JP4947225B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの性能を維持しつつ、タイヤの外観の品質も高くすることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】サイドウォール部は、タイヤ径方向の一定領域に、外表面に凸の多数のリッジがタイヤ周方向に隣接して配置された装飾部がタイヤ周方向に隣接して２つ以上連続して配置された装飾領域を有し、リッジは、同一の前記装飾部において、リッジ配列角度が同一であり、隣接する装飾部のリッジ配列角度と角度が２０°以上１６０°以下異なり、装飾部は、タイヤ周方向の全域において、タイヤ径方向の少なくとも一方が隣接する装飾部と重なっており、第１仮想境界線と第２仮想境界線との距離を１ｍｍ未満とすることで、上記課題を解決する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に装着される空気入りタイヤに関する。

自動車等の車両に装着される空気入りタイヤには、タイヤのサイドウォール部に小さな線状の凸部または凹部で構成されるリッジを短い間隔で多数形成した部分、いわゆるセレーションを備えるタイヤがある。例えば、特許文献１には、周方向に５ｍｍ程度以下の小さな間隔を置いて設けられた、高さが２ｍｍ程度以下の多数の小さなリッジよりなる円環状装飾体をサイドウォールの表面に備えた空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、該円環状装飾体が、ラジアル方向に対して７０°以上９０°未満の大きな角度で傾斜した方向に延びる細い帯状の分断帯域によって、周上複数個の半月状装飾体に分割され、該リッジが、同一の半月状装飾体では互いにほぼ平行に延び、隣接する半月状装飾体では異なる方向に延びている。

特許第３６４５３５８号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、多数のリッジで構成されるセレーションをタイヤのサイドウォールに形成することで、タイヤの外観不良を向上させることができる。しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤでもタイヤのサイドウォール部の凹凸、具体的にはカーカスプライス部やカーカス巻上げ部の凹凸のカモフラージュが不十分となり、外観の品質の向上が不十分となる場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの性能を維持しつつ、タイヤの外観の品質も高くすることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部は、タイヤ径方向の一定領域に、外表面に凸の多数のリッジがタイヤ周方向に隣接して配置された装飾部が前記タイヤ周方向に隣接して２つ以上連続して配置された装飾領域を有し、前記リッジは、同一の前記装飾部において、タイヤ径方向の内側端縁における前記装飾領域との接線とのなす角であるリッジ配列角度が同一であり、隣接する前記装飾部のリッジ配列角度と角度が２０°以上１６０°以下異なり、前記装飾部は、前記タイヤ周方向の全域において、前記タイヤ径方向の少なくとも一方が隣接する前記装飾部と重なっており、前記リッジの隣接する前記装飾部の近傍側の端部を結んだ第１仮想境界線と、隣接する前記装飾部の前記リッジの前記第１仮想境界線の近傍側の端部を結んだ第２仮想境界線と、が前記タイヤ径方向の内側端部から外側端部まで延在しており、前記第１仮想境界線と前記第２仮想境界線との距離が１ｍｍ未満であることを特徴とする。

空気入りタイヤは、サイドウォール部に装飾領域を設けることで、カーカスプライス部やカーカス巻上げ部の凹凸をより適切にカモフラージュでき、さらに立体視における外観もより優れたものにできる。これにより、タイヤの性能を維持しつつ、タイヤの外観の品質も高くすることができる。

ここで、前記装飾部は、リッジが隣接する前記装飾部のリッジと分離していることが好ましい。これにより、クラックをより好適に抑制することができ、耐久性を向上させることができる。

また、前記装飾領域は、前記リッジ配列角度が異なる３種類以上９種類以下の前記装飾部を有することが好ましい。これにより、カーカスプライス部やカーカス巻上げ部の凹凸をより適切にカモフラージュでき、さらに立体視における外観もより優れたものにできる。

また、前記装飾領域は、前記タイヤ周方向において、前記リッジ配列角度が段階的に増加する順あるいは減少する順に複数の前記装飾部を配置していることが好ましい。これにより、立体視における外観もより優れたものにできる。

また、前記装飾領域は、前記装飾部の前記第１仮想境界線の前記タイヤ径方向内側の端部と、隣接する前記装飾部の前記第１仮想境界線の前記タイヤ径方向内側の端部とのなす角が１０°以下であることが好ましい。カーカスプライス部やカーカス巻上げ部の凹凸をより適切にカモフラージュでき、立体視における外観もより優れたものにできる。

また、前記装飾領域は、前記装飾部に含まれる前記リッジの配列ピッチとは配列ピッチが異なる前記装飾部を少なくとも１つ備えることが好ましい。カーカスプライス部やカーカス巻上げ部の凹凸をより適切にカモフラージュでき、立体視における外観もより優れたものにできる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの性能を維持しつつ、タイヤの外観の品質も高くすることができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの側面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのセレーション部を示す説明図である。 図３は、セレーション部の装飾領域を拡大して示す拡大側面図である。 図４は、装飾部を拡大して示す拡大側面図である。 図５は、装飾部と装飾部との境界近傍を拡大して示す拡大側面図である。 図６は、装飾部と装飾部との境界近傍の他の例を拡大して示す拡大側面図である。 図７は、装飾部と装飾部との境界近傍の他の例を拡大して示す拡大側面図である。 図８は、空気入りタイヤのセレーション部の他の例を示す説明図である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、また、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）から離れる側をいう。タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ赤道面とは、回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。また、タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。

ここで、図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの側面図である。図２は、図１に示す空気入りタイヤのセレーション部を示す説明図である。図３は、セレーション部の装飾領域を拡大して示す拡大側面図である。図４は、装飾部を拡大して示す拡大側面図である。図５は、装飾部と装飾部との境界近傍を拡大して示す拡大側面図である。空気入りタイヤ１は、図１に示すように、路面と接触するトレッド部２と、この空気入りタイヤ１をリム６にリム組みし、車両に装着した際に最もタイヤ幅方向外側で視認できるサイドウォール部３と、リム６にリム組みされた際にこのリム６と嵌合するビード部４とにより構成されている。

サイドウォール部３は、図１及び図２に示すように、その表面にセレーション部５を有する。セレーション部５は、サイドウォール部３のタイヤ径方向の所定範囲にタイヤ周方向に沿って延在した形状、つまり円環状に形成されている。セレーション部５は、基本的にタイヤ径方向の所定領域に、最もタイヤ幅方向外側の位置、空気入りタイヤ１の骨格をなすカーカス（図示せず）がビード部４で折り返された端部（カーカス巻上げ部）の位置およびカーカスが重なる部分（カーカススプライス部）を含む領域に設けられる。

セレーション部５は、図２に示すように、外輪５２と内輪５３とで囲われた円環状の領域に、第１装飾領域１０と、第２装飾領域１２と、マーク形成領域１４と、単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄと、を有する。外輪５２と内輪５３とは、空気入りタイヤ１の径方向の中心を中心とした円である。また、外輪５２は、内輪５３よりも径が大きい円である。セレーション部５を構成する第１装飾領域１０と第２装飾領域１２とマーク形成領域１４と単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄとは、タイヤ周方向の異なる位置に形成されている。具体的には、セレーション部５は、タイヤ周方向において、図２中に時計周りに、第１装飾領域１０、マーク形成領域１４、単独装飾部１６ａ、単独装飾部１６ｂ、第２装飾領域１２、単独装飾部１６ｃ、単独装飾部１６ｄの順で配置されている。また、セレーション部５は、単独装飾部１６ｄのタイヤ周方向の時計回りに第１装飾領域１０が配置されている。

第１装飾領域１０は、図３に示すように、タイヤ周方向に連続して配置された複数の装飾部２２、２４、２６、２８を有する。なお、図３では、第１装飾領域１０を構成する装飾部のうち、装飾部２２、２４、２６、２８のみに符号を付したが、装飾部は４つ以上ある。第１装飾領域１０を構成する装飾部の数は特に限定されず、２つ以上の装飾部をそなえていればよく、３つ以上の装飾部を備えていることが好ましい。

装飾部２２は、仮想境界線３０と仮想境界線３２とで囲まれた領域である。仮想境界線３０と仮想境界線３２は、一方の端部が外輪５２にあり、他方の端部が内輪５３にある、つまり、第１装飾領域１０の径方向の端部から端部まで延在する曲線である。装飾部２２は、複数のリッジ２３を有する。リッジ２３は、タイヤ幅方向に突出した突起であり、タイヤ表面の任意の一方向に延在している。装飾部２２は、複数のリッジ２３が延在方向に直交する方向に列状に配置されている。また、リッジ２３は、直線を延長した線と内輪５３との接点（以下「リッジ始点」ともいう。）における、直線と内輪５３の接線とのなす角（以下「リッジ配列角度」という。）が同一の角度となる。なお、仮想境界線３０、３２は、装飾部２２の端部を示す仮想の線であればよく、実際の装飾部２２に目視可能な状態で形成する必要はない。なお仮想境界線３０、３２は、対応する装飾部２２に形成されているリッジ２３の端部（一方の端部同士または他方の端部同士）を繋げた線である。また、装飾部２２が内輪５３と接している部分の弧の中心角、つまり仮想境界線３０の内輪５３側の端部とセレーション部５の中心とを結んだ線と、仮想境界線３２の内輪５３側の端部とセレーション部５の中心とを結んだ線と、のなす角がβとなる。

装飾部２４は、仮想境界線３２と仮想境界線３４とで囲まれた領域である。仮想境界線３４は、仮想境界線３０、３２と同様に、第１装飾領域１０の径方向の端部から端部まで延在する曲線である。装飾部２４にも装飾部２２と同様に複数のリッジ２５が列状に配置されている。また、リッジ２５は、リッジ配列角度がリッジ２３のリッジ配列角度とは異なる角度となる。また、装飾部２４が内輪５３と接している部分の弧の中心角βは、装飾部２２が内輪５３と接している部分の弧の中心角βと同一角度である。

装飾部２６は、仮想境界線３４と仮想境界線３６とで囲まれた領域である。仮想境界線３６は、仮想境界線３０、３２、３４と同様に、第１装飾領域１０の径方向の端部から端部まで延在する曲線である。装飾部２６にも装飾部２２、２４と同様に複数のリッジ２７が列状に配置されている。また、リッジ２７は、リッジ配列角度がリッジ２５のリッジ配列角度とは異なる角度となる。また、装飾部２６が内輪５３と接している部分の弧の中心角βは、装飾部２２が内輪５３と接している部分の弧の中心角βと同一角度である。

装飾部２８は、仮想境界線３６と仮想境界線３８とで囲まれた領域である。仮想境界線３８は、仮想境界線３０、３２、３４、３６と同様に、第１装飾領域１０の径方向の端部から端部まで延在する曲線である。装飾部２８にも装飾部２２、２４、２６と同様に複数のリッジ２９が列状に配置されている。また、リッジ２９は、リッジ配列角度がリッジ２７のリッジ配列角度とは異なる角度となる。また、装飾部２８が内輪５３と接している部分の弧の中心角βは、装飾部２２が内輪５３と接している部分の弧の中心角βと同一角度である。

次に、図４を用いて装飾部のリッジについて説明する。なお、装飾部に形成されるリッジは、形成される角度が異なるのみで基本的に同様の構成であるので、以下代表して装飾部２８に形成されるリッジ２９について説明する。図４に示すように、リッジ２９は、内輪５３との接点となるリッジ始点において、内輪５３の接線とのなす角（リッジ配列角度）が角度αとなる。したがって、リッジ２９は、形成される位置によってリッジ始点における内輪５３の接線の角度が変化するため、内輪５３から外輪５２に向かうに従って隣接するリッジ２９との距離が広がる形状となる。また、リッジ２９は、リッジ始点と当該リッジ２９に隣接するリッジ２９のリッジ始点との距離（配列ピッチ）ｐが一定の距離となる間隔で配置されている。なお、図４に示すリッジ２９は、内輪５３と接する位置まで延在するリッジとしたが、リッジ２９の内輪５３側の端部が内輪５３と接しない場合、具体的には端部が仮想境界線と接する場合、リッジ２９の延長線がリッジ配列角度αと配列ピッチｐの関係を満たしていればよい。

ここで、リッジの配列ピッチｐは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることが好ましい。リッジの配列ピッチｐを上記範囲とすることで、装飾領域に適切な間隔でリッジを配置することができる。

次に、図５を用いて、仮想境界線の近傍のリッジについて説明する。なお、隣接する２つの装飾部のリッジの仮想境界線近傍における関係は、同様の関係となるので以下、代表して仮想境界線３２で隣接する装飾部２２のリッジ２３と装飾部２４のリッジ２５との関係について説明する。図５に示すように、装飾部２２のリッジ２３は、一方の端部が仮想境界線３２まで延在している。また、装飾部２４のリッジ２５は、他方の端部が仮想境界線３２まで延在している。つまり、仮想境界線３２は、装飾部２２のリッジ２３の一方の端部を結んだ線であり、装飾部２４のリッジ２５の他方の端部を結んだ線である。図５に示すように、装飾部２２のリッジ２３は、装飾部２４のリッジ２５と重ならない位置に形成されている。具体的には、装飾部２２のリッジ２３は、装飾部２４のリッジ２５とは異なる位置に形成されており、端部がともに仮想境界線３２上にあっても、装飾部２４のリッジ２５の他方の端部とは重ならない。

第１装飾領域１０の各装飾部は、以上のような構成である。また、装飾部は、上述したようにリッジ配列角度αが、隣接する装飾部のリッジ配列角度αと異なる角度である。具体的には、装飾部は、リッジ配列角度αが隣接する装飾部のリッジ配列角度αと、２０°以上１６０°以下異なる角度となる。また、第１装飾領域１０は、タイヤ径方向に切断した場合、タイヤ周方向の端部の装飾部を切断した場合を除いて切断面に２つ以上の装飾部がある形状となる。つまり、装飾部は、タイヤ周方向の全域において、タイヤ径方向の少なくとも一方が隣接する装飾部と重なっている。言い換えれば第１装飾領域１０は、タイヤ周方向のいずれの位置においても、少なくとも１本の仮想境界線が配置されている。

図２に戻りセレーション部５の各部の構成の説明を続ける。第２装飾領域１２は、第１装飾領域１０と同様に複数の装飾部がタイヤ周方向に連続して形成されている。第２装飾領域１２は、装飾部の数、それぞれの装飾部のリッジ配列角度α、それぞれの装飾部のリッジの配列ピッチｐ等は異なるが隣接する装飾部との相対関係は、第１装飾領域１０と同様の条件を満たした形状である。

マーク形成領域１４は、タイヤを識別するための文字、商品名等が形成される領域である。マーク形成領域１４に形成される文字等は、サイドウォール部３に形成する突起の形状や凹部の形状で文字を表現すればよい。なお、サイドウォール部３に形成する突起の形状や凹部は、上述したリッジのように一方向に延在する突起を並列に形成した形状とし、リッジの長さを調整して文字を表現してもよい。

単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄは、上述した第１装飾領域１０および第２装飾領域１２の装飾部と同様の構成である。単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄは、境界線と境界線とで囲まれた領域である。単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの境界線は、仮想境界線と同様に、一方の端部が外輪５２にあり、他方の端部が内輪５３にある、つまり、第１装飾領域１０の径方向の端部から端部まで延在する直線である。単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄは、それぞれ複数のリッジを有する。リッジは、タイヤ幅方向に突出した突起であり、タイヤ表面の任意の一方向に延在している。装飾部２２は、複数のリッジが延在方向に直交する方向に列状に配置されている。また、同一の単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄに形成されるリッジは、リッジ配列角度αが同一の角度となる。ここで、境界線は、単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄと他の領域との境界となる線である。つまりリッジが形成されている領域とリッジが形成されていない領域との境界となる線である。このように、単独装飾部１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄは、上述した第１装飾領域１０および第２装飾領域１２の装飾部と同様で装飾部が、他の装飾部とは接していない状態で形成されたものである。

空気入りタイヤ１は、以上のような構成であり、最もタイヤ幅方向外側の位置に設けられ、かつ空気入りタイヤ１の骨格をなすカーカス（図示せず）がビード部４で折り返された端部（カーカス巻上げ部）の位置およびカーカスが重なる部分（カーカススプライス部）を含む領域にセレーション部５を設けることで、装飾領域１０、１２により、最もタイヤ幅方向外側（サイドウォール部３）の見た目を良くしつつ、カーカス巻上げ部およびカーカススプライス部のサイドウォール部３の表面での隆起を目立たなくさせることができる。

さらに、空気入りタイヤ１は、セレーション部５に上記条件を満たす装飾部を複数連続して形成した第１装飾領域１０と第２装飾領域１２を設けることで、上述したカーカス巻上げ部およびカーカススプライス部のサイドウォール部３の表面での隆起を目立たなくさせることができる効果をより好適に得ることができる。さらに、空気入りタイヤ１は、セレーション部５に第１装飾領域１０と第２装飾領域１２を設けることで、サイドウォール部３の立体視における外観もよりよくすることができる。

具体的には、空気入りタイヤ１は、第１装飾領域１０と第２装飾領域１２をそれぞれ複数の装飾部で構成し、装飾部を、タイヤ周方向の全域においてタイヤ径方向の少なくとも一方が隣接する装飾部と重なるように配置し、さらに、装飾部のリッジ配列角度αと隣接する装飾部のリッジ配列角度αとの角度差を２０°以上１６０°以下としてリッジを所定の角度範囲で異なる角度とすることで、第１装飾領域１０と第２装飾領域１２とで光の反射に変化を生じさせることができ、サイドウォール部３のカーカススプライス部やカーカス巻上げ部に起因する凹凸をカモフラージュすることができ、目立たなくすることができる。また、空気入りタイヤ１は、装飾部を、タイヤ周方向の全域においてタイヤ径方向の少なくとも一方が隣接する装飾部と重なるように配置することで、つまり、タイヤ周方向のいずれの位置においても複数の装飾部が配置された構成とすることで、タイヤがより立体的に見えるようにすることができる。

また、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように仮想境界線が重なる構成とすることで、サイドウォール部３の凹凸をより好適にカモフラージュすることができ、立体視効果をより高くすることができる。なお、装飾部の仮想境界線と隣接する装飾部の仮想境界線とは必ずしも重なってなくてもよい。

図６および図７は、それぞれ装飾部と装飾部との境界近傍の他の例を拡大して示す拡大側面図である。図６に示す第１装飾領域１０は、装飾部２２のリッジ２３ａの一方の端部を結んだ仮想境界線３２ａと、装飾部２４のリッジ２５ａの他方の端部を結んだ仮想境界線３２ｂとが距離ｌ_１離れている。図６に示す第１装飾領域１０は、仮想境界線３２ａと仮想境界線３２ｂとの間には、リッジが形成されていない状態となる。次に、図７に示す第１装飾領域１０は、装飾部２２のリッジ２３ｂの一方の端部を結んだ仮想境界線３２ｃと、装飾部２４のリッジ２５ｂの他方の端部を結んだ仮想境界線３２ｄとが距離ｌ_２離れている。図７に示す第１装飾領域１０は、仮想境界線３２ｃと仮想境界線３２ｄとの間に、リッジ２３ｂとリッジ２５ｂの両方が形成されている状態、つまり、リッジがオーバーラップした状態となる。

空気入りタイヤ１は、装飾部のリッジの隣接する装飾部の近傍側の端部を結んだ第１仮想境界線と、隣接する装飾部のリッジの第１仮想境界線の近傍側の端部を結んだ第２仮想境界線と、が図６に示すように離れている場合も、図７に示すようにオーバーラップしている場合も、第１仮想境界線と第２仮想境界線との距離（つまり、距離ｌ_１、距離ｌ_２）を１ｍｍ未満とすることで、上記効果を得ることができる。

また、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、隣接する装飾部のリッジ端部同士が繋がらない形状とすることで、リッジの凹部におけるクラックの発生や成長を抑制することができ、耐久性を向上させることができる。空気入りタイヤ１は、上記効果を得ることができるため、装飾部のリッジと隣接する装飾部のリッジを分離した形状とすることが好ましいが繋がった形状としてもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、仮想境界線３２、３４、３６、３８を外輪５２から内輪５３まで延在する曲線としたがこれに限定されない。装飾部の境界となる仮想境界線は、外輪５２から内輪５３まで、つまりセレーション部５（第１装飾領域１０、第２装飾領域１２）の径方向の端部から端部まで延在する線であればよく、直線、直線と曲線の組み合わせでもよい。

また、上記実施形態の空気入りタイヤ１は、セレーション部５に第１装飾領域１０と第２装飾領域１２の２つの装飾領域を設けたが装飾領域の数は特に限定されない。セレーション部５は、少なくとも１つの装飾領域を備えていればよく、３つ以上の装飾領域を備えていてもよい。また、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、装飾領域をタイヤ周方向の全周に設けなくてもよいが、全周に設けてもよい。

ここで、セレーション部５の装飾領域（第１装飾領域１０および第２装飾領域１２の少なくとも一方）は、リッジ配列角度αが異なる３種類以上９種類以下の装飾部を有することが好ましい。つまり、装飾領域は、リッジ配列角度αが３種類以上９種類以下の装飾部を組み合わせた構成とすることが好ましい。このように、装飾部のリッジ配列角度αの種類を３種類以上９種類以下とすることで、サイドウォール部３の凹凸のカモフラージュ効果を高めることができる。

また、セレーション部５の装飾領域（第１装飾領域１０および第２装飾領域１２の少なくとも一方）は、タイヤ周方向において、リッジ配列角度αが段階的に増加する順あるいは減少する順に複数の装飾部を配置することが好ましい。つまり、リッジ配列角度αが段階的に増加または減少する順序で装飾部を配置することが好ましい。このように、リッジ配列角度αを段階的に変化させることで、タイヤをより立体的に見えるようにすることができる。

また、セレーション部５の装飾領域（第１装飾領域１０および第２装飾領域１２の少なくとも一方）は、装飾部の第１仮想境界線のタイヤ径方向内側の端部と、隣接する装飾部の第１境界線のタイヤ径方向内側の端部とのなす角、つまり上述したなす角（装飾部が内輪と接している部分の弧の中心角、一方の仮想境界線の内輪側の端部とセレーション部５の中心とを結んだ線と、他方の仮想境界線の内輪側の端部とセレーション部５の中心とを結んだ線と、のなす角）βを１０°以下とすることが好ましい。このようになす角βを１０°以下とすることで、サイドウォール部３の凹凸のカモフラージュ効果を高めることができる。なお、なす角βは、１°以上５°以下とすることがより好ましい。なす角βを上記範囲とすることで、サイドウォール部３の凹凸のカモフラージュ効果をより高めることができる。

また、上記実施形態の空気入りタイヤ１は、仮想境界線の端部と仮想境界線の端部とのなす角βを装飾領域で同一の角度としたが、異なる角度としてもよい。つまり、装飾領域は、装飾部によって径方向の幅が変化するようにしてもよい。

セレーション部５の装飾領域（第１装飾領域１０および第２装飾領域１２の少なくとも一方）は、装飾部に含まれるリッジの配列ピッチｐとは配列ピッチｐが異なる装飾部を少なくとも１つ備えることが好ましい。つまり、セレーション部５の装飾領域は、装飾領域内に異なるリッジの配列ピッチｐの装飾部があることが好ましい。セレーション部５の装飾領域は、リッジ配列ピッチｐが異なる装飾部を備えることで、光の反射の変化をより好適に生じさせることができ、サイドウォール部３の凹凸のカモフラージュ効果を高めることができる。セレーション部５の装飾領域は、リッジ配列ピッチｐが異なる装飾部をタイヤ周方向で繰り返すように配置することが好ましい。これにより、タイヤがより立体的に見えるようにすることができる。

次に、試験例を用いて、空気入りタイヤについてより詳細に説明する。ここで、図８は、空気入りタイヤのセレーション部の他の例を示す説明図である。本試験例では、タイヤサイズ、２０５/５５Ｒ１６ ９１Ｖ リムサイズ；１６×６．５ＪＪの空気入りタイヤを用いた。上記大きさの空気入りタイヤのセレーション部の第１装飾領域１０、第２総力領域１２に相当する領域に、従来例、比較例、実施例の装飾領域となるリッジを形成して、各種評価項目の評価を行った。

従来例の空気入りタイヤは、図８に示すようにセレーション部１０５の第１装飾領域１１０に多数のリッジ１１０ａを形成し、第２装飾領域１１２に多数のリッジ１１２ａを形成した構成である。なお、第１装飾領域１１０に形成した多数のリッジ１１０ａは、リッジ配列角度αが９０°つまりリッジ１１０ａの直線が内輪の接線に直交する形状（リッジ１１０ａの延長線がタイヤの中心を通る形状）である。また、第２装飾領域１１２に形成した多数のリッジ１１２ａも同様である。また、従来例は、第１装飾領域１１０、第２装飾領域１１２に同一形状のリッジ１１０ａ、１１２ａを並列に配置した構成であるため、装飾部は１種類となる。

また、本試験例では、比較例として、比較例１から比較例３の空気入りタイヤを評価した。比較例１の空気入りタイヤは、装飾部の種類を３種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差（装飾部のリッジ配列角度αと、隣接する装飾部のリッジ配列角度αとの角度の差）を１５°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ９０°、７５°、６０°とした３種類の装飾部を設け、この３種類の装飾部を配列させた。径方向に異なる装飾部の種類数、つまり、タイヤ径方向に重なる装飾部（タイヤ周方向における位置が同一位置）の数を２種類とした。隣接する装飾部のリッジの関係は、リッジ同士が繋がっていない形状とした。隣接する境界線（仮想境界線）始端がなす角、つまりなす角βは、５°とした。リッジの配列ピッチｐが異なる装飾部はなし、つまり、全ての装飾部の配列ピッチｐを同じピッチとした。

比較例２の空気入りタイヤは、装飾部の種類を３種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を３０°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ９０°、６０°、３０°とした３種類の装飾部を設け、この３種類の装飾部を配列させた。径方向に異なる装飾部の種類数、つまり、タイヤ径方向に重なる装飾部の数を１種類、つまり、装飾部の形状を径方向において他の装飾部と重ならない部分がある形状とした。隣接する装飾部のリッジの関係は、リッジ同士が繋がっていない形状とした。隣接する境界線始端がなす角βは、５°とした。リッジの配列ピッチｐが異なる装飾部はなしとした。

比較例３の空気入りタイヤは、装飾部の種類を１２種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を１５°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ０°、１５°、３０°、４５°、６０°、７５°、９０°、１０５°、１２０°、１３５°、１５０°、１６５°とした１２種類の装飾部を設け、この１２種類の装飾部を配列させた。径方向に異なる装飾部の種類数、つまり、タイヤ径方向に重なる装飾部の数を２種類とした。隣接する装飾部のリッジの関係は、リッジ同士が繋がっていない形状とした。隣接する境界線始端がなす角βは、５°とした。リッジの配列ピッチｐが異なる装飾部はなしとした。

また、本試験例では、実施例として、実施例１から実施例７の空気入りタイヤを評価した。実施例１の空気入りタイヤは、装飾部の種類を３種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を３０°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ９０°、６０°、３０°とした３種類の装飾部を設け、この３種類の装飾部を配列させた。径方向に異なる装飾部の種類数、つまり、タイヤ径方向に重なる装飾部の数を２種類とした。隣接する装飾部のリッジの関係は、リッジ同士が繋がっていない形状とした。隣接する境界線始端がなす角βは、５°とした。リッジの配列ピッチｐが異なる装飾部はなしとした。

実施例２の空気入りタイヤは、装飾部の種類を３種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を２０°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ９０°、７０°、５０°とした３種類の装飾部を設け、この３種類の装飾部を配列させた。なお、他の条件は、実施例１の空気入りタイヤと同一である。

実施例３の空気入りタイヤは、装飾部の種類を２種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を９０°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ４５°、１３５°とした２種類の装飾部を設け、この２種類の装飾部を交互に配列させた。なお、他の条件は、実施例１の空気入りタイヤと同一である。

実施例４の空気入りタイヤは、装飾部の種類を２種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を９０°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ４５°、１３５°とした２種類の装飾部を設け、この２種類の装飾部を交互に配列させた。隣接する装飾部のリッジの関係は、リッジ同士が繋がっている形状とした。なお、他の条件は、実施例１の空気入りタイヤと同一である。つまり、実施例４の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤの隣接するリッジを繋げたものである。

実施例５の空気入りタイヤは、装飾部の種類を９種類として、隣接する装飾部のリッジ配列角度差を２０°とした。具体的には、装飾部のリッジ配列角度αをそれぞれ０°、２０°、４０°、６０°、８０°、１００°、１２０°、１４０°、１６０°とした９種類の装飾部を設け、この９種類の装飾部を配列させた。なお、他の条件は、実施例１の空気入りタイヤと同一である。

実施例６の空気入りタイヤは、隣接する境界線始端がなす角βは、１０°とした。なお、他の条件は、実施例１の空気入りタイヤと同一である。実施例７の空気入りタイヤは、隣接する境界線始端がなす角βは、１０°とした。リッジの配列ピッチｐが異なる装飾部をありとした。なお、他の条件は、実施例１の空気入りタイヤと同一である。

本試験例では、上述した従来例、比較例、実施例のぞれぞれの空気入りタイヤについて、外観（カーカススプライス部）、外観（カーカス巻上げ部）、外観（立体視）、耐久性の４つの項目を評価した。外観（カーカススプライス部）は、サイドウォール部のカーカススプライス部に対応する領域がどの程度目立つかを目視によって評価した。評価結果は、従来例の空気入りタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほどカーカススプライス部の対応するサイドウォール部の外観が優れていることを示す。外観（カーカス巻上げ部）は、サイドウォール部のカーカス巻上げ部に対応する領域がどの程度目立つかを目視によって評価した。評価結果は、従来例の空気入りタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほどカーカス巻上げ部の対応するサイドウォール部の外観が優れていることを示す。外観（立体視）は、サイドリッジデザインがどの程度立体的に見えるかを目視によって評価した。評価結果は、従来例の空気入りタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほど立体視における外観が優れていることを示す。耐久性は、装飾領域におけるクラックに対する耐久性である。本試験例では、タイヤの周上の４ヶ所（等間隔）におけるリッジ間の凹部に、それぞれ深さ１．５ｍｍ、長さ５．０ｍｍの切込みを形成した。このように切り込みを形成した空気入りタイヤに空気圧１２０ｋＰaを充填し、室内ドラム試験機により、タイヤ最大負荷能力の８８％に相当する荷重を負荷させて、速度８１ｋｍ／ｈで６２時間にわたり連続走行させ、走行後の各空気入りタイヤについて、それぞれ切込みの成長率を測定し評価した。評価結果は、従来例の空気入りタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほど耐久性が優れている、具体的にはクラック成長をより抑制できていることを示す。なお、これらの性能試験では、評価が１０４以上あれば優位性ありと判断され、評価が９７〜１０３の範囲では同等と判断される。上記４項目について試験した結果を下記表１から表３に示す。

表１から表３に示すように、従来例、比較例よりも実施例の方が、外観の３項目の評価がいずれも高いことがわかる。以上より、本発明の空気入りタイヤは、タイヤの性能を維持しつつ、タイヤの外観の品質も高くすることができることがわかる。また、実施例３と実施例４との結果に示すように、隣接する装飾部のリッジを繋げない形状とすることで、耐久性を向上できることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ セレーション部
５１ リッジ
５２ 外輪
５３ 内輪

Claims (7)

1. トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、を備える空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部は、タイヤ径方向の一定領域に、外表面に凸の多数のリッジがタイヤ周方向に隣接して配置された装飾部が前記タイヤ周方向に隣接して２つ以上連続して配置された装飾領域を有し、
   前記リッジは、同一の前記装飾部において、タイヤ径方向の内側端縁における前記装飾領域との接線とのなす角であるリッジ配列角度が同一であり、隣接する前記装飾部のリッジ配列角度と角度が２０°以上１６０°以下異なり、
   前記装飾部は、前記タイヤ周方向の全域において、前記タイヤ径方向の少なくとも一方が隣接する前記装飾部と重なっており、
   前記リッジの隣接する前記装飾部の近傍側の端部を結んだ第１仮想境界線と、隣接する前記装飾部の前記リッジの前記第１仮想境界線の近傍側の端部を結んだ第２仮想境界線と、が前記タイヤ径方向の内側端部から外側端部まで延在しており、前記第１仮想境界線と前記第２仮想境界線との距離が１ｍｍ未満であり、
   かつ、前記装飾部は、リッジが隣接する前記装飾部のリッジと分離していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記装飾領域は、前記リッジ配列角度が異なる３種類以上９種類以下の前記装飾部を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記装飾領域は、前記タイヤ周方向において、前記リッジ配列角度が段階的に増加する順あるいは減少する順に複数の前記装飾部を配置していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記装飾領域は、前記装飾部の前記第１仮想境界線の前記タイヤ径方向内側の端部と、隣接する前記装飾部の前記第１仮想境界線の前記タイヤ径方向内側の端部とのなす角が１０°以下であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記装飾領域は、前記装飾部に含まれる前記リッジの配列ピッチとは配列ピッチが異なる前記装飾部を少なくとも１つ備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記装飾領域は、前記第１仮想境界線と前記第２仮想境界線との間に、前記リッジが形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記装飾領域は、前記第１仮想境界線と前記第２仮想境界線とが重なっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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