JP2008285059A - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させた航空機用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、カーカスのクラウン部対応部分とトレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、クラウン保護層15とストレート溝17aの間に追加保護層16を配置した。
【選択図】図2
【解決手段】一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、カーカスのクラウン部対応部分とトレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、クラウン保護層15とストレート溝17aの間に追加保護層16を配置した。
【選択図】図2
Description
この発明は、航空機用空気入りタイヤに関し、特に、更生を可能としているリトレッダブルの航空機用空気入りタイヤに関する。
一般に、航空機用空気入りタイヤは、カーカスがバイアス構造であるバイアスタイヤと、カーカスがラジアル構造であるラジアルタイヤの二種類があるが、どちらも、経済的理由からトレッドを付け替えて再使用する、所謂、更生を可能とするリトレッダブルタイヤである。
図1は、従来の航空機用空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を示す部分断面図である。図1に示すように、航空機用空気入りタイヤ1は、通常、トレッド2とカーカス3の間に、レインフォースファブリック或いはカットプロテクターと称する、クラウン保護層4を備えている。クラウン保護層4は、滑走路上に落ちている機体からの落下物等による外傷から、カーカス3を保護する役割を有する。
図1は、従来の航空機用空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を示す部分断面図である。図1に示すように、航空機用空気入りタイヤ1は、通常、トレッド2とカーカス3の間に、レインフォースファブリック或いはカットプロテクターと称する、クラウン保護層4を備えている。クラウン保護層4は、滑走路上に落ちている機体からの落下物等による外傷から、カーカス3を保護する役割を有する。
このクラウン保護層4は、タイヤを更生する際に不要部分を削り取るための目安、即ち、除去対象境界としての役割もあり、トレッド2からクラウン保護層4までのタイヤ表面側を除去して、新しいクラウン保護層及びトレッドを貼り付けることにより、更生タイヤとなる。
従来の航空機用空気入りタイヤ1のクラウン保護層4は、トレッド2が形成されたクラウン部5を保護するため、クラウン部5のタイヤ幅略全領域に配置されている(図1参照)。
従来の航空機用空気入りタイヤ1のクラウン保護層4は、トレッド2が形成されたクラウン部5を保護するため、クラウン部5のタイヤ幅略全領域に配置されている(図1参照)。
このような構成を有する航空機用空気入りタイヤとして、例えば、「航空機用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法」(特許文献1参照)が知られている。
特開2004−9666号公報
しかしながら、上述するように、クラウン保護層4は、カーカス3を保護する役割と更生時における除去対象境界の役割を有しているが、近年、提案された耐外傷性に優れた低拡張率のタイヤの場合、そのタイヤのベルト構造において、拡張率を小さくしトレッド表面歪みを低減させて耐外傷性を向上させているので、クラウン保護層4がカーカス3を保護する役割は薄らいでいる。
ここで、タイヤの使用初期段階では、トレッド2のトレッド厚さ分によってもカーカス3は保護されているが、トレッド2に排水目的で備えられている溝(ストレート溝)6においては、トレッド厚さが薄い分、溝底6a部分でのトレッド2による耐カット性を十分確保しているとはいえない。
この発明の目的は、トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させた航空機用空気入りタイヤを提供することである。
この発明の目的は、トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させた航空機用空気入りタイヤを提供することである。
上記目的を達成するため、この発明に係る航空機用空気入りタイヤは、一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、前記ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、前記カーカスのクラウン部対応部分と前記トレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、前記クラウン保護層と前記溝の間に追加保護層を配置したことを特徴としている。
また、この発明において、前記追加保護層のタイヤ幅方向長さは、前記溝の深さの1倍〜3倍であることが好ましい。
また、この発明において、前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、波形に型付けされたコードのゴム引き層であることが好ましい。
また、この発明において、前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、タイヤ周方向に対し15度〜45度の角度を有して配置されていることが好ましい。
また、この発明において、前記追加保護層は、前記カーカス側に凸形状となる断面形状を有していることが好ましい。
また、この発明において、前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、波形に型付けされたコードのゴム引き層であることが好ましい。
また、この発明において、前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、タイヤ周方向に対し15度〜45度の角度を有して配置されていることが好ましい。
また、この発明において、前記追加保護層は、前記カーカス側に凸形状となる断面形状を有していることが好ましい。
この発明によれば、カーカスのクラウン部対応部分とトレッドの間に配置されたクラウン保護層に加え、クラウン保護層とトレッドの溝との間に、追加保護層を配置したので、トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させることができる。
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図2は、この発明の一実施の形態に係る航空機用空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿う部分断面図である。図2に示すように、航空機用空気入りタイヤ10は、タイヤ外周方向に沿うクラウン部10aと、クラウン部10aの両側面を構成するサイドウォール部10bを有している。サイドウォール部10bのタイヤ径方向内周側には、ビード部11が設けられており、左右一対のビード部11のそれぞれには、ビードコア12が配置されている。なお、図2において、ビード部11は、左右一対の内の右側のみを示す。
図2は、この発明の一実施の形態に係る航空機用空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿う部分断面図である。図2に示すように、航空機用空気入りタイヤ10は、タイヤ外周方向に沿うクラウン部10aと、クラウン部10aの両側面を構成するサイドウォール部10bを有している。サイドウォール部10bのタイヤ径方向内周側には、ビード部11が設けられており、左右一対のビード部11のそれぞれには、ビードコア12が配置されている。なお、図2において、ビード部11は、左右一対の内の右側のみを示す。
左右のビードコア12の間には、一方のサイドウォール部10bからクラウン部10aを経て他方のサイドウォール部10bに延び、各端部が各ビードコア12の周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカス13が配置されている。このカーカス13のクラウン部10aに該当する部分のタイヤ径方向外側には、ベルト14が配置されており、ベルト14のタイヤ径方向外側には、クラウン保護層15と追加保護層16が積層して配置されている。
更に、クラウン保護層15と追加保護層16のタイヤ径方向外側、即ち、カーカス13のクラウン部10aのタイヤ径方向外側には、タイヤ接地面(トレッド)を形成するトレッドゴム17が配置されており、トレッドゴム17には、タイヤ外表面に開口すると共にタイヤ周方向に延びる複数本のストレート溝17aが刻まれている。
更に、クラウン保護層15と追加保護層16のタイヤ径方向外側、即ち、カーカス13のクラウン部10aのタイヤ径方向外側には、タイヤ接地面(トレッド)を形成するトレッドゴム17が配置されており、トレッドゴム17には、タイヤ外表面に開口すると共にタイヤ周方向に延びる複数本のストレート溝17aが刻まれている。
即ち、航空機用空気入りタイヤ10は、カーカス13、ベルト14、クラウン保護層15と追加保護層16、及びトレッドゴム17を、記載順に積み重ねた積層構造を有している。この航空機用空気入りタイヤ10は、タイヤのサイズに応じて規格に規定された適用リムR(図2参照)のビードシートに、ビード部11のビードベースを密着させて装着される。
図3は、図2に示す保護層の第1の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。図4は、図2に示す保護層の第2の配置例を示し、(a)はタイヤ径方向に沿う部分断面図、(b)は平面説明図である。図5は、図2に示す保護層の第3の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
図3は、図2に示す保護層の第1の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。図4は、図2に示す保護層の第2の配置例を示し、(a)はタイヤ径方向に沿う部分断面図、(b)は平面説明図である。図5は、図2に示す保護層の第3の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
図3に示すように、クラウン保護層15は、カーカス13のクラウン部対応部分であるクラウン部10aに重なるクラウン部投影領域と、トレッドゴム17の間に配置されており、追加保護層16は、クラウン保護層15と、トレッドゴム17のストレート溝対応部分であるストレート溝17a下方に配置されている。
つまり、カーカス13とトレッドゴム17の間に、カーカス13側のクラウン保護層15とトレッドゴム17側の追加保護層16が略平行に積層されると共に、クラウン保護層15はクラウン部10aの略全域にわたり、追加保護層16はストレート溝17aの溝底対応部分にのみ、配置されている。なお、クラウン保護層15と追加保護層16は、波形に型付けされたコードのゴム引き層により形成されており、それぞれ一層或いは二層以上の層構造を有している。
つまり、カーカス13とトレッドゴム17の間に、カーカス13側のクラウン保護層15とトレッドゴム17側の追加保護層16が略平行に積層されると共に、クラウン保護層15はクラウン部10aの略全域にわたり、追加保護層16はストレート溝17aの溝底対応部分にのみ、配置されている。なお、クラウン保護層15と追加保護層16は、波形に型付けされたコードのゴム引き層により形成されており、それぞれ一層或いは二層以上の層構造を有している。
このように、少なくとも一層の追加保護層16をストレート溝17aの溝底下方(カーカス13側)に配置することによって、タイヤを更生する際の除去対象境界としての役割を保ちつつ、トレッドゴム厚さが十分確保されていない溝底部分の耐外傷性を向上させることができる。
この場合、追加保護層16のタイヤ幅方向の長さである幅Wcが、ストレート溝17aのタイヤ径方向の長さである溝深さSdの約1倍〜約3倍とするのが好ましい。つまり、追加保護層16の幅Wcと溝深さSdの関係は、
Sd≦Wc≦3Sd
となる。これは、溝深さSdの1倍未満である場合、溝底部分の耐外傷性を向上させることが困難であり、溝深さSdの3倍を超えた場合、隣の保護層15と重なる虞があるためである。
この場合、追加保護層16のタイヤ幅方向の長さである幅Wcが、ストレート溝17aのタイヤ径方向の長さである溝深さSdの約1倍〜約3倍とするのが好ましい。つまり、追加保護層16の幅Wcと溝深さSdの関係は、
Sd≦Wc≦3Sd
となる。これは、溝深さSdの1倍未満である場合、溝底部分の耐外傷性を向上させることが困難であり、溝深さSdの3倍を超えた場合、隣の保護層15と重なる虞があるためである。
また、クラウン保護層15と追加保護層16は、クラウン保護層15及び追加保護層16を形成するコードの向きが、タイヤ周方向に対し約15度〜約45度の角度を有するように、配置しても良い。例えば、図4に示すように、クラウン保護層15を、コードの向きが平面上タイヤ周方向に対し右上がり約20度に、追加保護層16を、コードの向きが平面上タイヤ周方向に対し左上がり約20度に、交差状態に配置する((a),(b)参照)。
また、追加保護層16は、カーカス13に沿った平面配置、即ち、クラウン保護層15と略平行に配置するのではなく、図5に示すように、ストレート溝17a底面に沿った曲面形状である、ベルト14(カーカス13)側に凸形状となるU字状断面形状となるように配置しても良い。なお、この場合、クラウン保護層15を、隣り合うストレート溝17aの溝底同士を結ぶ線Lよりタイヤ表面(トレッド)側に位置させない。
これは、トレッドゴム17の摩滅によりクラウン保護層15が露出すると、その時点で使用限界に達したと判断してタイヤを取り下ろすことになっているため、ストレート溝17aの溝底よりタイヤ表面側にクラウン保護層15が配置されていると、ストレート溝17aが残っているのにも拘わらずタイヤを取り下ろすことになり、タイヤを十分に使用することができないためである。
これは、トレッドゴム17の摩滅によりクラウン保護層15が露出すると、その時点で使用限界に達したと判断してタイヤを取り下ろすことになっているため、ストレート溝17aの溝底よりタイヤ表面側にクラウン保護層15が配置されていると、ストレート溝17aが残っているのにも拘わらずタイヤを取り下ろすことになり、タイヤを十分に使用することができないためである。
次に、上述した構成に基づくタイヤの例である、実施例1、実施例2、及び実施例3と、従来のタイヤについて、溝底部耐外傷性の試験を実施し性能の比較を行った。試験には、タイヤサイズが1400×530R 23PRの航空機用空気入りタイヤを使用した。使用タイヤのプライレーティングは40、溝本数は6、溝深さは、第1溝が12mm、第2溝が11mm、第3溝が10mmである。
ここで、従来例と実施例1〜3について説明する。
従来例は、アラミド3330dtex/3からなるクラウン保護層4の一層のみを有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト3に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層4のみの一枚である(図1参照)。
ここで、従来例と実施例1〜3について説明する。
従来例は、アラミド3330dtex/3からなるクラウン保護層4の一層のみを有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト3に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層4のみの一枚である(図1参照)。
実施例1は、アラミド3330dtex/3からなるクラウン保護層15及び追加保護層16の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト14に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層15と追加保護層16の二枚である(図3参照)。
実施例2は、ナイロン940dtex/2からなるクラウン保護層15及び追加保護層16の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に対し±20度(クラウン保護層15が左上がり20度、追加保護層16が右上がり20度)に配置されると共に、ベルト14に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層15と追加保護層16の二枚である(図4参照)。
実施例2は、ナイロン940dtex/2からなるクラウン保護層15及び追加保護層16の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に対し±20度(クラウン保護層15が左上がり20度、追加保護層16が右上がり20度)に配置されると共に、ベルト14に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層15と追加保護層16の二枚である(図4参照)。
実施例3は、アラミド3330dtex/2からなるクラウン保護層15及び追加保護層16の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト14側に凸形状となるように配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層15と追加保護層16の二枚である(図5参照)。
溝底部耐外傷性の試験は、ストレート溝17aの溝底に突起を押し当て、突起が保護層(クラウン保護層4、或いはクラウン保護層15と追加保護層16)を突き破ってベルト14に到達するまでのエネルギを測定することにより、行った。試験結果に基づく溝底部耐外傷性の評価は、従来例における第1溝〜第3溝の両側の平均を100とした場合の指数比であり、数値が大きい程、耐外傷性が高いことを示している。結果は、表1の通りである。
溝底部耐外傷性の試験は、ストレート溝17aの溝底に突起を押し当て、突起が保護層(クラウン保護層4、或いはクラウン保護層15と追加保護層16)を突き破ってベルト14に到達するまでのエネルギを測定することにより、行った。試験結果に基づく溝底部耐外傷性の評価は、従来例における第1溝〜第3溝の両側の平均を100とした場合の指数比であり、数値が大きい程、耐外傷性が高いことを示している。結果は、表1の通りである。
表1に示す通り、溝底部耐外傷性は、実施例1の場合、189(第1溝)、186(第2溝)、182(第3溝)であり、実施例2の場合、151(第1溝)、145(第2溝)、145(第3溝)であり、実施例3の場合、156(第1溝)、152(第2溝)、152(第3溝)である。
従って、各実施例の何れの場合も、従来例に比べて、ストレート溝17aの溝底部分の耐外傷性が向上していることから、例えば、滑走路上に落ちている機体からの落下物等がストレート溝17aに入り込んだとしても、落下物等によってカーカス13が損傷を受けるのを、従来に比べ確実に減らすことができる。
従って、各実施例の何れの場合も、従来例に比べて、ストレート溝17aの溝底部分の耐外傷性が向上していることから、例えば、滑走路上に落ちている機体からの落下物等がストレート溝17aに入り込んだとしても、落下物等によってカーカス13が損傷を受けるのを、従来に比べ確実に減らすことができる。
10 航空機用空気入りタイヤ
10a クラウン部
10b サイドウォール部
11 ビード部
12 ビードコア
13 カーカス
14 ベルト
15 クラウン保護層
16 追加保護層
17 トレッドゴム
17a ストレート溝
L 溝底同士を結ぶ線
R 適用リム
10a クラウン部
10b サイドウォール部
11 ビード部
12 ビードコア
13 カーカス
14 ベルト
15 クラウン保護層
16 追加保護層
17 トレッドゴム
17a ストレート溝
L 溝底同士を結ぶ線
R 適用リム
Claims (5)
- 一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、前記ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、前記カーカスのクラウン部対応部分と前記トレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記クラウン保護層と前記溝の間に追加保護層を配置したことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。 - 前記追加保護層のタイヤ幅方向長さは、前記溝の深さの1倍〜3倍であることを特徴とする請求項1に記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、波形に型付けされたコードのゴム引き層であることを特徴とする請求項1または2に記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、タイヤ周方向に対し15度〜45度の角度を有して配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 前記追加保護層は、前記カーカス側に凸形状となる断面形状を有していることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の航空機用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2007132884A JP2008285059A (ja) | 2007-05-18 | 2007-05-18 | 航空機用空気入りタイヤ |
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JP2007132884A JP2008285059A (ja) | 2007-05-18 | 2007-05-18 | 航空機用空気入りタイヤ |
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Publication Number | Publication Date |
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Family
ID=40145217
Family Applications (1)
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Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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EP2676810B1 (en) * | 2012-06-21 | 2017-12-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A tire with a segmented overlay layer |
WO2019230773A1 (ja) * | 2018-05-31 | 2019-12-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2007
- 2007-05-18 JP JP2007132884A patent/JP2008285059A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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