JP2007308066A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ダイスの新設や耐久性低下の問題を招くことなく、周方向主溝に起因する操縦安定性の低下を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部1のカーカス層4の外周側にタイヤ周方向TCに傾斜して延在する補強コードf1,f2を層間でタイヤ周方向TCに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも2層のベルト層8,9を配置した空気入りタイヤである。2層のベルト層8,9の内の少なくとも1層において、周方向主溝13の内周側に位置する領域Aにおける補強コードf1,f2のタイヤ周方向TCに対する傾斜角度αが、陸部14の内周側に位置する領域Bにおける補強コードf1,f2のタイヤ周方向TCに対する傾斜角度βより小さくなっている。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部1のカーカス層4の外周側にタイヤ周方向TCに傾斜して延在する補強コードf1,f2を層間でタイヤ周方向TCに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも2層のベルト層8,9を配置した空気入りタイヤである。2層のベルト層8,9の内の少なくとも1層において、周方向主溝13の内周側に位置する領域Aにおける補強コードf1,f2のタイヤ周方向TCに対する傾斜角度αが、陸部14の内周側に位置する領域Bにおける補強コードf1,f2のタイヤ周方向TCに対する傾斜角度βより小さくなっている。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、周方向主溝に起因する操縦安定性の低下を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
一般に、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝を設けた空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が周方向主溝を配置した位置で低くなるため、所定荷重を負荷した接地時の形状が、接地前後端で周方向主溝に隣接する陸部の部分がくびれて、その個所での接地長が短くなる傾向にある。このように接地長が短くなると、接地面積が減少するため、操縦安定性が低下する。
そこで、従来、上記対策として、トレッド部のキャップトレッドゴム層の肉厚配分を調整する、即ち、周方向主溝により区分された陸部の中央部を減少させる一方、周方向主溝に隣接する陸部の部分を増加させることで、該部分のくびれを抑えて、接地長が短くなるのを回避するようにしている。
しかしながら、上記のようにキャップトレッドゴム層の肉厚配分を調整するためには、キャップトレッドゴムを押し出すダイス形状を変更する必要があるため、高価なダイスの新設を要し、コストの増加を招くという問題があった。
他方、周方向主溝の内周側のトレッドゴム層内に該ゴム層より硬質のゴム層を埋設し、それにより周方向主溝が位置する部分のトレッド剛性を高めて上記問題を解決するようにした技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、このように溝下に硬度の高い異種のゴム層を配置すると、溝底でクラックが発生し易くなり、耐久性が低下するという問題があった。
特開平7−9815号公報
本発明の目的は、ダイスの新設や耐久性低下の問題を招くことなく、周方向主溝に起因する操縦安定性の低下を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層の外周側にタイヤ周方向に傾斜して延在する補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも2層のベルト層を配置し、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝を設け、該周方向主溝により陸部を区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記2層のベルト層の内の少なくとも1層のベルト層の、前記周方向主溝の内周側に位置する領域Aにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを、該少なくとも1層のベルト層の、前記陸部の内周側に位置する領域Bにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βより小さくしたことを特徴とする。
上述した本発明によれば、ベルト層の領域Aにおける曲げ剛性を高めることができるため、周方向主溝を配置した部分におけるトレッド剛性が従来より高くなり、陸部の部分との剛性差を低減することができる。その結果、所定荷重を負荷した接地時の形状において、接地前後端で周方向主溝に隣接する陸部の部分のくびれが抑えられ、接地長を増加することが可能になる。この接地長の増加により接地領域が増大するので、周方向主溝に起因する操縦安定性の低下を改善することができる。
ベルト層の補強コードの傾斜角度を調整するだけでよいため、周方向主溝の溝底でクラックが発生し易くなるのを回避することができ、かつダイス形状の変更も不要であるので、ダイスの新設の問題を招くことがない。
また、ベルト層の領域Aにおける曲げ剛性の増加により、周方向主溝の溝底でのクラックの発生を抑制することが可能になるため、溝底のクラックに起因する耐久性を向上することも可能になる。
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。
図1は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。
左右のビード部3間にカーカス層4,5が延設され、内側のカーカス層4の両端部4aがビード部3に埋設したビードコア6の周りにビードフィラー7を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。外側のカーカス層5は、その両端部5aがタイヤ外側からビードコア6のに巻きかけられている。
トレッド部1のカーカス層4,5の外周側には、2層のベルト層8,9が配置されている。カーカス層5の外周側に隣接する内側の1番ベルト層8は、図2に要部を示すように、タイヤ周方向TCに対して一方向に傾斜して延在する補強コードf1をタイヤ周方向TCに所定の間隔で配列してゴム層r1に埋設した構造になっている。
1番ベルト層8の外周側に配置した外側の2番ベルト層9は、タイヤ周方向TCに対して他方向に傾斜して延在する補強コードf2をタイヤ周方向TCに所定の間隔で配列してゴム層r2に埋設して構成されており、2層のベルト層8,9の補強コードf1,f2は、層間でタイヤ周方向TCに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差している。
ベルト層8,9の外周側には、ベルトフルカバー層10とベルトエッジカバー層11がそれぞれ配設されている。トレッド部1のトレッド面1Aには、タイヤ周方向TCに沿って延在する環状の周方向主溝13が設けられ、これら周方向主溝13により陸部14が区分形成されている。なお、ここでいう周方向主溝とは、溝幅が5.0〜30.0mm程度のものである。
周方向主溝13の内周側に位置する1番ベルト層8の領域Aとカーカス層5との間には、周方向主溝13に沿って延在するゴムのみからなるゴム層15が環状に配置され、それにより1番ベルト層8の領域A及び周方向主溝13の内周側に位置する2番ベルト層8の領域Aを、陸部14の内周側に位置する1,2番ベルト層8,9の領域Bに対して凸状に形成し、領域Aに位置する補強コードf1,f2の部分f1a,f2aのタイヤ周方向TCに対する傾斜角度αを、陸部14の内周側に位置する1,2番ベルト層8,9の領域Bに位置する補強コードf1,f2の部分f1b,f2bのタイヤ周方向TCに対する傾斜角度βより小さくしている。
一般に、空気入りタイヤは、加硫時にブラダーによりグリーンタイヤにリフトを加える。このようにゴム層15を配置することで、リフトが加えた際、ゴム層15が存在する分だけ領域Aは領域Bよりもベルト層に対するリフトが多く加わり、それにより領域Aに位置する補強コードf1,f2の部分f1a,f2aの傾斜角度αを領域Bに位置する補強コードf1,f2の部分f1b,f2bの傾斜角度βより小さくしている。
上述した本発明では、周方向主溝13が位置するベルト層8,9の領域Aにおける補強コードf1,f2の傾斜角度αをタイヤ周方向TCに対して小さくすることにより、ベルト層8,9の領域Aにおける曲げ剛性を従来より高めることができる。そのため、トレッド剛性が周方向主溝13を配置した部分で高くなり、陸部14の部分との剛性差を低減することができるので、所定荷重を負荷した接地時の形状において、接地前後端で周方向主溝13に隣接する陸部14の部分がくびれるのを抑制し、接地長を増加させることができる。この接地長の増加により接地面積が増えるため、周方向主溝13に起因して低下する操縦安定性の改善が可能になる。
ベルト層8,9の補強コードf1,f2の傾斜角度を調整するだけでよいため、周方向主溝13の溝底でクラックが発生し易くなるのを回避し、更にダイス形状の変更が不要であるため、ダイスの新設の問題を招くことがない。
また、ベルト層8,9の領域Aにおける曲げ剛性の増加により、周方向主溝13の溝底でのクラックの発生を抑制することが可能になるため、溝底のクラックに起因する耐久性を向上することもできる。
本発明において、領域Aにおける補強コードf1,f2の部分f1a,f2aの傾斜角度αとしては、領域Bにおける補強コードf1,f2の部分f1b,f2bの傾斜角度βより0.3°〜5.0°小さくなるようにするのが好ましい。傾斜角度α,βとの差が0.3°未満であると、ベルト層8,9の領域Aにおける曲げ剛性を十分に高めることができないため、操縦安定性を効果的に改善することができない。傾斜角度α,βとの差が5.0°を超えると、ベルト層8,9の領域Aに位置するカーカス層5に対する拘束力が大きくなり過ぎるため、逆に周方向主溝13に隣接する陸部14の接地長の確保が難くなり、操縦安定性を改善することが難しくなる。より好ましくは、傾斜角度αを傾斜角度βより0.5°〜3.0°小さくするのがよい。
上記傾斜角度αを上記のような範囲にするには、ゴム層15の厚さをタイヤの種類やサイズに応じて適宜選択することで達成することができる。傾斜角度βは、従来から用いられているベルト層の角度であり、タイヤの種類により15°〜40°の範囲から適宜選択することができる。
ゴム層15は、上述した実施形態のように、カーカス層5と1番ベルト層8の領域Aとの間に配置すれば十分であるが、必要に応じて2層のベルト層8,9の領域A間にも配置するようにしてもよく、少なくともカーカス層5と1番ベルト層8の領域Aとの間に周方向主溝13に沿って配置するようにすればよい。
しかし、剛体中子を使用して上記空気入りタイヤと略同じ大きさのグリーンタイヤを成形し、加硫時にブラダー等によりリフトを加えないでタイヤを加硫成形する場合には、予め上述した傾斜角度を有するベルト層を成形して剛体中子に貼り付ければよいため、上記ゴム層15は必ずしも設ける必要はない。
本発明は、上述したように、タイヤ周方向TCに傾斜して延在する補強コードf1,f2を層間でタイヤ周方向TCに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた2層のベルト層8,9共に、補強コードf1,f2における傾斜角度αを上記のように傾斜角度βより小さくするのが好ましいが、それに限定されず、2層のベルト層8,9の内の少なくとも1層のベルト層の領域Aにおける補強コードのタイヤ周方向TCに対する傾斜角度αを、領域Bにおける補強コードのタイヤ周方向TCに対する傾斜角度βより小さくなるようにしてもよい。
また、本発明の空気入りタイヤは、上述した2層のベルト層8,9に限定されず、タイヤ周方向TCに傾斜して延在する補強コードf1,f2を層間でタイヤ周方向TCに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも2層のベルト層8,9を有するものであればよい。
本発明は、特に乗用車に用いられる空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定さず、他の用途の空気入りタイヤであってもよい。
タイヤサイズを195/60R16 89H、トレッドパターンを4本の周方向主溝を設けた図3で共通にし、2層のベルト層共に、領域Aにおける補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αと領域Bにおける補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとの角度差(傾斜角度β−傾斜角度α)を表1のようにした図1の構造を有する本発明タイヤ1〜5と従来タイヤ1(ゴム層なし)、及び本発明タイヤにおいて、ベルト層の補強コードの傾斜角度α,βを同じにし、硬質のゴム層を周方向主溝の溝下に埋設した従来タイヤ2をそれぞれ作製した。各試験タイヤにおいて、ベルト層の補強コードの傾斜角度βは25°で共通である。
これら各試験タイヤを標準リムに組み付け、空気圧を230kPaにし、以下に示す試験方法により、操縦安定性と耐久性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
操縦安定性
各試験タイヤを排気量2000ccの乗用車に装着し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤ1を100とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。
各試験タイヤを排気量2000ccの乗用車に装着し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤ1を100とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。
耐久性
各試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重4.55kNの条件下で、試験速度を10分間で0〜170km/hまで上昇させた後、10分間170km/hで走行させ、次いで10分毎に試験速度を10km/hずつ200km/hまで上昇させて10分間走行させた後、一旦ドラム試験機を停止させる。停止直後に再び試験速度を10分間で0〜210km/hまで上昇させた後、10分間210km/hで走行させ、次いで10分毎に試験速度を10km/hずつ上昇させ、タイヤ故障が発生するまでの試験速度と時間を測定した。その評価結果を従来タイヤ1を100とする指数値で示す。この値が大きい程、周方向主溝の溝底のクラックに起因する耐久性が優れている。
各試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重4.55kNの条件下で、試験速度を10分間で0〜170km/hまで上昇させた後、10分間170km/hで走行させ、次いで10分毎に試験速度を10km/hずつ200km/hまで上昇させて10分間走行させた後、一旦ドラム試験機を停止させる。停止直後に再び試験速度を10分間で0〜210km/hまで上昇させた後、10分間210km/hで走行させ、次いで10分毎に試験速度を10km/hずつ上昇させ、タイヤ故障が発生するまでの試験速度と時間を測定した。その評価結果を従来タイヤ1を100とする指数値で示す。この値が大きい程、周方向主溝の溝底のクラックに起因する耐久性が優れている。
表1から、本発明タイヤは、溝底のクラックに起因する耐久性を向上しながら、操縦安定性を改善できることがわかる。
1 トレッド部
1A トレッド面
2 サイドウォール部
3 ビード部
4,5 カーカス層
8,9, ベルト層
13 周方向主溝
14 陸部
15 ゴム層
A,B 領域
TC タイヤ周方向
f1,f2 補強コード
f1a,f1b,f2a,f2b 部分
α,β 傾斜角度
1A トレッド面
2 サイドウォール部
3 ビード部
4,5 カーカス層
8,9, ベルト層
13 周方向主溝
14 陸部
15 ゴム層
A,B 領域
TC タイヤ周方向
f1,f2 補強コード
f1a,f1b,f2a,f2b 部分
α,β 傾斜角度
Claims (5)
- 左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層の外周側にタイヤ周方向に傾斜して延在する補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも2層のベルト層を配置し、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝を設け、該周方向主溝により陸部を区分形成した空気入りタイヤにおいて、
前記2層のベルト層の内の少なくとも1層のベルト層の、前記周方向主溝の内周側に位置する領域Aにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを、該少なくとも1層のベルト層の、前記陸部の内周側に位置する領域Bにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βより小さくした空気入りタイヤ。 - 前記2層のベルト層共に、前記傾斜角度αを前記傾斜角度βより小さくした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜角度αを前記傾斜角度βより0.3°〜5.0°小さくした請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜角度αを前記傾斜角度βより0.5°〜3.0°小さくした請求項3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカス層と該カーカス層の外周側に隣接する内側のベルト層の領域Aとの間、及び前記2層のベルト層の領域A間の内、少なくとも前記カーカス層と前記内側のベルト層の領域Aとの間に前記周方向主溝に沿ってゴム層を配置した請求項2,3または4に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006140628A JP2007308066A (ja) | 2006-05-19 | 2006-05-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP2006140628A JP2007308066A (ja) | 2006-05-19 | 2006-05-19 | 空気入りタイヤ |
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JP2006140628A Pending JP2007308066A (ja) | 2006-05-19 | 2006-05-19 | 空気入りタイヤ |
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2006
- 2006-05-19 JP JP2006140628A patent/JP2007308066A/ja active Pending
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