JP6209870B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォール部に装飾部を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、優れたカモフラージュ性を維持しながら、装飾を設けることに起因するタイヤ製造時の故障を防止し、且つ、装飾の耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

一般的に、空気入りタイヤでは、タイヤ構成部材の構造によってサイドウォール部の外面に凹凸が生じることがある。例えば、カーカス層のスプライス部や巻上げ端部では、カーカス層を構成するシート材の端部どうし又はカーカス層の本体部と巻上げ部とが積層して実質的に２層分の厚さになるため、サイドウォール部の外面に凹凸が生じることがある。

これに対して、サイドウォール部に装飾部を設けて、上述の凹凸を目立たなくすること（カモフラージュ）がなされている。例えば、特許文献１は、装飾部をタイヤ周方向に延びる複数本の周方向リブ帯とタイヤ径方向に延びる複数本の径方向リブ帯とにより升目状に区画し、区画された多数の四辺形領域にリッジを形成することを提案している。このような装飾部は、一連の四辺形領域（四辺形模様）と、リッジの有無による模様のコントラストにより上述の凹凸をカモフラージュすることができる。

しかしながら、上述のように周方向リブ帯と径方向リブ帯を形成する場合、タイヤ成形時にこれらリブ帯によって空気の流れが阻害されて加硫故障が発生する虞がある。また、周方向リブ帯と径方向リブ帯とが交差することで形成された多数の交差部は、クラックの起点になり易いため、装飾自体の耐久性が悪化するという問題がある。

特許４６４０５１７号公報

本発明の目的は、優れたカモフラージュ性を維持しながら、装飾を設けることに起因するタイヤ製造時の故障を防止し、且つ、装飾の耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面に装飾部を有し、該装飾部にタイヤ径方向に延在する複数本の径方向リブ帯とタイヤ周方向に延在する複数本の周方向リブ帯とが形成された空気入りタイヤにおいて、前記装飾部を、前記周方向リブ帯により分断されずに前記装飾部のタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とに連通する第一領域と、前記径方向リブ帯及び前記周方向リブ帯により少なくとも３方向を連続的に囲まれた第二領域とから構成し、前記径方向リブ帯は、タイヤ径方向に延在し、一端が装飾部のタイヤ径方向内側に連通し、他端が装飾部のタイヤ径方向中部で終端し、タイヤ周方向に間隔をおいて配置された第一の径方向リブ帯と、タイヤ径方向に延在し、一端が装飾部のタイヤ径方向外側に連通し、他端が装飾部のタイヤ径方向中部で終端し、タイヤ周方向に間隔をおいて配置された第二の径方向リブ帯とを含み、前記第一および第二の径方向リブ帯を含むすべての径方向リブ帯がそれぞれ一部に直線部を有し、該直線部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０°以上であり、前記第二領域は、タイヤ周方向に隣り合う前記第一の径方向リブ帯の終端部どうしを前記周方向リブが連結して一対の前記第一の径方向リブ帯と前記周方向リブとで囲まれて形成された第二領域と、タイヤ周方向に隣り合う前記第二の径方向リブ帯の終端部どうしを前記周方向リブが連結して一対の前記第二の径方向リブ帯と前記周方向リブとで囲まれて形成された第二領域とを含み、前記第一領域の総面積と前記第二領域の総面積とをそれぞれ前記装飾部の総面積の３０％以上にする一方で、前記第一領域及び前記第二領域のうち少なくとも一方にリッジを設け、前記第一領域と前記第二領域との模様のコントラストを異ならせたことを特徴とする。

本発明では、上述のように第一領域が周方向リブ帯によりタイヤ周方向に分断されず、装飾部のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に連通するようになるので、局所的なエア集中を防ぐことができ、加硫故障を防ぐことができる。また、周方向リブ帯は、第一領域をタイヤ周方向に分断しないように装飾部内で非連続的に配置されているので、径方向リブ帯と周方向リブ帯との交差部位が減少し、この交差部位を起点とするクラックの発生を抑制することができる。更に、上述のように、第一領域及び第二領域の面積をそれぞれ充分大きくし、リッジを設けているので、優れたカモフラージュ性を維持することができる。特に、第二領域が径方向リブ帯及び周方向リブ帯により連続的に囲まれているため、第一領域と第二領域との境界が明瞭になり、効果的にカモフラージュ性を高めることができる。

本発明においては、径方向リブ帯が一部に直線部を有し、この直線部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０°以上であるので、径方向リブ帯が傾斜して周方向成分が多くなり過ぎて、クラックが発生し易くなることを防ぐことができる。

本発明においては、径方向リブ帯及び周方向リブ帯の連結部のうち少なくとも一部が滑らかな曲線状であることが好ましい。これにより、径方向リブ帯と周方向リブ帯との連結部の角度を緩和することができ、クラックの発生を効果的に防止することができる。

本発明においては、第一領域及び第二領域の両方にそれぞれリッジを設けることが好ましい。これにより、カモフラージュ性を高めると共に、各領域の耐クラック性を高めることができる。また、タイヤ成形時に、金型のリッジを形成するための溝に沿ってエアが排出されるようになり、加硫故障を防止するには有利になる。

本発明においては、第一領域と第二領域とのうち総面積が大きい領域のリッジ密度を相対的に大きくすることが好ましい。これにより、効果的にエアを排出することができ、加硫故障を防止するには有利になる。

本発明においては、リッジ密度が４本／ｃｍ〜４０本／ｃｍであることが好ましい。これにより、カモフラージュ性や耐クラック性を向上する一方で、加硫故障を効果的に防止することができる。

本発明においては、第一領域及び第二領域のうち相対的にリッジ密度が大きい領域のリッジ密度を相対的にリッジ密度が小さい領域のリッジ密度の１．３倍以上にすることが好ましい。これにより、第一領域と第二領域との模様のコントラストが良好になり、カモフラージュ性を向上することができる。

本発明においては、第一領域と第二領域とのうち総面積が大きい領域に交差リッジを設けることで、この領域のリッジ密度を相対的に大きくすることが好ましい。このように相対的に広い領域に交差リッジを採用することで、クラックの発生を防止すると共に、エア抜け性能を向上することができる。また、交差リッジによる光の反射によって模様のコントラストが明瞭になり、カモフラージュ性を向上することができる。

本発明においては、径方向リブ帯及び周方向リブ帯の幅がそれぞれ０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲であることが好ましい。これにより、第一領域と第二領域との境界を明瞭にし、カモフラージュ性を向上することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの側面図である。 本発明の実施形態からなる空気リタイヤの装飾部の一部を拡大して示す正面 図である。 図３の装飾部のＸ−Ｘ矢視断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの装飾部の一部を拡大して示 す正面図である。 本発明の更に別の実施形態からなる空気入りタイヤの装飾部の一部を拡大し て示す正面図である。 本発明の更に別の実施形態からなる空気入りタイヤの装飾部の一部を拡大し て示す正面図である。 本発明の更に別の実施形態からなる空気入りタイヤの装飾部の一部を拡大し て示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、Ｅはタイヤ赤道面である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に例示するように、本発明のサイドウォール部２の外表面には、そのタイヤ径方向中央部にタイヤ周方向全周に亘って装飾領域９が存在する。この装飾領域９には、タイヤ情報等を示す文字列や、タイヤの外観を向上するための装飾が施されている。そして、この装飾領域９の一部に、タイヤ径方向に延在する複数本の径方向リブ帯１０とタイヤ周方向に延在する複数本の周方向リブ帯１１とからなる装飾部１２が形成されている。

図３に例示するように、装飾部１２は、周方向リブ帯１１により分断されずに装飾部１２のタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とに連通する第一領域１３と、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により少なくとも３方向を連続的に囲まれた第二領域１４とから構成される。特に、図３の実施形態では、第二領域１４は、２本の径方向リブ帯１０と１本の周方向リブ帯とにより３方向が連続的に囲まれ、装飾部１２のタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側のいずれか一方に連通している。一方、図３の実施形態の第一領域１３は、装飾部１２の第二領域１４以外の部分であり、装飾部１２のタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とに連通するだけでなく、第一領域１３どうしが互いに連通している。

見方を変えると、図３の実施形態では、径方向リブ帯１０は、複数本がタイヤ周方向に間隔を開けて配置され、且つ、各径方向リブ帯１０は、装飾部１２のタイヤ径方向中央部付近で終端している。一方、周方向リブ帯１１は、２本の隣接する径方向リブ帯１０の終端部どうしを連結するように間欠的に配置されている。

このようにして形成された第一領域１３及び第二領域１４は、共にその総面積が装飾部１２の総面積の１０％以上である。また、第一領域１３及び第二領域１４のうち少なくとも一方（図３では両方）にリッジ１５（帯状リッジ）が設けられている。図３の実施形態では、第一領域１３のリッジ１５のリッジ間隔を狭くすることで、第一領域１３と第二領域１４との模様のコントラストを異ならせている。

尚、本発明において、リッジ１５（帯状リッジ）とは、サイドウォール部２の外表面に微小な間隔を隔ててほぼ平行に配列された複数本の線状の凸部からなる凸部群である。このリッジ１５が設けられた部位では、図４に例示するように、断面形状が鋸歯状になる。図４の例では、第一領域１３のリッジ１５のリッジ間隔が第二領域１４のリッジ１５のリッジ間隔よりも狭く配列されており、これにより模様のコントラストが異なっている。

このように装飾部１２を構成することで、加硫時に、装飾部１２のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に連通する第二領域１４を通じてエアを排出することが可能なり、加硫故障を防ぐことができる。また、従来のように升目状に四辺形領域が配列される場合に比べて、径方向リブ帯１０と周方向リブ帯１１との交差部位が減少するので、この交差部位を起点とするクラックを抑制することができる。即ち、装飾自体の耐久性を向上することができる。更に、上述のように、第一領域１３及び第二領域１４の面積をそれぞれ充分大きくし、更にリッジ１５を設けているので、優れたカモフラージュ性を維持することができる。特に、第二領域１４が径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により連続的に囲まれているため、第一領域１３と第二領域１４との境界が明瞭になり、効果的にカモフラージュ性を高めることができる。

このとき、第一領域１３又は第二領域１４の総面積が装飾部１２の総面積の１０％より小さいと、第一領域１３又は第二領域１４が小さくなり過ぎて、装飾部１２が実質的に１つの領域のみから構成されるのと変わらなくなり、カモフラージュ性を改善することができない。本発明では、特に、これら第一領域１３及び第二領域１４の総面積を、それぞれ装飾部１２の総面積の３０％以上にする。より好ましくは、これら第一領域１３及び第二領域１４の総面積を、それぞれ装飾部１２の総面積の４０％以上にすると良い。このように各領域をそれぞれ充分に大きくすることで、カモフラージュ性を向上することができる。

本発明においては、図３に例示するように、径方向リブ帯１０が一部に直線部を有し、この直線部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θが２０°以上であることが好ましい。このように径方向リブ帯１０を構成することで、径方向リブ帯１０が極端に傾斜して周方向成分が多くなり過ぎて、クラックが発生し易くなることを防ぐことができる。この傾斜角度θが２０°より小さいと、径方向リブ帯１０の周方向成分が多くなり過ぎて、クラックの発生を低減する効果が充分に得られなくなる。

周方向リブ帯１１についても、一部に直線部を有するようにすると良い。この場合、周方向リブ１１の直線部は、タイヤ周方向に対して±２０°の範囲内で傾斜していても良い。

径方向リブ帯１０と周方向リブ帯１１とは、直線的に連結していても良いが、好ましくは、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１の連結部が滑らかな曲線状であると良い。これにより、径方向リブ帯１０と周方向リブ帯１１との連結部の角度を緩和することができ、クラックの発生を効果的に防止することができる。

径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１の幅は、それぞれ０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲であることが好ましい。より好ましくは、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１の幅を、それぞれ０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲にするとよい。これにより、第一領域１３と第二領域１４との境界を明瞭にし、カモフラージュ性を向上することができる。各リブ帯１０，１１の幅が０．２ｍｍより小さいと、第一領域１３と第二領域１４との境界を明確にすることが難しくなる。各リブ帯１０，１１の幅が３．０ｍｍより大きいと各リブ帯１０，１１にクラックが発生し易くなる。

本発明では、図３の実施形態のように、第一領域１３及び第二領域１４の両方にリッジ１５を設けることが好ましいが、図５に例示するように、第二領域１４にはリッジ１５を設けず、第一領域１３のみにリッジ１５を設けるようにして、リッジ１５の有無により模様のコントラストを異ならせるようにしても良い。

第一領域１３及び第二領域１４のいずれか一方の領域にリッジ１５を設ける場合、及び、両方の領域にリッジ１５を設ける場合のいずれであっても、第一領域１３と第二領域１４とのうち総面積が大きい領域のリッジ密度を相対的に大きくすることが好ましい。即ち、第一領域１３及び第二領域１４の両方にリッジを設けて、これら領域のうち総面積が大きい領域のリッジ密度を相対的に大きくするか、第一領域１３及び第二領域１４のうち総面積が大きい領域のみにリッジを設け、総面積が小さい領域にはリッジを設けない（即ち、リッジ密度を０にする）ことが好ましい。これにより、効果的にエアを排出することができ、加硫故障を防止するには有利になる。尚、第一領域１３及び第二領域１４の総面積が等しい場合、装飾部のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側にかけて連続している第二領域１４のリッジ密度を相対的に大きくすることが好ましい。

リッジ密度は、上述のように、リッジの有無により異ならせたり、リッジ間隔を異ならせたりすることで変化させることができるが、好ましくは、図６の実施形態のように、第一領域１３と第二領域１４とのうち総面積が大きい領域（図６では第一領域１３）にリッジ１５として交差リッジを設けることで、この領域のリッジ密度を相対的に大きくするとよい。このように相対的に広い領域に交差リッジを採用することで、クラックの発生を防止すると共に、エア抜け性能を向上することができる。また、交差リッジ１６による光の反射によって模様のコントラストが明瞭になり、カモフラージュ性を向上することができる。

尚、交差リッジとは、上述のリッジ１５（帯状リッジ）の説明で述べた凸部群を２種類用いたもので、２種類の凸部群の延在方向が異なり、これらが互いに交差するようになっているものである。

リッジ１５を設ける場合、リッジ密度は４本／ｃｍ〜４０本／ｃｍにすることが好ましい。これにより、カモフラージュ性や耐クラック性を向上する一方で、加硫故障を効果的に防止することができる。リッジ密度が４本／ｃｍより小さいとカモフラージュ性や耐クラック性を充分に向上する効果が得られない。リッジ密度が４０本／ｃｍより大きいと、リッジ１５が細かすぎるため金型の加工が困難になり、製造コストが増大する。

尚、リッジ密度が４本／ｃｍとは、帯状リッジではリッジ間隔が２．５ｍｍ程度、交差リッジではリッジ間隔が２．５ｍｍ程度であり、リッジ密度が４０本／ｃｍとは、帯状リッジではリッジ間隔が０．２５ｍｍ程度、交差リッジではリッジ間隔が０．５ｍｍ程度である。

本発明においては、第一領域１３及び第二領域１４のうち相対的にリッジ密度が大きい領域のリッジ密度を相対的にリッジ密度が小さい領域のリッジ密度の１．３倍以上にすることが好ましい。より好ましくは、１．５倍〜３倍の範囲にするとよい。これにより、第一領域１３と第二領域１４との模様のコントラストが明確になり、カモフラージュ性を効果的に高めることができる。リッジ密度が大きい領域のリッジ密度がリッジ密度が小さい領域のリッジ密度の１．３倍より小さいと第一領域と第二領域との模様のコントラストが不充分になり、カモフラージュ性を充分に向上する効果が得られない。

本発明では、第一領域１３は、タイヤ周方向に分断されていなければ、図７に例示するように、タイヤ径方向に分断されていても構わない。即ち、径方向リブ帯１０を、装飾部１２のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側まで延在させることもできる。

この場合、第一領域１３は、図３の実施形態のように装飾部１２の全体で一部が互いに連結した一繋がりの形状ではなくなり、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により２方向（タイヤ周方向の両側）が仕切られる。しかしながら、タイヤ周方向には分断されることはなく、装飾部１２のタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とに連通している。そのため、エア抜き性を向上することが可能である。却って、第一領域１３も径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により明確に区画されるようになるため、第一領域１３と第二領域１４によって構成される模様が明瞭になり、カモフラージュ性を向上するには有利である。尚、この実施形態では、径方向リブ帯１０と周方向リブ帯１１とが一部で交差するが、従来の升目状に四辺形領域が配列された形態に比べて、交差部位の数が減少するので、模様の耐久性は充分に確保することができる。

また、第二領域１４は、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により４方向が囲まれる形状であってもよい。例えば、図８の実施形態では、装飾部１２のタイヤ径方向に３つの第二領域１４が配列しているが、このうち、装飾部１２のタイヤ径方向中央部に位置する第二領域１４は、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により４方向が囲まれている。一方、タイヤ径方向内側及び外側の第二領域１４は、径方向リブ帯１０及び周方向リブ帯１１により３方向が囲まれ、それぞれタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側のいずれか一方に連通している。このような構造であっても、第一領域１３が装飾部１２のタイヤ径方向内側及び外側に連通しているので、エア抜き性を向上することができる。また、この場合、第二領域１４の個数が増え、模様が複雑化するので、カモフラージュ性を高めることができる。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図１に例示する断面形状を有し、サイドウォール部に設けられた装飾部の構造、即ち、径方向及び周方向リブ帯の直線部の角度、周方向リブ帯の形状、径方向及び周方向リブ帯の幅、連結部の形状、第一領域及び第二領域のそれぞれに設けられたリッジの形状、第一領域及び第二領域の総面積の比率、リッジ密度、第一領域及び第二領域のリッジ密度の比をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜８の１２種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、各領域の総面積の比率とは、装飾部全体の面積に対する各領域の総面積の割合である。また、リッジ密度の比とは、相対的にリッジ密度の小さい領域での密度に対する相対的にリッジ密度の大きい領域での密度の比である。

これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、カモフラージュ性、エア抜け性、耐クラック性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

カモフラージュ性
各試験タイヤについて、タイヤ構成部材の構造（カーカススプライス部やカーカス巻上げ端部）に起因するサイドウォール部の凹凸の程度を目視により評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。数値が大きい程サイドウォール部の凹凸が目立たず、カモフラージュ性が優れていることを意味する。

エア抜け性
各試験タイヤについて、サイドウォール部に発生したエア溜まりに起因する故障（ライト故障）の個数を目視により測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きい程、ライト故障の発生数が少なく、エア抜け性が優れていることを意味する。

耐クラック性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５のホイールに装着し、空気圧を１００ｋＰａにしてドラム系１７０７ｍｍの室内ドラム試験機に取り付け、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．５ｋＮの条件で、試験タイヤのサイドウォール部の表面から１０ｍｍの位置にて濃度１００ｐｐｈｍのオゾンを照射しながら５０時間走行させ、走行後のクラック発生個数を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きい程、クラックの発生個数が少なく、耐クラック性に優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも従来例１に対して、カモフラージュ性を高度に維持しながら、エア抜け性と耐クラック性を向上した。

一方、径方向リブ帯の傾斜角度が小さ過ぎる比較例１は耐クラック性が悪化し、第一領域と第二領域とでリッジ密度が変化しない比較例２はカモフラージュ性が悪化し、第二領域の総面積が小さすぎる比較例３はカモフラージュ性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ 装飾領域
１０ 径方向リブ帯
１１ 周方向リブ帯
１２ 装飾部
１３ 第一領域
１４ 第二領域
１５ リッジ

Claims (8)

1. サイドウォール部の外表面に装飾部を有し、該装飾部にタイヤ径方向に延在する複数本の径方向リブ帯とタイヤ周方向に延在する複数本の周方向リブ帯とが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記装飾部を、前記周方向リブ帯により分断されずに前記装飾部のタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とに連通する第一領域と、前記径方向リブ帯及び前記周方向リブ帯により少なくとも３方向を連続的に囲まれた第二領域とから構成し、前記径方向リブ帯は、タイヤ径方向に延在し、一端が装飾部のタイヤ径方向内側に連通し、他端が装飾部のタイヤ径方向中部で終端し、タイヤ周方向に間隔をおいて配置された第一の径方向リブ帯と、タイヤ径方向に延在し、一端が装飾部のタイヤ径方向外側に連通し、他端が装飾部のタイヤ径方向中部で終端し、タイヤ周方向に間隔をおいて配置された第二の径方向リブ帯とを含み、前記第一および第二の径方向リブ帯を含むすべての径方向リブ帯がそれぞれ一部に直線部を有し、該直線部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０°以上であり、前記第二領域は、タイヤ周方向に隣り合う前記第一の径方向リブ帯の終端部どうしを前記周方向リブが連結して一対の前記第一の径方向リブ帯と前記周方向リブとで囲まれて形成された第二領域と、タイヤ周方向に隣り合う前記第二の径方向リブ帯の終端部どうしを前記周方向リブが連結して一対の前記第二の径方向リブ帯と前記周方向リブとで囲まれて形成された第二領域とを含み、前記第一領域の総面積と前記第二領域の総面積とをそれぞれ前記装飾部の総面積の３０％以上にする一方で、前記第一領域及び前記第二領域のうち少なくとも一方にリッジを設け、前記第一領域と前記第二領域との模様のコントラストを異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記径方向リブ帯及び前記周方向リブ帯の連結部のうち少なくとも一部が滑らかな曲線状であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一領域及び前記第二領域の両方にそれぞれリッジを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一領域と前記第二領域とのうち総面積が大きい領域のリッジ密度を相対的に大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. リッジ密度が４本／ｃｍ〜４０本／ｃｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一領域及び前記第二領域のうち相対的にリッジ密度が大きい領域のリッジ密度を相対的にリッジ密度が小さい領域のリッジ密度の１．３倍以上にしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一領域と前記第二領域とのうち総面積が大きい領域に交差リッジを設けることで、この領域のリッジ密度を相対的に大きくしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記径方向リブ帯及び前記周方向リブ帯の幅がそれぞれ０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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