を中心としてタイヤ径方向における内方側に回転させたような形状で形成されている。

なお、セレーション５０における長手状凸部４０に隣接する部分は、長手状凸部４０に対して厳密に接触していなくてもよく、長手状凸部４０に対して隙間をあけて形成されていてもよい。

また、タイヤサイド面３１における、セレーション５０が形成されている領域よりもタイヤ径方向内方側に位置する領域には、複数の凹部６０が形成されている（図３参照）。つまり、セレーション５０は、タイヤ径方向における所定の位置よりも外側の領域に形成されており、凹部６０は、タイヤ径方向における所定の位置よりも内側の領域に形成されている。各凹部６０は、凹部６０の平面視において大きさがそれぞれほぼ同じ大きさになる略円形の形状で形成されており、タイヤサイド面３１から凹んで形成されている。

図９は、図２のＤ−Ｄ断面図である。長手状凸部４０は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ径方向外側に位置している。また、長手状凸部４０は、正規リムに組み込んで正規内圧、例えば、２３０ｋＰａの内圧を充填した場合の無負荷状態において、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ幅方向における内方に位置している。また、複数の凹部６０は、タイヤサイド面３１におけるタイヤ最大幅位置８０よりも、全てタイヤ径方向内側の位置に設けられている。

この場合におけるタイヤ最大幅位置８０とは、タイヤ断面幅ＨＷ（図１参照）の端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅ＨＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した無負荷状態のときにおけるサイドウォール部３０同士の間の間隔であり、タイヤ側面の模様・文字などを除いた幅になっている。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅ＨＷは、リムプロテクトバーを除外する。

図１０は、図２に示す空気入りタイヤを車両に装着した場合における説明図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両１００に装着する際には、空気入りタイヤ１は、リム１０５に組み込んだ状態で、タイヤハウス１０１内に配置する。その際に、空気入りタイヤ１は、長手状凸部４０が設けられている側のタイヤサイド面３１が、車両幅方向における外側に位置する向きで、車両１００に装着する。

この車両１００が走行した際には、空気入りタイヤ１は回転軸Ｐを中心として図１０におけるＹ１の方向に回転し、車両１００はＹ２の方向に移動する。この場合、走行中の車両１００では、空気入りタイヤ１の周辺において空気の流れがよどむことになる。そして、このよどみを避けるようにタイヤハウス１０１内の下方から上方に向かう空気の流れが生じることで、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが発生する。一方で、よどみを避けるように、タイヤハウス１０１の外側で車両１００から離れる空気の膨らみが生じることで、空気抵抗となる。

このような現象に対し、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両１００の走行時に、回転方向Ｙ１に回転移動する長手状凸部４０が、その周辺の空気に微少な渦を発生させて上述した空気の流れのよどみを改善する。具体的に、空気入りタイヤ１の回転時の下部（回転軸Ｐより下側）では、車両１００の底部を流れる空気流速を増加することで、タイヤハウス１０１内で下方から上方に向かう空気の流れが低減され、上方への空気の圧力が抑制される。この結果、リフトを抑制することができる。このリフトの抑制（リフト低減性能）は、ダウンフォースを増加させることになり、空気入りタイヤ１の接地性を向上させ、車両１００の走行性能である操縦安定性能の向上に寄与する。一方、空気入りタイヤ１の回転時の上部（回転軸Ｐより上側）では、微少な渦が発生し、空気入りタイヤ１における空気の流れが促進される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、空気入りタイヤ１の空気抵抗を低減することができる。この空気抵抗の低減は、車両１００の燃費の向上に寄与する。

また、車両１００の走行時には、空気入りタイヤ１は常に撓みながら回転しており、また、加減速やコーナリング、路面の凹凸等に起因して、空気入りタイヤ１に作用する荷重は刻々と変化し、撓み方も変化する。これにより、空気入りタイヤ１の部位によっては応力集中が発生することがあり、例えば、タイヤサイド面３１における長手状凸部４０が形成されている部分に応力集中が発生することがある。この場合、応力が大きかったり、撓みが繰り返されたりすると、長手状凸部４０が形成されている部分でクラックが発生することがある。このクラックは、タイヤサイド面３１における長手状凸部４０の端部４７付近で発生し易く、発生したクラックは、長手状凸部４０の延在方向に成長し易くなっている。

ここで、タイヤサイド面３１には、長手状凸部４０の端部４７を含む領域に、セレーション５０が形成されている。このセレーション５０は、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５に対して小溝５１が傾斜しており、即ち、クラックの成長方向に対して傾斜している。このため、長手状凸部４０の端部４７付近で発生したクラックは、セレーション５０の小溝５１によって止められ、それ以上成長し難くなっている。この結果、クラックの成長を抑制することができる。

セレーション５０は、長手状凸部４０の端部４７を中心とする半径５ｍｍ以上の円のうち、長手状凸部４０が位置する側の半円Ｓｂを除いた半円Ｓａ内の領域を含んだ領域を含んで形成されているため、より確実にクラックの成長を抑制することができる。つまり、セレーション５０を設ける領域が、長手状凸部４０の端部４７を中心とする半径５ｍｍ未満の範囲である場合、長手状凸部４０の端部４７付近でクラックが発生した際に、長手状凸部４０の幅方向センターライン４５の方向に沿って成長するクラックを止めるのが困難になる。即ち、セレーション５０を設ける領域が小さ過ぎる場合、クラックが成長する際に発生する応力を分散することができないため、クラックの成長を止めるのが困難になる。これに対し、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、セレーション５０は、長手状凸部４０の端部４７を中心とする半径５ｍｍ以上の領域に形成されているため、長手状凸部４０の端部４７付近でクラックが発生した場合でも、幅方向センターライン４５に対して傾斜している小溝５１によって応力の向きを効果的に変更することができる。この結果、クラックの発生時における応力を分散することができ、クラックの成長を抑制することができる。

また、セレーション５０は、互いに小溝５１の角度が異なる第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とを有しているため、クラックが第１セレーション部５５と第２セレーション部５６との境界部分まで成長した場合でも、境界部分でクラックの成長を止めることができる。この結果、クラックの成長をより確実に抑制することができる。

また、長手状凸部４０は、幅方向センターライン４５がタイヤ周方向線７１及びタイヤ径方向線７２と交差して形成されているため、上下方向に発生する荷重や、タイヤ周方向に発生する荷重に対する長手状凸部４０付近の強度を確保することができる。この結果、クラックを発生し難くすることができる。

また、長手状凸部４０は、幅方向センターライン４５が円弧状になるように形成されているため、長手状凸部４０付近で発生する応力を分散することができる。つまり、長手状凸部４０が直線状に形成されている場合、大きな応力が直線状に発生してクラックが発生し易くなるが、長手状凸部４０を円弧状に形成することにより、直線状に応力が発生すること抑制でき、応力を分散することができる。この結果、より確実にクラックを発生し難くすることができる。

また、長手状凸部４０は、タイヤ周方向或いはタイヤ径方向に対する角度が異なる２種類の長手状凸部４０がタイヤ周方向において交互に配設されているため、空気入りタイヤ１の回転方向に関わらず、空気抵抗を低減することができる。

また、長手状凸部４０は、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ幅方向における内方に位置しているため、長手状凸部４０に衝突する空気の流れを少なくすることができ、長手状凸部４０の付近に発生する応力を小さくすることができる。この結果、より確実にクラックを発生し難くすることができる。また、タイヤサイド面３１には、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ径方向内側の位置に複数の凹部６０が設けられているため、長手状凸部４０のみでなく、凹部６０によっても微少な渦を発生させることができる。この結果、より確実に空気抵抗を低減することができる。

また、凹部６０を設けることにより、長手状凸部４０を設けることによって増加する重量の増加分を、凹部６０によって相殺することができる。この結果、空気入りタイヤ１全体の重量の増加を抑えることができ、燃費性能や乗り心地性能を確保することができる。

長手状凸部４０は、最大幅Ｗｍａｘが、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下になっているため、長手状凸部４０の強度を確保しつつ、空気抵抗や重量の増加を抑えることができる。つまり、長手状凸部４０の最大幅Ｗｍａｘが１．０ｍｍ未満の場合には、長手状凸部４０は十分な強度を得ることができないため、空気入りタイヤ１から脱落してしまう虞がある。また、長手状凸部４０の最大幅Ｗｍａｘが１０．０ｍｍを超える場合には、長手状凸部４０が空気抵抗の増加の原因になったり、空気入りタイヤ１の重量の増加の原因になったりする虞がある。これに対し、長手状凸部４０の最大幅Ｗｍａｘを、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内にすることにより、空気抵抗の増加や重量の増加を抑えつつ、長手状凸部４０の強度を確保することができる。

また、空気入りタイヤ１は、長手状凸部４０が設けられるタイヤサイド面３１が車両外側となるように車両１００に装着することにより、空気抵抗の低減を図ることができるが、車両外側に位置するタイヤサイド面３１は、日光の照射によるゴムの劣化や、障害物と長手状凸部４０との接触等により、長手状凸部４０付近にクラックが発生し易くなる。このように、空気抵抗の低減を図るために、車両外側となるタイヤサイド面３１に長手状凸部４０を設ける場合でも、長手状凸部４０の端部４７を含む領域にセレーション５０を設けることにより、クラックの成長を抑制することができる。この結果、長手状凸部４０を設けることによる空気抵抗低減の効果を、長い期間得ることができる。

また、タイヤサイド面３１における長手状凸部４０の端部４７を含む領域には、セレーション５０が形成されているため、セレーション５０によって長手状凸部４０を目立たせることができ、長手状凸部４０の視認性を向上させることができる。これにより、例えば、空気入りタイヤ１のデザイン性や識別性を向上させるために長手状凸部４０がタイヤサイド面３１に設けられている場合でも、セレーション５０によって長手状凸部４０を目立たせることにより、デザイン性や識別性を向上させることができる。

また、長手状凸部４０が、タイヤ幅方向における一方のタイヤサイド面３１に設けられている場合に、長手状凸部４０の視認性を向上させることにより、長手状凸部４０が設けられている側の面を、より容易に判別することができる。これにより、例えば、長手状凸部４０が設けられている側のタイヤサイド面３１を車両外側にして車両１００に装着する際に、長手状凸部４０を目立たせることにより、空気入りタイヤ１の向きを容易に判別することができるため、容易に適切な向きで車両１００に装着することができる。

また、長手状凸部４０を目立たせることにより、空気入りタイヤ１の取り扱いを行う作業者は、空気入りタイヤ１の取り扱い時に長手状凸部４０を損傷しないように、空気入りタイヤ１を丁寧に扱うことになる。これにより、長手状凸部４０のみでなく、空気入りタイヤ１全体の損傷を抑制することができる。

また、セレーション５０は、小溝５１の角度が互いに異なる複数の領域を有しているため、より確実に長手状凸部４０の視認性を向上させることができる。つまり、セレーション５０は、第１セレーション部５５と第２セレーション部５６とのように、小溝５１の角度が異なる複数の領域を有することにより、見る方向や光が当たる角度によってセレーション５０内における明暗が変化し、セレーション５０の見え方が変化する。これに対し、長手状凸部４０は、通常の立体物であるため、セレーション５０のような明暗の変化は発生しない。これにより、周囲にセレーション５０が形成されている長手状凸部４０は、セレーション５０に対して相対的に目立つことになり、視認性が向上する。これにより、デザイン性や空気入りタイヤ１の向きの判別性等を向上させたり、取り扱い時における丁寧さを向上させたりすることができる。

さらに、これらの視覚的効果に起因する長手状凸部４０の視認性は、セレーション５０が設けられた領域に、セレーション非加工領域５８を設けることにより、さらに向上させることができる。この結果、デザイン性等をより確実に向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、長手状凸部４０は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ径方向外側に位置しているが、長手状凸部４０は、これ以外の形態で配設されていてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する場合の説明図である。長手状凸部４０は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合でも、長手状凸部４０は、正規リムに組み込んで正規内圧を充填した場合の無負荷状態において、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ幅方向における内方に位置している。また、長手状凸部４０をこのように配設する際には、セレーション５０も、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ径方向内側の位置に設け、複数の凹部６０は、タイヤサイド面３１におけるタイヤ最大幅位置８０よりも、全てタイヤ径方向外側の位置に設ける。このように、長手状凸部４０をタイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ径方向内側の位置に設けることにより、長手状凸部４０を路面から遠ざけることができるため、長手状凸部４０を縁石等に接触させ難くすることができる。この結果、より確実にクラックの発生を抑制することができる。

また、長手状凸部４０は、長さ方向における中央部４６（図３参照）から端部４７（図３参照）に向かうに従って、高さＨが低くなる形状（図９参照）以外で形成されていてもよい。図１２、図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が端部付近で高さが急激に低くなる形状で形成される場合の説明図である。長手状凸部４０は、例えば、図１２、図１３に示すように、長さ方向における中央部４６から端部４７に近付くまでは、高さＨはあまり変化がなく、端部４７付近で高さＨが急激に低くなるように形成されていてもよい。

図１４、図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が長さ方向における中央部以外で高さが最も高くなる形状で形成される場合の説明図である。または、長手状凸部４０は、例えば、図１４、図１５に示すように、高さＨが最も高い部分が、長さ方向における中央部４６以外に位置するように形成されていてもよい。長手状凸部４０は、その形状に関わらず、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置８０よりもタイヤ幅方向内側に位置していればよい。

また、長手状凸部４０は、長さ方向に見た場合における断面形状が、三角形以外の形状で形成されていてもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が曲線三角形の断面形状で形成されている場合の説明図である。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、長手状凸部が変形三角形の断面形状で形成されている場合の説明図である。長手状凸部４０は、例えば、図１６に示すように、長さ方向に見た場合における断面形状が、各角部が曲線状になる、曲線三角形の形状で形成されていてもよい。または、図１７に示すように、三角形の底辺４３以外の２つの辺のうち、一方が三角形の外側方向に湾曲し、他方が三角形の内側方向に湾曲した変形三角形の形状で形成されていてもよい。長手状凸部４０の長さ方向に見た場合における長手状凸部４０の断面形状に関わらず、長手状凸部４０の端部４７を含む領域にセレーション５０を設けることにより、長手状凸部４０の端部４７付近で発生したクラックの成長を抑制することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、セレーション５０は、第１セレーション部５５と第２セレーション部５６との２つの領域を有しているが、セレーション５０は、それぞれ小溝５１の角度が異なる３つ以上の領域を有していてもよい。セレーション５０は、小溝５１の角度が互いに異なる複数の領域を有することにより、長手状凸部４０の端部４７付近で発生したクラックの成長を、より確実に抑制することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、長手状凸部４０は、車両１００への空気入りタイヤ１の装着時における車両外側に位置するタイヤサイド面３１に設けられているが、長手状凸部４０は、タイヤ幅方向における両方のタイヤサイド面３１に設けられていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、長手状凸部４０は、タイヤ周方向或いはタイヤ径方向に対する角度が異なる２種類の長手状凸部４０が、タイヤ周方向において交互に配設されているが、長手状凸部４０はこれ以外の構成で設けられていてもよい。図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、２種類の長手状凸部が２つずつ連続しながら形成される場合の説明図である。図１９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、２種類の長手状凸部がそれぞれ半周の領域に亘って形成される場合の説明図である。複数の長手状凸部４０は、例えば、図１８に示すように、２種類の形態の長手状凸部４０を有し、タイヤ周方向やタイヤ径方向に対する傾斜が同じ傾斜になる長手状凸部４０が、２つずつ連続しながらタイヤ周方向に並んで形成されていてもよい。または、図１９に示すように、タイヤ周方向における領域を半周ずつの領域に分け、タイヤサイド面３１に設ける長手状凸部４０の種類、即ち、タイヤ周方向或いはタイヤ径方向に対する長手状凸部４０の傾斜角度を、領域ごとに異ならせてもよい。長手状凸部４０は、２種類の長手状凸部４０が、タイヤサイド面３１にそれぞれ同数で設けられていればよい。

〔実施例〕
図２０Ａ、図２０Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、比較例の空気入りタイヤ１と本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐久性能と、長手状凸部４０の視認性と、空気抵抗低減性能について行った。

これらの評価試験は、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を１５×６ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整して行った。評価試験のうち、耐久性能については、クラックの発生のし難さ、或いはクラックの成長のし難さについての性能である耐クラック性について評価を行った。この耐クラック性は、各空気入りタイヤ１を室内ドラム試験により、空気圧１００ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．５ｋＮの条件で、タイヤサイド面３１から１０ｍｍの位置より濃度１００ｐｐｈｍのオゾンを照射し、５０時間走行後のクラック発生個数を測定した。耐クラック性は、クラック発生個数の測定結果を、後述する比較例１を１００とする指数値で示した。数値が大きいほどクラックの発生個数が少なく、耐クラック性に優れていることを示している。

また、視認性については、評価試験を行う各空気入りタイヤ１の長手状凸部４０の視認性を、３名のテスターが目視することにより評価し、評価結果は、比較例１を１００とする評点で示した。数値が大きいほど長手状凸部４０の視認性が良好であることを示している。また、空気抵抗低減性能については、評価試験を行う各空気入りタイヤ１を一般的な乗用車に装着してＪＩＳ Ｄ１０１２試験法にて評価し、その結果を、比較例１を１００とする指数値で示した。数値が大きいほど空気抵抗が小さく、空気抵抗低減性能に優れていることを示している。

評価試験は、比較例１、２の２種類の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜８の８種類の空気入りタイヤ１にて行った。評価試験を行う空気入りタイヤ１は、全てタイヤサイド面３１に長手状凸部４０が形成されている。このうち、比較例１の空気入りタイヤ１には、セレーション５０が形成されておらず、比較例２の空気入りタイヤには、セレーション５０として第１セレーション部５５が形成されているが、長手状凸部４０と第１セレーション部５５の小溝５１とのなす角度が０°になっている。

一方、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜８は、全て第１セレーション部５５を有しており、第１セレーション部５５の小溝５１は、長手状凸部４０に対して傾斜している。また、実施例１〜８は、第２セレーション部５６の有無、凹部６０の有無、長手状凸部４０が円弧状であるか否か、長手状凸部４０はタイヤ最大幅位置８０のタイヤ径方向外側に配置されているかタイヤ径方向内側に配置されているか、長手状凸部４０は中央部４６で最大幅になり端部４７で最小幅になっているか、がそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図２０Ａ及び図２０Ｂに示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、比較例１、２の空気入りタイヤ１に対して、耐久性能、視認性、空気抵抗低減性能が向上しているのが分かった。即ち、実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、クラックの成長を抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ タイヤ赤道面
８ ショルダー部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
２０ 陸部
２５ 主溝
３０ サイドウォール部
３１ タイヤサイド面
４０ 長手状凸部
４３ 底辺
４５ 幅方向センターライン
４６ 中央部
４７ 端部
５０ セレーション
５１ 小溝
５５ 第１セレーション部
５６ 第２セレーション部
５８ セレーション非加工領域
６０ 凹部
７１ タイヤ周方向線
７２ タイヤ径方向線
８０ タイヤ最大幅位置
１００ 車両
ＨＷ タイヤ断面幅
Ｒ リムチェックライン
Ｔ 接地端
Ｓａ、Ｓｂ 半円
Ｗ 幅
Ｈ 高さ

Claims (8)

1. タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド面に設けられ、前記タイヤサイド面から突出すると共に前記タイヤサイド面に沿って延びる長手状凸部と、
   複数の小溝が平行に並ぶことにより形成されると共に、前記タイヤサイド面における前記長手状凸部の端部を含む領域に設けられ、前記長手状凸部の幅方向における中央を通る幅方向センターラインに対して前記小溝が傾斜しているセレーションと、
   を備え、
   前記長手状凸部は、前記長手状凸部の延在方向に見た場合における断面形状が三角形になっており、且つ、前記三角形における前記タイヤサイド面側の辺である底辺の長さが、前記長手状凸部の延在方向における中央部で最大長さになり、前記長手状凸部の端部で最小長さになることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記セレーションは、前記小溝の角度が互いに異なる複数の領域を有している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記長手状凸部は、前記幅方向センターラインがタイヤ周方向線及びタイヤ径方向線と交差して形成されている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記長手状凸部は、前記幅方向センターラインが円弧状になるように形成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記長手状凸部は、タイヤ周方向或いはタイヤ径方向に対する角度が異なる２種類の前記長手状凸部を有しており、
   ２種類の前記長手状凸部は、タイヤ周方向において交互に配設されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記長手状凸部は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、正規リムに組み込んで正規内圧を充填した場合の無負荷状態において前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向における内方に位置しており、
   前記タイヤサイド面における前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の位置には、複数の凹部が設けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記長手状凸部は、タイヤ幅方向における外方側に最も突出している部分が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、且つ、正規リムに組み込んで正規内圧を充填した場合の無負荷状態において前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向における内方に位置しており、
   前記タイヤサイド面における前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側の位置には、複数の凹部が設けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記長手状凸部は、少なくとも車両外側となる前記タイヤサイド面に設けられている請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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