JP6024790B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】クラックに起因する品質の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、所定のパターンデザインで溝が設けられるトレッド部と、タイヤ最大幅位置が位置付けられる表面を有するサイドウォール部と、サイドウォール部の表面においてタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のリッジを有するセレーション部と、を備える。セレーション部は、タイヤ周方向に隣り合って配置され回転軸との距離が徐々に変化する端末部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなる第１リッジ群と、タイヤ周方向に隣り合って配置され回転軸との距離が徐々に変化する端末部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなる第２リッジ群と、を含む。【選択図】図５

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤに係る技術分野において、特許文献１に開示されているような、セレーションを有する空気入りタイヤが知られている。セレーションは、空気入りタイヤの外観の向上等を目的として、空気入りタイヤのサイドウォール部に設けられる。セレーションは、間隔をあけて配置される複数のリッジを有する。

特許第４９４７２２５号

車両に装着された状態において、空気入りタイヤのサイドウォール部は荷重により撓み変形する。そのため、空気入りタイヤが車両に長期間装着された場合、空気入りタイヤの走行距離が長距離に及んだ場合、及び空気入りタイヤの空気圧が低い場合において、サイドウォール部にクラックが発生する可能性がある。発生したクラックが成長すると、空気入りタイヤの耐久性が低下する。セレーションを改善することにより、クラックの発生を抑制できる効果、発生したクラックを目立たなくして外観不良を抑制できる効果、及び発生したクラックの成長を抑制できる効果が期待される。

本発明の態様は、クラックに起因する品質の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、リムに装着された状態で回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、所定のパターンデザインで溝が設けられるトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向の境界部と隣接しタイヤ最大幅位置が位置付けられる表面を有するサイドウォール部と、前記回転軸と直交する面内においてライン状であり、端末部をそれぞれ有し、前記サイドウォール部の表面においてタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のリッジを有するセレーション部と、を備え、前記セレーション部は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に変化する前記端末部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなる第１リッジ群と、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に変化する前記端末部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなる第２リッジ群と、を含み、前記第１リッジ群と前記第２リッジ群とはタイヤ周方向に隣接し、前記第１リッジ群のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される前記第１リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の一方に配置され、タイヤ周方向の最も他側に配置される前記第１リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の他方に配置され、前記第２リッジ群のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される前記第２リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の一方に配置され、タイヤ周方向の最も他側に配置される前記第２リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の他方に配置される、空気入りタイヤが提供される。

本発明によれば、ライン状の複数のリッジを有するセレーション部がサイドウォール部に設けられることにより、サイドウォール部はセレーション部によって補強される。そのため、サイドウォール部におけるクラックの発生が抑制される。また、第１リッジ群の端末部は、タイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方から他方に亘って回転軸との距離が徐々に変化するようにタイヤ周方向に複数配置される。第２リッジ群の端末部は、タイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方から他方に亘って回転軸との距離が徐々に変化するようにタイヤ周方向に複数配置される。タイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方から他方に亘ってリッジが設けられるので、空気入りタイヤの美感は向上する。タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部のゴムの厚みは薄く、サイドウォール部のうちタイヤ最大幅位置が位置付けられている部位は大きく撓み変形するため、クラックが発生する可能性が高い。タイヤ最大幅位置を含むサイドウォール部の表面が複数のリッジで覆われるので、サイドウォール部におけるクラックの発生が抑制される。また、サイドウォール部にクラックが発生しても、複数のリッジによってクラックは目立たなくなり、外観不良が抑制される。また、カーカスの折り返し部のような空気入りタイヤの内部構造に起因してサイドウォール部の表面に凹凸が形成されても、その凹凸はリッジでカモフラージュされるので、外観不良が抑制される。一方、リッジの端末部をタイヤ最大幅位置に集中させてしまうと、タイヤ最大幅位置で発生したクラックが、タイヤ最大幅位置に設けられた複数の端末部に沿って成長する可能性が高くなる。第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第１仮想線がタイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方から他方に亘って傾斜するように第１リッジがサイドウォール部の表面に複数配置され、第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第２仮想線がタイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方から他方に亘って傾斜するように第２リッジがサイドウォール部の表面に複数配置されることにより、端末部がタイヤ最大幅位置に集中することが抑制される。また、リッジは間隔をあけて配置されており、複数の端末部は分離している。端末部が分離しているので、タイヤ最大幅位置でクラックが発生しても、クラックの伝播及び成長は抑制される。外観不良及びクラックの成長が抑制されるので、クラックに起因する空気入りタイヤの品質の低下が抑制される。

なお、ここでいう端末部とは、端末部を結ぶ仮想線の一方の端部がタイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方に配置され他方の端部がタイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置の内側及び外側の他方に配置される仮想線を形成可能なリッジの端部をいう。第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第１仮想線のタイヤ周方向の一側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方に配置され、第１仮想線のタイヤ周方向の他側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置の内側及び外側の他方に配置される。第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第２仮想線のタイヤ周方向の一側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置の内側及び外側の一方に配置され、第２仮想線のタイヤ周方向の他側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置の内側及び外側の他方に配置される。第１仮想線の延在方向と第２仮想線の延在方向とは異なり、第１仮想線と第２仮想線とによって角が形成される。

本発明の態様において、前記第１リッジ群及び前記第２リッジ群からなるリッジ群がタイヤ周方向に隣接して複数設けられることが好ましい。

第１リッジ群及び第２リッジ群からなるリッジ群がタイヤ周方向に隣接して設けられることにより、第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第１仮想線と第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第２仮想線とによって、ジグザグ（zigzag）状の仮想線がタイヤ周方向に形成される。端末部がタイヤ周方向にジグザグ状に配置されることにより、サイドウォール部における応力集中が抑制され、クラックの発生及び成長が抑制される。また、端末部がジグザグ状に配置されることにより、空気入りタイヤの美感は向上する。

本発明の態様において、１つの前記リッジ群のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される前記端末部と前記回転軸とを結ぶ第１放射線とタイヤ周方向の最も他側に配置される前記端末部と前記回転軸とを結ぶ第２放射線とがなす角度は、３［°］以上３０［°］以下であることが好ましい。

第１放射線と第２放射線とがなす角度を３［°］以上３０［°］以下にすることにより、第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第１仮想線及び第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第２仮想線の大きさ及び数は適正な値となる。そのため、クラックの発生及び成長を抑制しつつ、美感を向上することができる。

本発明の態様において、前記リッジは、前記境界部と前記リムに対する装着状態をチェックするためのリムチェックラインとの間の前記サイドウォール部の表面に配置され、タイヤ径方向の最も内側に配置される前記端末部と最も外側に配置される前記端末部とのタイヤ径方向の距離は、前記境界部と前記リムチェックラインとのタイヤ径方向の距離の５［％］以上４０［％］以下であることが好ましい。

タイヤ径方向の最も内側に配置される端末部と最も外側に配置される端末部とのタイヤ径方向の距離は、ジグザグ状に配置される端末部の振幅（ジグザグ幅）を意味する。所定のパターンデザインで溝が設けられるトレッド部とサイドウォール部との境界部は、トレッド部のパターンエンド（デザインエンド）を意味する。ジグザグ幅が境界部とリムチェックラインとのタイヤ径方向の距離の５［％］よりも小さい場合、端末部がタイヤ最大幅位置に集中することとなり、その結果、クラックの発生及び成長を十分に抑制できなくなる可能性がある。ジグザグ幅が境界部とリムチェックラインとのタイヤ径方向の距離の４０［％］よりも大きい場合、美感が悪くなる可能性がある。ジグザグ幅を境界部とリムチェックラインとのタイヤ径方向の距離の５［％］以上４０［％］以下とすることにより、美感を良くしつつ、クラックの発生及び成長を抑制することができる。

本発明の態様において、前記第１リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第１仮想線と前記第２リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第２仮想線とがなす角度は、９０［°］よりも小さいことが好ましい。

第１仮想線と第２仮想線とのなす角度を鋭角にすることにより、需要者に視覚を通じて美感を起こさせることができる。

本発明の態様において、前記第１仮想線は前記第２仮想線よりも長く、前記第１仮想線の少なくとも一部は曲線状であることが好ましい。

第１仮想線を第２仮想線よりも長くすることにより、美感が向上する。また、第１仮想線の少なくとも一部が曲線状となるように端末部が間隔をあけて配置されることにより、クラックの伝播及び成長が抑制される。

本発明の態様において、前記リッジは、内端部及び前記内端部よりもタイヤ径方向の外側に配置される外端部を有し、前記リッジの前記端末部は、内端部であり、前記リッジの外端部は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の外側に配置されてもよい。

これにより、セレーション部は、タイヤ最大幅位置よりも専らタイヤ径方向の外側に配置されることとなる。その結果、美感が向上し、クラックの発生及び成長が抑制される。

本発明の態様において、前記リッジは、内端部及び前記内端部よりもタイヤ径方向の外側に配置される外端部を有し、前記セレーション部は、前記内端部が前記リッジの前記端末部である第１セレーション部と、少なくとも一部が前記第１セレーション部よりもタイヤ径方向の内側に配置され、前記第１セレーション部のリッジの端末部と対向する端末部をそれぞれ有する複数のリッジを有する第２セレーション部と、を含んでもよい。

これにより、タイヤ最大幅位置よりも専らタイヤ径方向の外側に配置される第１セレーション部と、タイヤ最大幅位置よりも専らタイヤ径方向の内側に配置される第２セレーション部との両方が設けられることとなる。第１セレーション部のリッジの端末部と第２セレーション部のリッジの端末部とが対向するので、サイドウォール部の表面はリッジで覆われることとなる。これにより、クラックの発生及び成長が抑制される。また、タイヤ最大幅位置を含むサイドウォール部の表面が複数のリッジで覆われるので、発生したクラック又は空気入りタイヤの内部構造に起因する凹凸はカモフラージュされる。

本発明の態様において、前記第１セレーション部の前記第１リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第１仮想線と前記第１セレーション部の前記第２リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第２仮想線とがなす角度は、９０［°］よりも大きく、前記第１セレーション部の前記リッジは、内端部が外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、前記第２セレーション部の前記リッジは、外端部が内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、前記第１セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、前記第１セレーション部の前記第２リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に小さくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、前記第２セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記外端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、前記第２セレーション部の前記第２リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に小さくなる前記外端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、前記第１セレーション部の前記端末部は内端部であり、前記第２セレーション部の前記端末部は外端部であり、前記第１セレーション部の第１リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第１リッジ群の前記外端部とが対向し、前記第１セレーション部の第２リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第２リッジ群の前記外端部とが対向してもよい。

第１セレーション部のリッジは、内端部が外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸に対する放射線に対して傾斜し、第２セレーション部のリッジは、外端部が内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸に対する放射線に対して傾斜するので、美感が向上する。また、第１セレーション部の光の反射方向と第２セレーション部の光の反射方向とが異なることとなるため、需要者に視覚を通じて美感を起こさせることができる。また、第１セレーション部の第１リッジ群の内端部と第２セレーション部の第１リッジ群の外端部とは対向し、第１セレーション部の第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第１仮想線と第２セレーション部の第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第３仮想線とは近接し実質的に平行となる。同様に、第１セレーション部の第２リッジ群の内端部と第２セレーション部の第２リッジ群の外端部とは対向し、第１セレーション部の第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第２仮想線と第２セレーション部の第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第４仮想線とは近接し実質的に平行となる。サイドウォール部の表面がリッジで覆われることとなるため、外観不良の発生、クラックの発生、及びクラックの成長が抑制される。

本発明の態様において、前記第１セレーション部の前記第１リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第１仮想線と前記第１セレーション部の前記第２リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第２仮想線とがなす角度は、９０［°］よりも小さく、前記第１セレーション部の前記リッジは、内端部が外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、前記第２セレーション部の前記リッジは、外端部が内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、前記第１セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、前記第１セレーション部の前記第２リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、前記第２セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記外端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、前記第２セレーション部の前記第２リッジ群は、前記第１仮想線と前記第２仮想線との間においてタイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、前記第１セレーション部の前記端末部は内端部であり、前記第２セレーション部の第１リッジの前記端末部は外端部であり、前記第２セレーション部の第２リッジの前記端末部は内端部であり、前記第１セレーション部の第１リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第１リッジ群の前記外端部とが対向し、前記第１セレーション部の第２リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第２リッジ群の前記内端部とが対向してもよい。

第１仮想線と第２仮想線とのなす角度が鋭角であり、第１セレーション部のリッジは、内端部が外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸に対する放射線に対して傾斜し、第２セレーション部のリッジは、外端部が内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸に対する放射線に対して傾斜するので、美感が向上する。また、第１セレーション部の光の反射方向と第２セレーション部の光の反射方向とが異なることとなるため、需要者に視覚を通じて美感を起こさせることができる。また、第１セレーション部の第１リッジ群の内端部と第２セレーション部の第１リッジ群の外端部とは対向し、第１セレーション部の第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第１仮想線と第２セレーション部の第１リッジ群の複数の端末部を結ぶ第３仮想線とは近接し実質的に平行となる。また、第１セレーション部の第２リッジ群の内端部と第２セレーション部の第２リッジ群の内端部とは対向し、第１セレーション部の第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第２仮想線と第２セレーション部の第２リッジ群の複数の端末部を結ぶ第４仮想線とは近接し実質的に平行となる。サイドウォール部の表面はリッジで覆われることとなるため、外観不良の発生、クラックの発生、及びクラックの成長が抑制される。また、第２セレーション部の第２リッジ群は、鋭角をなす第１仮想線と第２仮想線との間に配置される。鋭角をなす第１仮想線と第２仮想線との間に、長さが短い第２リッジ群のリッジが配置されることにより、空気入りタイヤの製造工程のうち金型を用いる加硫工程において、第１仮想線と第２仮想線との間にガス溜まりが生成されることが抑制される。ガスが円滑に排出されつつ加硫工程が実施されるので、高品質な空気入りタイヤが製造される。

本発明の態様において、前記第１セレーション部のリッジと前記第２セレーション部のリッジとは接触してもよい。

第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとを単一部材とせずに別々の部材とすることにより、第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとの境界部における応力集中が抑制され、クラックの発生が抑制される。また、第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとが分離しているので、クラックの伝播が抑制される。また、第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとが接触することにより、サイドウォール部の表面は第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとで十分に覆われることとなるため、発生したクラック又は空気入りタイヤの内部構造に起因する凹凸はカモフラージュされる。

本発明の態様において、前記第１セレーション部のリッジと前記第２セレーション部のリッジとは離れていてもよい。

別々の部材である第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとが離れて配置されることにより、第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとの境界部における応力集中が抑制され、クラックの発生が抑制される。また、第１セレーション部のリッジと第２セレーション部のリッジとが離れているので、クラックの伝播が抑制される。また、第１セレーション部のリッジ及び第２セレーション部のリッジにより、発生したクラック又は空気入りタイヤの内部構造に起因する凹凸はカモフラージュされる。

本発明の態様によれば、クラックに起因する品質の低下を抑制できる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤの一部を模式的に示す図である。 図３は、図２の一部を拡大した図である。 図４は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図５は、第１実施形態に係るタイヤの一例を示す側面図である。 図６は、図５の一部を拡大した図である。 図７は、図６の一部を拡大した図である。 図８は、図７のＡ−Ａ線断面図である。 図９は、第１実施形態に係るタイヤ成形用の金型の一例を示す図である。 図１０は、第２実施形態に係るタイヤの一部を模式的に示す図である。 図１１は、第３実施形態に係るタイヤの一部を模式的に示す図である。 図１２は、図１１の一部を拡大した図である。 図１３は、第４実施形態に係るタイヤの一部を模式的に示す図である。 図１４は、第５実施形態に係るタイヤの一部を模式的に示す図である。 図１５は、図１４の一部を拡大した図である。 図１６は、第６実施形態に係るタイヤの一例を示す側面図である。 図１７は、タイヤの評価試験に使用した比較例に係るタイヤを示す図である。 図１８は、タイヤの評価試験に使用した比較例に係るタイヤを示す図である。 図１９は、タイヤの評価試験結果を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
（タイヤの概要）
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図３は、図２の一部を拡大した図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、リムに装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図１、図２、及び図３は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ赤道面Ｃと直交する。タイヤ赤道面Ｃは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を示す。

以下の説明においては、回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。また、以下の説明においては、タイヤ赤道面Ｃを適宜、タイヤ中心Ｃ、と称する。

本実施形態において、タイヤ幅方向の外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心Ｃから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向の内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心Ｃに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向の外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向の内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向の一側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向をいう。タイヤ周方向の他側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向の逆方向をいう。

タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、サイドウォール部７と、サイドウォール部７に設けられたセレーション部１００とを備えている。トレッド部６は、トレッドゴム８を含む。サイドウォール部７は、サイドゴム９を含む。セレーション部１００は、ゴムで形成される。

タイヤ１は、トレッド部６の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷ１を有する。トレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心Ｃの一方側のトレッド部６の接地端Ｔと他方側のトレッド部６の接地端Ｔとの距離をいう。トレッド部６の接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部６が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

また、タイヤ１は、トレッド部６の展開幅を示すトレッド展開幅ＴＷ２を有する。トレッド展開幅ＴＷ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１のトレッド部６の展開図における両端の直線距離をいう。

また、タイヤ１は、タイヤ１の断面幅を示すタイヤ断面幅ＳＷ１を有する。タイヤ断面幅ＳＷ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部７の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。本実施形態においては、サイドウォール部７の表面から突出する構造物としてセレーション部１００が存在する。タイヤ断面幅ＳＷ１とは、セレーション部１００を除いたときのタイヤ幅方向に関してタイヤ中心Ｃの一方側に配置されたサイドウォール部７の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｅと、他方側に配置されたサイドウォール部７の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｅとの距離をいう。

なお、サイドウォール部７の表面から突出する構造物として、サイドゴム９により形成された文字、マーク、及び模様が挙げられる。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ１に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ１においては、タイヤ幅方向に関してリムプロテクトバーが最も外側の部位を含む。その場合、タイヤ断面幅ＳＷ１は、リムプロテクトバーを除いた寸法である。

また、タイヤ１は、タイヤ１の総幅を示すタイヤ総幅ＳＷ２を有する。タイヤ総幅ＳＷ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷ２とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心Ｃの一方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位と、他方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位との距離をいう。本実施形態においては、サイドウォール部７の表面から突出するセレーション部１００が設けられている。セレーション部１００がタイヤ幅方向の最も外側の構造物である場合、タイヤ総幅ＳＷ２とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心Ｃの一方側に配置されたセレーション部１００の最も外側の部位を示すセレーション部最大幅位置Ｆと、他方側に配置されたセレーション部１００の最も外側の部位を示すセレーション部最大幅位置Ｆとの距離をいう。なお、タイヤ幅方向の最も外側の構造物は、セレーション部１００でなくてもよく、文字又はマーク等でもよい。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５１において折り返される。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２とを有する。

カーカス２は、カーカス本体部２１と、ビードコア５１で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部２２とを有する。カーカス折り返し部２２は、ビードコア５１でカーカス２が折り返されることによりカーカス本体部２１よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア５１は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５２は、カーカス２がビードコア５１で折り返されることにより形成されたカーカス本体部２１とカーカス折り返し部２２との間の空間に配置されるゴム材である。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム８との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３１と、第２ベルトプライ３２とを含む。第１ベルトプライ３１と第２ベルトプライ３２とは、第１ベルトプライ３１のベルトコードと第２ベルトプライ３２のベルトコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

図４は、トレッド部６の一部を示す平面図である。図２、図３、及び図４に示すように、トレッド部６は、トレッドゴム８を含み、所定のパターンデザインで設けられた溝１０を有する。溝１０は、トレッドゴム８に設けられる。トレッドゴム８は、カーカス２を保護する。トレッド部６は、溝１０の間に配置される陸部を含み、陸部は、路面と接触する接地面（踏面）を有する。溝１０は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝１１と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝１２とを含む。また、トレッド部６は、タイヤ中心Ｃを含むセンター部１３と、タイヤ幅方向に関してセンター部１３の両側に設けられるショルダー部１４とを有する。

サイドウォール部７は、サイドゴム９を含み、タイヤ幅方向に関してトレッド部６の両側に配置される。サイドゴム９は、カーカス２を保護する。

サイドウォール部７は、トレッド部６のタイヤ幅方向の端部Ｄと隣接する。端部Ｄは、トレッド部６に設けられたパターンデザインのタイヤ幅方向の端部である。端部Ｄは、トレッド部６とサイドウォール部７との境界部である。溝１０は、境界部（端部）Ｄよりもタイヤ幅方向の内側に形成される。すなわち、境界部Ｄは、トレッド部１０に所定のデザインパターンで設けられた溝１０のタイヤ幅方向の端部である。ラグ溝１２のタイヤ幅方向の端部は、境界部Ｄに配置される。以下の説明において、トレッド部６のタイヤ幅方向の境界部Ｄを適宜、デザインエンドＤ、と称する。デザインエンドＤは、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向の外側に配置される。

サイドウォール部７の表面は、サイドゴム９の表面である。サイドウォール部７の表面は、タイヤ中心Ｃに対してデザインエンドＤよりもタイヤ幅方向の外側に配置される。タイヤ最大幅位置Ｅは、サイドウォール部７の表面に位置付けられる。サイドウォール部７の表面は、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとの間のサイドゴム９の表面の領域を含む。タイヤ最大幅位置Ｅは、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとの間に位置付けられる。タイヤ径方向に関して、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとは、距離Ｌだけ離れている。

リムチェックラインＲとは、リムに対するタイヤ１の装着状態をチェックするためのラインである。リムチェックラインＲを用いて、タイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かが確認される。一般に、リムチェックラインＲは、タイヤ径方向に関してリムフランジよりも外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。

セレーション部１００は、サイドウォール部７の表面に設けられる。セレーション部１００は、複数のリッジ２００を有する。リッジ２００は、山稜状の凸部である。リッジ２００は、サイドウォール部７の表面からタイヤ幅方向の外側に突出するように、サイドウォール部７の表面に設けられる。リッジ２００は、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとの間のサイドウォール部７の表面に配置される。

（セレーション部）
図５は、タイヤ１のサイドウォール部７を模式的に示す図である。図６は、図５の一部を拡大した図である。図７は、セレーション部１００を拡大した図である。図８は、セレーション部１００の断面図であって図７のＡ−Ａ線矢視図に相当する。

図５、図６、図７、及び図８に示すように、サイドウォール部７の表面に、複数のリッジ２００を有するセレーション部１００が設けられる。複数のリッジ２００は、サイドウォール部７の表面において、タイヤ周方向に間隔をあけて配置される。

リッジ２００は、ゴム製である。回転軸ＡＸと直交する面内において、リッジ２００はライン状である。リッジ２００は、直線部２１０と、端末部２２０とを有する。端末部２２０は、直線部２１０の一方の端部である第１端末部２２１と、直線部２１０の他方の端部である第２端末部２２２とを含む。第２端末部２２２は、第１端末部２２１よりもタイヤ径方向の外側に配置される。以下の説明においては、第１端末部２２１を適宜、内端部２２１、と称し、第２端末部２２２を適宜、外端部２２２、と称する。

内端部２２１は、１つのリッジ２００のうちタイヤ径方向に関して最も内側に配置される部位である。外端部２２２は、１つのリッジ２００のうちタイヤ径方向に関して最も外側に配置される部位である。

リッジ２００は、内端部２２１が外端部２２２よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜する。図７に示すように、回転軸ＡＸに対する放射線Ｈとリッジ２００とがなす角度θは、４５［°］である。

複数のリッジ２００は、タイヤ周方向に等間隔に配置される。隣り合うリッジ２００の距離Ｐは、均一である。距離Ｐは、リッジ２００の内端部２２１と、そのリッジ２００の隣のリッジ２００の内端部２２１との距離である。

図６に示すように、セレーション部１００は、タイヤ周方向に隣り合って配置され、回転軸ＡＸとの距離が徐々に変化する内端部２２１をそれぞれ有する複数のリッジ２００からなる第１リッジ群１０１と、タイヤ周方向に隣り合って配置され、回転軸ＡＸとの距離が徐々に変化する内端部２２１をそれぞれ有する複数のリッジ２００からなる第２リッジ群１０２と、を含む。第１リッジ群１０１と第２リッジ群１０２とは、タイヤ周方向に隣接する。

以下の説明において、第１リッジ群１０１のリッジ２００を適宜、第１リッジ２０１、と称し、第２リッジ群１０２のリッジ２００を適宜、第２リッジ２０２、と称する。

第１リッジ群１０１の複数の第１リッジ２０１のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される第１リッジ２０１の内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置され、タイヤ周方向の最も他側に配置される第１リッジ２０１の内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。

第２リッジ群１０２の複数の第２リッジ２０２のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される第２リッジ２０２の内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置され、タイヤ周方向の最も他側に配置される第２リッジ２０２の内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置される。

第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１は、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなるように配置される。第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１は、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に小さくなるように配置される。

第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１が、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置Ｅの内側から外側に亘って設けられる。第１仮想線Ｊ１のタイヤ周方向の一側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置Ｅの内側に配置され、第１仮想線Ｊ１のタイヤ周方向の他側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置Ｅの外側に配置される。第１仮想線Ｊ１は、第１仮想線Ｊ１のタイヤ径方向の内端部が第１仮想線Ｊ１のタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線に対して傾斜する。

第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２が、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置Ｅの外側から内側に亘って設けられる。第２仮想線Ｊ２のタイヤ周方向の一側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置Ｅの外側に配置され、第２仮想線Ｊ２のタイヤ周方向の他側の端部は、タイヤ径方向に関してタイヤ最大幅位置Ｅの内側に配置される。第２仮想線Ｊ２は、第２仮想線Ｊ２のタイヤ径方向の外端部が第２仮想線Ｊ２のタイヤ径方向の内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線に対して傾斜する。

本実施形態において、第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と、第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２とがなす角度αは、９０［°］よりも大きい。角度αは、１１０［°］以上１７０［°］以下である。

第１リッジ群１０１及び第２リッジ群１０２からなるリッジ群１０３は、タイヤ周方向に隣接して複数設けられる。すなわち、第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と第２リッジ群１０２の複数の内端部２２２を結ぶ第２仮想線Ｊ２とによって、タイヤ最大幅位置Ｅに沿うように、ジグザグ（zigzag）状の内側仮想線Ｊがタイヤ周方向に形成される。回転軸ＡＸと直交する面内においてジグザグ状の仮想線Ｊは、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとの間において、タイヤ最大幅位置Ｅを跨ぐように配置される。

第１仮想線Ｊ１は、直線状であり、第２仮想線Ｊ２は、直線状である。第１仮想線Ｊ１の長さと第２仮想線Ｊ２の長さとは、等しい。また、複数のリッジ群１０３それぞれの角度αは、等しい。均一なジグザグ状の内側仮想線Ｊがタイヤ周方向に形成される。

第１リッジ２０１及び第２リッジ２０２を含むリッジ２００の外端部２２２は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。複数のリッジ２００の外端部２２２を結ぶ外側仮想線Ｋは、回転軸ＡＸと直交する面内において円形状である。外側仮想線Ｋは、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとの間において、回転軸ＡＸを囲むように配置される。複数の外端部２２２のそれぞれと回転軸ＡＸとの距離は等しい。

セレーション部１００は、サイドウォール部７の表面のうち、内側仮想線Ｊと外側仮想線Ｋの間のセレーション領域１０００に設けられる。

図６に示すように、１つのリッジ群１０３の複数の内端部２２１のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される内端部２２１と回転軸ＡＸとを結ぶ第１放射線Ｈ１と、タイヤ周方向の最も他側に配置される内端部２２１と回転軸ＡＸとを結ぶ第２放射線Ｈ２とがなす角度βは、３［°］以上３０［°］以下である、すなわち、本実施形態において、タイヤ１に設けられるリッジ群１０３の数は、１２以上１２０以下である。本実施形態において、タイヤ周方向の最も一側に配置される内端部２２１は、第１リッジ群１０１の複数の第１リッジ２０１のうちタイヤ周方向の最も一側に配置される第１リッジ２０１の内端部２２１である。タイヤ周方向の最も他側に配置される内端部２２１は、第２リッジ群１０２の複数の第２リッジ２０２うちタイヤ周方向の最も他側に配置される第２リッジ２０２の内端部２２１である。

複数のリッジ２００の内端部２２１のうち、タイヤ径方向の最も内側に配置される内端部２２１と、最も外側に配置される内端部２２１とのタイヤ径方向の距離Ｍは、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとのタイヤ径方向の距離Ｌの５［％］以上４０［％］以下である。

複数のリッジ２００の内端部２２１のうち、タイヤ径方向の最も内側に配置される内端部２２１とタイヤ最大幅位置Ｅとのタイヤ径方向の距離Ｍａと、タイヤ径方向の最も外側に配置される内端部２２１とタイヤ最大幅位置Ｅとのタイヤ径方向の距離Ｍｂとは、等しい。すなわち、内側仮想線Ｊは、タイヤ最大幅位置Ｅを振幅中心としてジグザグ状に配置される。

図８に示すように、リッジ２００は、サイドウォール部７の表面からタイヤ幅方向の外側に突出する。リッジ２００の断面は、台形状である。リッジ２００は、タイヤ幅方向の最も外側に配置される外面２００１と、サイドウォール部７の表面と外面２００１とを結ぶ斜面２００２及び斜面２００３とを有する。サイドウォール部７の表面からのリッジ２００の突出量（高さ）Ｎは、０．３［ｍｍ］である。リッジ２００の外面２００１の幅Ｑは、０．３［ｍｍ］である。外面２００１と斜面２００２とがなす角度γ１は、３０［°］である。外面２００１と斜面２００３とがなす角度γ２は、３０［°］である。隣り合うリッジ２００の距離Ｐは、１［ｍｍ］である。

図２及び図３に示したように、カーカス折り返し部２２のタイヤ径方向の外端部は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。タイヤ径方向に関して、セレーション部１００の内端部は、カーカス折り返し部２２の外端部よりも内側に配置され、セレーション部１００の外端部は、カーカス折り返し部２２の外端部よりも外側に配置される。

（タイヤの製造方法）
次に、タイヤ１の製造方法の一例について説明する。図９は、タイヤ１の製造システムの一部であるタイヤ成形用の金型５００を模式的に示す断面図である。金型５００は、加硫用の金型である。生タイヤ（グリーンタイヤ）が金型５００の内側に配置される。生タイヤは、金型５００に支持された状態で加硫される。

金型５００は、タイヤ周方向に配置され、タイヤ１のトレッド部６を成形するための複数のセクターモールド５０１と、タイヤ１のサイドウォール部７を成形するためのサイドモールド５０２とを備えている。

セクターモールド５０１は、円環状モールドをタイヤ周方向に分割した部材である。セクターモールド５０１は、タイヤ周方向に複数配置される。複数のセクターモールド５０１のそれぞれは、タイヤ径方向に移動可能である。セクターモールド５０１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって、タイヤ１のトレッド部６と接触する。セクターモールド５０１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって、タイヤ１のトレッド部６から離れる。複数のセクターモールド５０１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって一体化され、円環状モールドを形成する。複数のセクターモールド５０１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって分割される。

トレッド部６は、セクターモールド５０１によって成形される。セクターモールド５０１は、トレッド部６と対向するセクターモールド５０１の内面からタイヤ径方向の内側に突出するように突出部を有する。セクターモールド５０１の突出部により、溝１０を含むパターンデザインがトレッドゴム８に形成される。

サイドモールド５０２は、上側サイドモールド５０２Ａと、下側サイドモールド５０２Ｂとを含む。タイヤ１は、上側サイドモールド５０２Ａと下側サイドモールド５０２Ｂとの間に配置される。上側サイドモールド５０２Ａは、上方向に移動することによって、タイヤ１のサイドウォール部７から離れる。上側サイドモールド５０２Ａは、下方向に移動することによって、タイヤ１のサイドウォール部７と接触する。下側サイドモールド５０２Ｂは、下方向に移動することによって、タイヤ１のサイドウォール部７から離れる。下側サイドモールド５０２Ｂは、上方向に移動することによって、タイヤ１のサイドウォール部７と接触する。

サイドウォール部７は、サイドモールド５０２によって成形される。サイドモールド５０２は、サイドウォール部７と対向するサイドモールド５０２の内面に設けられた凹凸部を有する。サイドモールド５０２の凹凸部により、セレーション部１００がサイドゴム９に形成される。

デザインエンドＤは、セクターモールド５０１とサイドモールド５０２との境界部に一致する。

（作用及び効果）
以上説明したように、本実施形態によれば、ライン状の複数のリッジ２００を有するセレーション部１００がサイドウォール部７に設けられるので、サイドウォール部７は、セレーション部１００によって補強される。そのため、サイドウォール部７におけるクラックの発生が抑制される。

また、第１リッジ群１０１の内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅの内側から外側に亘って回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなるようにタイヤ周方向に複数配置される。第２リッジ群１０２の内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅの外側から内側に亘って回転軸ＡＸとの距離が徐々に小さくなるようにタイヤ周方向に複数配置される。タイヤ最大幅位置Ｅの内側及び外側の一方から他方に亘ってリッジ２００が設けられるので、タイヤ１の美感は向上する。

また、タイヤ最大幅位置Ｅにおけるサイドウォール部７のサイドゴム９の厚みは薄く、サイドウォール部７のうちタイヤ最大幅位置Ｅが位置付けられている部位は大きく撓み変形する。そのため、サイドウォール部７のタイヤ最大幅位置Ｅが位置付けられている部位において、クラックが発生する可能性が高い。タイヤ最大幅位置Ｅを含むサイドウォール部７の表面の少なくとも一部が複数のリッジ２００で覆われるので、クラックの発生が抑制される。また、サイドウォール部７にクラックが発生しても、複数のリッジ２００によってクラックは目立たなくなり、タイヤ１の外観不良が抑制される。

また、カーカス折り返し部２２のようなタイヤ１の内部構造に起因してサイドウォール部７の表面に凹凸が形成されても、その凹凸はリッジ２００でカモフラージュされる。そのため、タイヤ１の外観不良が抑制される。

リッジ２００の内端部２２１をタイヤ最大幅位置Ｅに集中させた場合、タイヤ最大幅位置Ｅで発生したクラックが、タイヤ最大幅位置Ｅに設けられた複数の内端部２２１に沿って成長する可能性が高くなる。本実施形態においては、第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１がタイヤ最大幅位置Ｅの内側から外側に亘って傾斜するように第１リッジ２０１がサイドウォール部７の表面に複数配置され、第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２がタイヤ最大幅位置Ｅの外側から内側に亘って傾斜するように第２リッジ２０２がサイドウォール部７の表面に複数配置される。これにより、内端部２２１がタイヤ最大幅位置Ｅに集中することが抑制される。また、リッジ２００は間隔をあけて配置されており、複数の内端部２２１は分離している。内端部２２１が分離しているので、タイヤ最大幅位置Ｅでクラックが発生しても、クラックの伝播及び成長は抑制される。タイヤ１の外観不良及びクラックの成長が抑制されるので、クラックに起因するタイヤ１の品質の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、第１リッジ群１０１及び第２リッジ群１０２からなるリッジ群１０３がタイヤ周方向に隣接して複数設けられており、第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２とによって、ジグザグ状の内側仮想線Ｊがタイヤ周方向に形成される。内端部２２１がタイヤ周方向にジグザグ状に配置されることにより、サイドウォール部７における応力集中が抑制され、クラックの発生及び成長が抑制される。また、内端部２２１がジグザグ状に配置されることにより、タイヤ１の美感は向上する。

また、本実施形態においては、１つのリッジ群１０３において、第１リッジ群１０１のうちタイヤ周方向の最も一側に配置される第１リッジ２０１の内端部２２１と回転軸ＡＸとを結ぶ第１放射線Ｈ１と第２リッジ群１０２のうちタイヤ周方向の最も他側に配置される第２リッジ２０２の内端部２２１と回転軸ＡＸとを結ぶ第２放射線Ｈ２とがなす角度βは、３［°］以上３０［°］以下に定められる。リッジ群１０３の大きさ及び数（ジグザグの大きさ及び数）が適正値に定められるので、クラックの発生及び成長を抑制しつつ、タイヤ１の美感を向上することができる。

また、本実施形態においては、リッジ２００は、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとの間のサイドウォール部７の表面に配置される。タイヤ径方向の最も内側に配置される内端部２２１と最も外側に配置される内端部２２１とのタイヤ径方向の距離Ｍは、デザインエンドＤとリムチェックラインＲとのタイヤ径方向の距離Ｌの５［％］以上４０［％］以下に定められる。タイヤ径方向の最も内側に配置される内端部２２１と最も外側に配置される内端部２２１とのタイヤ径方向の距離Ｍは、ジグザグ状に配置される内端部２２１の振幅（ジグザグ幅）を意味する。ジグザグ幅ＭがデザインエンドＤとリムチェックラインＲとのタイヤ径方向の距離Ｌの５［％］よりも小さい場合、内端部２２１がタイヤ最大幅位置Ｅに集中することとなり、その結果、クラックの発生及び成長を十分に抑制できなくなる可能性がある。ジグザグ幅ＭがデザインエンドＤとリムチェックラインＲとのタイヤ径方向の距離Ｌの４０［％］よりも大きい場合、タイヤ１の美感が悪くなる可能性がある。ジグザグ幅ＭをデザインエンドＤとリムチェックラインＲとのタイヤ径方向の距離Ｌの５［％］以上４０［％］以下とすることにより、美感を良くしつつ、クラックの発生及び成長を抑制することができる。

また、本実施形態においては、リッジ２００の複数の内端部２２１によってジグザグ状の内側仮想線Ｊが形成され、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置されたリッジ２００の複数の外端部２２２によって、円形状の外側仮想線Ｋが形成される。セレーション部１００が設けられるセレーション領域１０００は、タイヤ最大幅位置Ｅよりも専らタイヤ径方向の外側に設けられることとなる。そのため、タイヤ１の美感は向上し、クラックの発生及び成長が抑制される。

なお、本実施形態においては、放射線Ｈとリッジ２００とがなす角度θは、４５［°］であることとした。角度θは、２０［°］以上６０［°］以下の任意の値でもよい。角度θは、０［°］でもよい。すなわち、放射線Ｈとリッジ２００とが平行でもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、本実施形態においては、リッジ２００は、タイヤ周方向に等間隔で配置されることとした。リッジ２００は、タイヤ周方向に不等間隔に配置されてもよい。例えば、セレーション部１００は、隣り合うリッジ２００の距離Ｐが第１距離のリッジ２００のグループと、隣り合うリッジ２００の距離Ｐが第１距離よりも長い第２距離のリッジ２００のグループとを含んでもよい。換言すれば、リッジ２００が密に配置されるリッジ２００のグループと、リッジ２００が疎に配置されるリッジ２００のグループとが設けられてもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、本実施形態においては、距離Ｍａと距離Ｍｂとは等しいこととした。距離Ｍａと距離Ｍｂとは異なってもよい。以下の実施形態においても同様である。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１０は、本実施形態に係るセレーション部１００Ａの一例を示す図である。第２実施形態に係るセレーション部１００Ａは、第１実施形態で説明したセレーション部１００の変形例である。図１０に示すように、セレーション部１００Ａは、タイヤ周方向に隣り合って配置され回転軸ＡＸとの距離が徐々に変化する外端部２２２をそれぞれ有する複数の第１リッジ２０１Ａからなる第１リッジ群１０１Ａと、タイヤ周方向に隣り合って配置され回転軸ＡＸとの距離が徐々に変化する外端部２２２をそれぞれ有する複数の第２リッジ２０２Ａからなる第２リッジ群１０２Ａとを含む。第１リッジ群１０１Ａと第２リッジ群１０２Ａとはタイヤ周方向に隣接する。

第１リッジ群１０１Ａのうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される第１リッジ２０１Ａの外端部２２２は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置される。第１リッジ群１０１Ａのうち、タイヤ周方向の最も他側に配置される第１リッジ２０１Ａの外端部２２２は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。

第２リッジ群１０２Ａのうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される第２リッジ２０２Ａの外端部２２２は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。第２リッジ群１０２Ａのうち、タイヤ周方向の最も他側に配置される第２リッジ２０２Ａの外端部２２２は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置される。

第１リッジ群１０１Ａ及び第２リッジ群１０２Ａからなるリッジ群１０３Ａがタイヤ周方向に隣接して複数設けられる。

すなわち、図１０に示す例では、第１リッジ群１０１Ａ及び第２リッジ群１０２Ａの複数の外端部２２２を結ぶ外側仮想線Ｋが、タイヤ最大幅位置Ｅを振幅中心としてジグザグ状に設けられる。第１リッジ群１０１Ａ及び第２リッジ群１０２Ａの複数の内端部２２１を結ぶ内側仮想線Ｊは、円形状である。内側仮想線Ｊは、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置される。

以上説明したように、セレーション部１００Ａが設けられるセレーション領域１０００Ａが、タイヤ最大幅位置Ｅよりも専らタイヤ径方向の内側に設けられてもよい。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１１は、本実施形態に係るセレーション部３０００の一例を示す図である。図１２は、図１１の一部を拡大した図である。図１１及び図１２に示すように、本実施形態に係るセレーション部３０００は、第１実施形態で説明したセレーション部１００と、第２実施形態で説明したセレーション部１００Ａとを組み合わせたものである。すなわち、セレーション部３０００は、ジグザグ状の内側仮想線Ｊを形成する複数の内端部２２１を有する第１のセレーション部１００と、少なくとも一部が第１のセレーション部１００よりもタイヤ径方向の内側に配置され、第１のセレーション部１００のリッジ２００の内端部２２１と対向する外端部２２２をそれぞれ有する複数のリッジ２２２を有する第２のセレーション部１００Ａと、を含む。

第１のセレーション部１００のリッジ２００は、内端部２２１が外端部２２２よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜する。

第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００は、外端部２２２が内端部２２１よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜する。

第１のセレーション部１００の第１リッジ群１０１は、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなる内端部２２１をそれぞれ有する複数の第１リッジ２０１からなる。

第１のセレーション部１００の第２リッジ群１０２は、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に小さくなる内端部２２１をそれぞれ有する複数の第２リッジ２０２からなる。

第２のセレーション部１００Ａの第１リッジ群１０１Ａは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなる外端部２２２をそれぞれ有する複数の第１リッジ２０１Ａからなる。

第２のセレーション部１００Ａの第２リッジ群１０２Ａは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に小さくなる外端部２２２をそれぞれ有する複数の第２リッジ２０２Ａからなる。

第１のセレーション部１００の複数の内端部２２１により、ジグザグ状の内側仮想線Ｊが形成される。第１のセレーション部１００の複数の外端部２２２により、円形状の外側仮想線Ｋが形成される。

第２のセレーション部１００Ａの複数の外端部２２２により、ジグザグ状の外側仮想線Ｋが形成される。第２のセレーション部１００Ａの複数の内端部２２１により、円形状の内側仮想線Ｊが形成される。

第１のセレーション部１００の第１リッジ群１０１の内端部２２１と、第２のセレーション部１００Ａの第１リッジ群１０１Ａの外端部２２２とが対向する。

第１のセレーション部１００の第２リッジ群１０２の内端部２２１と、第２のセレーション部１００Ａの第２リッジ群１０２Ａの外端部２２２とが対向する。

第２のセレーション部１００Ａの第１リッジ群１０１Ａの複数の外端部２２２を結ぶ第３仮想線Ｋ１は、第１仮想線Ｊ１と平行である。第２のセレーション部１００Ａの第２リッジ群１０２Ａの複数の外端部２２２を結ぶ第４仮想線Ｋ２は、第２仮想線Ｊ２と平行である。

第１のセレーション部１００の第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と第１のセレーション部１００の第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２とがなす角度αは、９０［°］よりも大きい。

図１２に示すように、第１のセレーション部１００のリッジ２００と、第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とは離れている。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ最大幅位置Ｅよりも専らタイヤ径方向の外側に配置される第１のセレーション部１００と、タイヤ最大幅位置Ｅよりも専らタイヤ径方向の内側に配置される第２のセレーション部１００Ａとの両方が設けられ、第１のセレーション部１００のリッジ２００の内端部２２１と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００の外端部２２２とが対向する。サイドウォール部７の表面は、リッジ２００で覆われることとなるので、クラックの発生及び成長が抑制される。また、タイヤ最大幅位置Ｅを含むサイドウォール部７の表面が複数のリッジ２００で覆われることにより、発生したクラック又はタイヤ１の内部構造に起因する凹凸はカモフラージュされる。

また、本実施形態によれば、第１のセレーション部１００のリッジ２００は、内端部２２１が外端部２２２よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜し、第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００は、外端部２２２が内端部２２１よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜するので、美感が向上する。また、第１のセレーション部１００の光の反射方向と第２のセレーション部１００Ａの光の反射方向とが異なることとなるため、需要者に視覚を通じて美感を起こさせることができる。

また、第１のセレーション部１００の第１リッジ群１０１の内端部２２１と第２のセレーション部１００Ａの第１リッジ群１０１Ａの外端部２２２とは対向し、第１のセレーション部１００の第１リッジ群１０１の複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と第２のセレーション部１００Ａの第１リッジ群１０１Ａの複数の外端部２２２を結ぶ第３仮想線Ｋ１とは近接し実質的に平行となる。同様に、第１のセレーション部１００の第２リッジ群１０２の内端部２２１と第２のセレーション部１００Ａの第２リッジ群１０２Ａの外端部２２２とは対向し、第１のセレーション部１００の第２リッジ群１０２の複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２と第２のセレーション部１００Ａの第２リッジ群１０２Ａの複数の外端部２２２を結ぶ第４仮想線Ｋ２とは近接し実質的に平行となる。そのため、外観不良の発生、クラックの発生、及びクラックの成長が抑制される。

また、本実施形態においては、図１２に示すように、第１のセレーション部１００のリッジ２００と、第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とは離れている。別々の部材である第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とが離れて配置されることにより、第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００との境界部における応力集中が抑制され、クラックの発生が抑制される。また、第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とが離れているので、クラックの伝播が抑制される。また、第１のセレーション部１００のリッジ２００及び第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００により、発生したクラック又はタイヤ１の内部構造に起因する凹凸はカモフラージュされる。

なお、本実施形態において、第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とは接触してもよい。第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とが接触しても、第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とは別々の部材なので、第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００との境界部における応力集中が抑制され、クラックの発生が抑制される。また、第１のセレーション部１００のリッジ２００と第２のセレーション部１００Ａのリッジ２００とが分離していることにより、クラックの伝播が抑制される。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１３は、本実施形態に係るセレーション部１００Ｂの一例を示す図である。図１３に示すように、セレーション部１００Ｂは、タイヤ周方向に隣り合って配置され回転軸ＡＸとの距離が徐々に変化する内端部２２１をそれぞれ有する複数の第１リッジ２０１Ｂからなる第１リッジ群１０１Ｂと、タイヤ周方向に隣り合って配置され回転軸ＡＸとの距離が徐々に変化する内端部２２１をそれぞれ有する複数の第２リッジ２０２Ｂからなる第２リッジ群１０２Ｂと、を含む。第１リッジ群１０１Ｂと第２リッジ群１０２Ｂとはタイヤ周方向に隣接する。

第１リッジ群１０１Ｂのうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される第１リッジ２０１Ｂの内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置される。第１リッジ群１０１Ｂのうち、タイヤ周方向の最も他側に配置される第１リッジ２０１Ｂの内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。

第２リッジ群１０２Ｂのうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される第２リッジ２０２Ｂの内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の内側に配置される。第２リッジ群１０２Ｂのうち、タイヤ周方向の最も他側に配置される第２リッジ２０２Ｂの内端部２２１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に配置される。

第１リッジ群１０１Ｂ及び第２リッジ群１０２Ｂからなるリッジ群１０３Ｂは、タイヤ周方向に隣接して複数設けられる。

本実施形態において、第１リッジ群１０１Ｂの複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と第２リッジ群１０２Ｂの複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２とがなす角度αは、９０［°］よりも小さい。

また、本実施形態においては、第１仮想線Ｊ１は第２仮想線Ｊ２よりも長く、第１仮想線Ｊ１の少なくとも一部は曲線状である。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１仮想線Ｊ１と第２仮想線Ｊ２とのなす角度αを鋭角にすることにより、タイヤ１の美感は向上する。

また、第１仮想線Ｊ１を第２仮想線Ｊ２よりも長くすることにより、美感が向上する。また、第１仮想線Ｊ１の少なくとも一部が曲線状となるように内端部２２１が間隔をあけて配置されることにより、クラックの伝播及び成長が抑制される。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１４は、本実施形態に係るセレーション部４０００の一例を示す図である。図１５は、図１４の一部を拡大した図である。第４実施形態に係るセレーション部４０００は、第４実施形態で説明したセレーション部１００Ｂのタイヤ径方向の内側にセレーション部１００Ｃを付加したものである。すなわち、セレーション部４０００は、ジグザグ状の内側仮想線Ｊを形成する複数の内端部２２１を有する第１のセレーション部１００Ｂと、少なくとも一部が第１のセレーション部１００Ｂよりもタイヤ径方向の内側に配置され、第１のセレーション部１００Ｂのリッジ２００の内端部２２１と対向する外端部２２２をそれぞれ有する複数のリッジ２００を有する第２のセレーション部１００Ｃと、を含む。

第１のセレーション部１００Ｂの第１リッジ群１０１Ｂの複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と第１のセレーション部１００Ｂの第２リッジ群１０２Ｂの複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２とがなす角度αは、９０［°］よりも小さい。

第１のセレーション部１００Ｂのリッジ２００は、内端部２２１が外端部２２２よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜する。

第２のセレーション部１００Ｃのリッジ２００は、外端部２２２が内端部２２１よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように、回転軸ＡＸに対する放射線Ｈに対して傾斜する。

第１のセレーション部１００Ｂの第１リッジ群１０１Ｂは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなる内端部２２１をそれぞれ有する複数の第１リッジ２０１Ｂからなる。

第１のセレーション部１００Ｂの第２リッジ群１０２Ｂは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に小さくなる内端部２２１をそれぞれ有する複数の第２リッジ２０２Ｂからなる。

第２のセレーション部１００Ｃの第１リッジ群１０１Ｃは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなる外端部２２２をそれぞれ有する複数の第１リッジ２０１Ｃからなる。

第２のセレーション部１００Ｃの第２リッジ群１０２Ｃは、第１仮想線Ｊ１と第２仮想線Ｊ２との間においてタイヤ周方向に隣り合って配置され、タイヤ周方向の一側から他側に向かって、回転軸ＡＸとの距離が徐々に大きくなる内端部２２１をそれぞれ有する複数の第２リッジ２０２Ｃからなる。

第１のセレーション部１００Ｂの複数の内端部２２１により、ジグザグ状の内側仮想線Ｊが形成される。第１のセレーション部１００Ｂの複数の外端部２２２により、円形状の外側仮想線Ｋが形成される。

第２のセレーション部１００Ｃの第１リッジ２０１Ｃの複数の外端部２２２を結ぶ第３仮想線Ｋ１と、第２のセレーション部１００Ｃの第２リッジ２０２Ｃの複数の内端部２２１を結ぶ第４仮想線Ｋ２とにより、ジグザグ状の外側仮想線Ｋが形成される。第２のセレーション部１００Ｂの複数の内端部２２１により、円形状の内側仮想線Ｊが形成される。

第１のセレーション部１００Ｂの第１リッジ群１０１Ｂの内端部２２１と、第２のセレーション部１００Ｃの第１リッジ群１０１Ｃの外端部２２２とが対向する。

第１のセレーション部１００Ｂの第２リッジ群１０２Ｂの内端部２２１と、第２のセレーション部１００Ｃの第２リッジ群１０２Ｃの内端部２２１とが対向する。

第２のセレーション部１００Ｃの第１リッジ群１０１Ｃの複数の外端部２２２を結ぶ第３仮想線Ｋ１は、第１仮想線Ｊ１と平行である。第２のセレーション部１００Ｃの第２リッジ群１０２Ｃの複数の内端部２２１を結ぶ第４仮想線Ｋ２は、第２仮想線Ｊ２と平行である。

図１５に示すように、第１のセレーション部１００Ｂのリッジ２００と、第２のセレーション部１００Ｃのリッジ２００とは離れている。

なお、第１のセレーション部１００Ｂのリッジ２００と、第２のセレーション部１００Ｃのリッジ２００とは接触してもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１仮想線Ｊ１と第２仮想線Ｊ２とのなす角度が鋭角であり、第１のセレーション部１００Ｂのリッジ２００は、内端部２２１が外端部２２２よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸ＡＸに対する放射線に対して傾斜し、第２のセレーション部１００Ｃのリッジ２００は、外端部２２２が内端部２２１よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように回転軸ＡＸに対する放射線に対して傾斜する。これにより、第１のセレーション部１００Ｂの光の反射方向と第２のセレーション部１００Ｃの光の反射方向とが異なることとなるため、需要者に視覚を通じて美感を起こさせることができる。また、第１のセレーション部１００Ｂの第１リッジ群１０１Ｂの内端部２２１と第２のセレーション部１００Ｃの第１リッジ群１０１Ｃの外端部２２２とは対向し、第１のセレーション部１００Ｂの第１リッジ群１０１Ｃの複数の内端部２２１を結ぶ第１仮想線Ｊ１と、第２のセレーション部１００Ｃの第１リッジ群１０１Ｃの複数の外端部２２２を結ぶ第３仮想線Ｋ１とは近接し実質的に平行となる。また、第１のセレーション部１００Ｂの第２リッジ群１０２Ｂの内端部２２１と第２のセレーション部１００Ｃの第２リッジ群１０２Ｃの内端部２２１とは対向し、第１のセレーション部１００Ｂの第２リッジ群１０２Ｃの複数の内端部２２１を結ぶ第２仮想線Ｊ２と、第２セレーション部１００Ｃの第２リッジ群１０２Ｃの複数の内端部２２１を結ぶ第４仮想線Ｋ２とは近接し実質的に平行となる。これにより、サイドウォール部７の表面はリッジ２００で覆われることとなるため、外観不良の発生、クラックの発生、及びクラックの成長が抑制される。

また、本実施形態によれば、第２のセレーション部１００Ｃの第２リッジ群１０２Ｃは、鋭角をなす第１仮想線Ｊ１と第２仮想線Ｊ２との間に配置される。鋭角をなす第１仮想線Ｊ１と第２仮想線Ｊ２との間に、長さが短い第２リッジ群１０２Ｃのリッジ２００が配置されることにより、タイヤ１の製造工程のうち金型５００を用いる加硫工程において、第１仮想線Ｊ１と第２仮想線Ｊ２との間にガス溜まりが生成されることが抑制される。ガスが円滑に排出されつつ加硫工程が実施されるので、高品質なタイヤ１が製造される。

なお、本実施形態において、第２のセレーション部１００Ｃが設けられ、第１のセレーション部１００Ｂが省略されてもよい。

＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１６は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す図である。図１６に示すタイヤ１は、第４実施形態で説明したセレーション部１００Ｂと、第５実施形態で説明したセレーション部４０００とを有する。セレーション部１００Ｂは、タイヤ周方向に関してサイドウォール部７の表面の一部の領域に設けられる。セレーション部４０００も、タイヤ周方向に関してサイドウォール部７の表面の一部の領域に設けられる。図１６に示す例では、タイヤ周方向に関して、セレーション部１００Ｂとセレーション部４０００とが交互に設けられる。また、セレーション部４０００には、「ＡＢＣＤＥＦＧＨＩ Ｊ／Ｋ」、「ＰＱＲＳＴＵＶＷ」のような文字又は模様が設けられる。また、セレーション部１００Ｂのタイヤ径方向の内側のサイドウォール部７の表面には、「ＬＭＮＯ」のような文字又は模様が設けられる。文字又は模様は、タイヤ１のブランド名又は商品名を示す。

本実施形態によれば、セレーション部１００Ｂ及びセレーション部４０００が、ジグザグ状の仮想線（境界線）を有するため、タイヤ１側面に対する注視力が向上し、ブランド識別力に貢献することができる。

＜実施例＞
次に、本発明に係るタイヤ１について実施した評価試験の結果について説明する。評価試験では、タイヤサイズが２０５/５５Ｒ１６ ９１Ｖ、リムサイズが１６×６．５ＪＪの空気入りタイヤを用いた。

評価対象のタイヤとして、比較例に係るタイヤと、本発明に係るタイヤ１とを用意した。比較例に係るタイヤとして、図１７に示す比較例１に係るタイヤと、図１８に示す比較例２に係るタイヤを用意した。比較例１に係るタイヤは、セレーション部がタイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側に設けられているタイヤである。比較例２に係るタイヤは、セレーション部がタイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向の外側及び内側の両方に設けられているタイヤである。比較例１及び比較例２の両方とも、リッジの端末部がタイヤ最大幅位置Ｅに沿って配置されている。

本発明に係るタイヤとして、上述の第１実施形態に係るタイヤ１（図６等参照）と、上述の第３実施形態に係るタイヤ１（図１１等参照）と、上述の第４実施形態に係るタイヤ１（図１３等参照）と、上述の第５実施形態に係るタイヤ１（図１４等参照）とを用意した。以下の説明においては、第１実施形態（図６等参照）に係るタイヤ１を、実施例１に係るタイヤ１とし、第３実施形態（図１１等参照）に係るタイヤ１を、実施例２に係るタイヤ１とし、第４実施形態（図１３等参照）に係るタイヤ１を、実施例３に係るタイヤ１とし、第５実施形態（図１４等参照）に係るタイヤ１を、実施例４に係るタイヤ１として説明する。

評価試験の評価項目は、（１）耐久性、（２）外観、（３）ブランドの視認性、とした。

耐久性とは、タイヤ最大幅位置Ｅを含むサイドウォール部７のクラックの発生し難さを意味する。耐久性の評価試験では、タイヤの周上の４ヶ所（等間隔）におけるリッジ間の凹部に、それぞれ深さ１．５［ｍｍ］、長さ５．０［ｍｍ］の切込みを形成した。このように切り込みを形成したタイヤに空気圧１２０［ｋＰa］で空気を充填し、室内ドラム試験機により、タイヤ最大負荷能力の８８［％］に相当する荷重を負荷させて、速度８１［ｋｍ／ｈ］で６２［時間］にわたり連続走行させ、走行後の各タイヤについて、それぞれ切込みの成長率を測定し評価した。評価結果は、比較例１及び比較例２のタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほど耐久性が優れている、具体的にはクラック成長をより抑制できていることを示す。なお、これらの性能試験では、評価が１０４以上あれば優位性ありと判断され、評価が９７〜１０３の範囲では同等と判断される。

外観とは、タイヤの内部構造に起因するサイドウォール部７の凹凸の目立ち難さを意味する。カーカス折り返し部２２により、サイドウォール部７の表面に凹凸が形成される。外観の評価試験では、カーカス折り返し部２２に起因してサイドウォール部７の表面に形成された凹凸がどの程度目立つかを目視によって評価した。評価結果は、比較例１及び比較例２に係るタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほどサイドウォール部７の外観が優れていることを示す。

ブランドの視認性とは、サイドウォール部７に設けられたブランドを示す文字又は模様（図１６参照）の視認のし易さを意味する。ブランドの視認性の評価試験では、サイドウォール部７に設けられたブランドを示す文字又は模様がどの程度目立つかを目視によって評価した。評価結果は、比較例１及び比較例２に係るタイヤを１００とした指数値で算出した。数字が大きいほどブランドの視認性が優れていることを示す。

上述の３つの評価項目について評価試験した結果を図１９に示す。図１９に示すように、比較例よりも実施例の方が、（１）耐久性、（２）外観、（３）ブランドの視認性、の全ての項目について、評価が高いことが分かる。以上より、本発明に係るタイヤ１は、高い品質を有することが分かる。

１ タイヤ
２ カーカス
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッド部
７ サイドウォール部
８ トレッドゴム
９ サイドゴム
１０ 溝
１１ 主溝
１２ ラグ溝
１３ センター部
１４ ショルダー部
２１ カーカス本体部
２２ カーカス折り返し部
３１ 第１ベルトプライ
３２ 第２ベルトプライ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
１００ セレーション部
１００Ａ セレーション部
１００Ｂ セレーション部
１００Ｃ セレーション部
１０１ 第１リッジ群
１０１Ａ 第１リッジ群
１０１Ｂ 第１リッジ群
１０１Ｃ 第１リッジ群
１０２ 第２リッジ群
１０２Ａ 第２リッジ群
１０２Ｂ 第２リッジ群
１０２Ｃ 第２リッジ群
１０３ リッジ群
１０３Ａ リッジ群
１０３Ｂ リッジ群
１０３Ｃ リッジ群
２００ リッジ
２０１ 第１リッジ
２０１Ａ 第１リッジ
２０１Ｂ 第１リッジ
２０１Ｃ 第１リッジ
２０２ 第２リッジ
２０２Ａ 第２リッジ
２０２Ｂ 第２リッジ
２０２Ｃ 第２リッジ
２１０ 直線部
２２０ 端末部
２２１ 内端部（第１端末部）
２２２ 外端部（第２端末部）
５００ 金型
５０１ セクターモールド
５０２ サイドモールド
１０００ セレーション領域
１０００Ａ セレーション領域
２００１ 外面
２００２ 斜面
２００３ 斜面
３０００ セレーション部
４０００ セレーション部
ＡＸ 回転軸
Ｃ タイヤ中心（タイヤ赤道面）
Ｄ 境界部（デザインエンド）
Ｅ タイヤ最大幅位置
Ｆ セレーション部最大幅位置
Ｈ 放射線
Ｊ 内側仮想線
Ｊ１ 第１仮想線
Ｊ２ 第２仮想線
Ｋ 外側仮想線
Ｋ１ 第３仮想線
Ｋ２ 第４仮想線
Ｌ 距離
Ｍ 距離
Ｍａ 距離
Ｍｂ 距離
Ｎ 突出量
Ｐ 距離
Ｑ 幅
Ｒ リムチェックライン
ＳＷ１ タイヤ断面幅
ＳＷ２ タイヤ総幅
Ｔ 接地端
ＴＷ１ トレッド接地端
ＴＷ２ トレッド展開幅
α 角度
β 角度
γ１ 角度
γ２ 角度
θ 角度

Claims (12)

1. リムに装着された状態で回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、
   所定のパターンデザインで溝が設けられるトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向の境界部と隣接しタイヤ最大幅位置が位置付けられる表面を有するサイドウォール部と、
   前記回転軸と直交する面内においてライン状であり、端末部をそれぞれ有し、前記サイドウォール部の表面においてタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のリッジを有するセレーション部と、
   を備え、
   前記セレーション部は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に変化する前記端末部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなる第１リッジ群と、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に変化する前記端末部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなる第２リッジ群と、を含み、
   前記第１リッジ群と前記第２リッジ群とはタイヤ周方向に隣接し、
   前記第１リッジ群のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される前記第１リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の一方に配置され、タイヤ周方向の最も他側に配置される前記第１リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の他方に配置され、
   前記第２リッジ群のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される前記第２リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の一方に配置され、タイヤ周方向の最も他側に配置される前記第２リッジの前記端末部は前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側及び外側の他方に配置される、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１リッジ群及び前記第２リッジ群からなるリッジ群がタイヤ周方向に隣接して複数設けられる、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. １つの前記リッジ群のうち、タイヤ周方向の最も一側に配置される前記端末部と前記回転軸とを結ぶ第１放射線とタイヤ周方向の最も他側に配置される前記端末部と前記回転軸とを結ぶ第２放射線とがなす角度は、３［°］以上３０［°］以下である、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記リッジは、前記境界部と前記リムに対する装着状態をチェックするためのリムチェックラインとの間の前記サイドウォール部の表面に配置され、
   タイヤ径方向の最も内側に配置される前記端末部と最も外側に配置される前記端末部とのタイヤ径方向の距離は、前記境界部と前記リムチェックラインとのタイヤ径方向の距離の５［％］以上４０［％］以下である、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第１仮想線と前記第２リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第２仮想線とがなす角度は、９０［°］よりも小さい、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１仮想線は前記第２仮想線よりも長く、前記第１仮想線の少なくとも一部は曲線状である、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記リッジは、内端部及び前記内端部よりもタイヤ径方向の外側に配置される外端部を有し、
   前記リッジの前記端末部は、内端部であり、
   前記リッジの外端部は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の外側に配置される、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記リッジは、内端部及び前記内端部よりもタイヤ径方向の外側に配置される外端部を有し、
   前記セレーション部は、前記内端部が前記リッジの前記端末部である第１セレーション部と、少なくとも一部が前記第１セレーション部よりもタイヤ径方向の内側に配置され、前記第１セレーション部のリッジの端末部と対向する端末部をそれぞれ有する複数のリッジを有する第２セレーション部と、を含む、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１セレーション部の前記第１リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第１仮想線と前記第１セレーション部の前記第２リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第２仮想線とがなす角度は、９０［°］よりも大きく、
   前記第１セレーション部の前記リッジは、内端部が外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、
   前記第２セレーション部の前記リッジは、外端部が内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、
   前記第１セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、
   前記第１セレーション部の前記第２リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に小さくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、
   前記第２セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記外端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、
   前記第２セレーション部の前記第２リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に小さくなる前記外端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、
   前記第１セレーション部の前記端末部は内端部であり、
   前記第２セレーション部の前記端末部は外端部であり、
   前記第１セレーション部の第１リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第１リッジ群の前記外端部とが対向し、
   前記第１セレーション部の第２リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第２リッジ群の前記外端部とが対向する、
   請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１セレーション部の前記第１リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第１仮想線と前記第１セレーション部の前記第２リッジ群の複数の前記端末部を結ぶ第２仮想線とがなす角度は、９０［°］よりも小さく、
    前記第１セレーション部の前記リッジは、内端部が外端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、
    前記第２セレーション部の前記リッジは、外端部が内端部よりもタイヤ周方向の一側に配置されるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、
    前記第１セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、
    前記第１セレーション部の前記第２リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、
    前記第２セレーション部の前記第１リッジ群は、タイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記外端部をそれぞれ有する複数の第１リッジからなり、
    前記第２セレーション部の前記第２リッジ群は、前記第１仮想線と前記第２仮想線との間においてタイヤ周方向に隣り合って配置され前記回転軸との距離が徐々に大きくなる前記内端部をそれぞれ有する複数の第２リッジからなり、
    前記第１セレーション部の前記端末部は内端部であり、
    前記第２セレーション部の第１リッジの前記端末部は外端部であり、
    前記第２セレーション部の第２リッジの前記端末部は内端部であり、
    前記第１セレーション部の第１リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第１リッジ群の前記外端部とが対向し、
    前記第１セレーション部の第２リッジ群の前記内端部と前記第２セレーション部の第２リッジ群の前記内端部とが対向する、
    請求項８に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１セレーション部のリッジと前記第２セレーション部のリッジとは接触する、
    請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１セレーション部のリッジと前記第２セレーション部のリッジとは離れている、
    請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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