JP2016155504A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイド部に設けられる凸部により剛性が調整される空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、ラグ溝によって区画され、異なるピッチ長の複数のピッチパターンがタイヤ周方向に設けられるトレッド部と、ピッチパターンを区画するラグ溝とトレッド部の接地端との交差部によって区画された複数の区画領域がタイヤ周方向に設定されるサイド部と、区画領域に複数設けられる角錐状の凸部と、を備える。隣接する凸部は、凸部の底辺を共有する。底辺で規定される凸部の外形の大きさは、複数の区画領域のそれぞれで異なる。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１及び特許文献２に開示されているように、外観の向上等を目的として、空気入りタイヤのサイド部に微小な凸部を設けることが知られている。

特許第５２３０２２９号 特開２００８−１８９１６５号

ところで、空気入りタイヤにおいて、トレッド部に剛性が高い部分と低い部分とが存在すると、空気入りタイヤの走行性能が低下したり、空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地が悪化したりする可能性がある。

本発明の態様は、サイド部に設けられる凸部により剛性が調整される空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、ラグ溝によって区画され、異なるピッチ長の複数のピッチパターンがタイヤ周方向に設けられるトレッド部と、前記ピッチパターンを区画する前記ラグ溝と前記トレッド部の接地端との交差部によって区画された複数の区画領域がタイヤ周方向に設定されるサイド部と、前記区画領域に複数設けられる角錐状の凸部と、を備え、隣接する前記凸部は、前記凸部の底辺を共有し、前記底辺で規定される前記凸部の外形の大きさは、複数の前記区画領域のそれぞれで異なる、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様によれば、トレッドパターンにピッチバリエーション構造が採用され、異なるピッチ長の複数のピッチパターンがタイヤ周方向に設けられるので、空気入りタイヤの走行において騒音エネルギーが分散され、パターンノイズの発生が抑制される。また、サイド部に設けられた角錐状の複数の凸部によって、空気入りタイヤの剛性が調整される。隣接する凸部において底辺が共有される複数の凸部によって、サイド部にＰＣＣＰシェル構造が設けられる。ＰＣＣＰシェル構造により、サイド部を含む空気入りタイヤの剛性が向上する。複数の区画領域のそれぞれで凸部の外形の大きさを変えることにより、タイヤ周方向の剛性が調整される。外形が大きい凸部が設けられる区画領域のサイド部の剛性は、外形が小さい凸部が設けられる区画領域のサイド部の剛性よりも高い。ピッチ長が長い部分のトレッド部の剛性は、ピッチ長が短い部分のトレッド部の剛性よりも低い。そのため、ピッチパターンによってトレッド部に剛性が高い部分と低い部分とが存在しても、複数の区画領域のそれぞれで凸部の外形の大きさを変えてサイド部に剛性が高い部分と低い部分とを設けることにより、タイヤ周方向の空気入りタイヤの剛性が調整される。タイヤ周方向の空気入りタイヤの剛性が調整されることにより、空気入りタイヤの走行性能、及びその空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地が改善される。

本発明の態様において、前記ピッチパターンは、第１ピッチ長の第１ピッチパターンと、前記第１ピッチ長よりも長い第２ピッチ長の第２ピッチパターンとを含み、前記区画領域は、前記第１ピッチパターンを区画するラグ溝によって区画される第１区画領域と、前記第２ピッチパターンを区画するラグ溝によって区画される第２区画領域とを含み、前記第１区画領域に設けられる前記凸部の前記外形は、前記第２区画領域に設けられる前記凸部の前記外形よりも大きくてもよい。

ピッチ長が短い第１ピッチパターンが設けられている部分のトレッド部の剛性は、ピッチ長が長い第２ピッチパターンが設けられている部分のトレッド部の剛性よりも低い。外形が大きい凸部が設けられる第１区画領域のサイド部の剛性は、外形が小さい凸部が設けられる第２区画領域のサイド部の剛性よりも高い。そのため、第１ピッチパターンに対応する第１区画領域に設けられる凸部の外形を、第２ピッチパターンに対応する第２区画領域に設けられる凸部の外形よりも大きくすることによって、タイヤ周方向の空気入りタイヤの剛性が均一化される。タイヤ周方向の空気入りタイヤの剛性が均一化されることにより、空気入りタイヤのユニフォミティが改善される。

本発明の態様において、隣接する前記区画領域の境界部に設けられ、少なくとも一部が前記凸部と接続される壁部を備えてもよい。

区画領域の境界部に設けられる凸部が途中で切られ、望みの形状に形成されない可能性がある。その結果、境界部におけるサイド部の剛性が局所的に低下する可能性がある。凸部と接続される壁部が境界部に設けられることにより、境界部の凸部は壁部に支えられる。そのため、サイド部の剛性が局所的に低下することが抑制される。

本発明の態様において、前記壁部は、前記凸部の高さと実質的に同一の高さに配置される平面を有してもよい。

これにより、壁部は凸部を十分に支えることができる。

本発明の態様において、前記凸部の高さは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下でもよい。

これにより、凸部の形状が維持され、サイド部の剛性が確保される。凸部の高さが０．５ｍｍよりも大きい場合、凸部が倒れてしまう可能性がある。凸部の高さが０．５ｍｍよりも小さい場合、ＰＣＣＰシェル構造としての本来の機能が得られず、剛性が確保されない可能性がある。

本発明の態様において、前記凸部は四角錐状であり、前記凸部の前記底辺は、前記タイヤ周方向に配置される周方向底辺と、タイヤ径方向に配置される径方向底辺とを含み、前記周方向底辺の寸法は、前記ピッチ長の５％以上１００％以下でもよい。

これにより、凸部の形状が維持され、サイド部の剛性が確保される。周方向底辺の寸法がピッチ長の１００％よりも大きい場合、望みの形状を有する凸部を区画領域に設けることが困難となる。その結果、ＰＣＣＰシェル構造としての本来の機能が得られない可能性がある。周方向底辺の寸法がピッチ長の５％よりも小さい場合、１つの凸部の外形の大きさが小さくなりすぎてしまう。この場合も、ＰＣＣＰシェル構造としての本来の機能が得られない可能性がある。

本発明の態様によれば、サイド部に設けられる凸部により剛性が調整される空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 図４は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す平面図である。 図５は、第１実施形態に係る凸部の一例を示す平面図である。 図６は、第１実施形態に係る凸部の一例を示す斜視図である。 図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す平面図である。 図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す断面図である。 図９は、本発明に係る空気入りタイヤ及び従来例に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１は、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。

以下の説明においては、中心軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称する。

タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ赤道面ＣＬと直交する。タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向に関してタイヤ１の中心を通る。

タイヤ幅方向に関して外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向を含む。タイヤ幅方向に関して内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道面ＣＬに近付く方向を含む。タイヤ径方向に関して外側とは、タイヤ径方向に関して中心軸ＡＸから離れる方向を含む。タイヤ径方向に関して内側は、タイヤ径方向に関して中心軸ＡＸに近付く方向を含む。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９を含むサイド部７とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。

タイヤ１の外径を示すタイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤ１のリム径を示すタイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ１の総幅を示すタイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ幅方向に関してトレッドゴム６の一方側に配置されたサイドウォール部９の最も外側の部位と、他方側に配置されたサイドウォール部９の最も外側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むタイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。

タイヤ１の断面幅を示すタイヤ断面幅Ｓとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ総幅ＳＷから文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む構造物を除いた、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ断面幅Ｓとは、構造物を除いたときの、タイヤ幅方向に関してトレッドゴム６の一方側に配置されたサイドウォール部９の最も外側の部位を示す最大幅位置Ｈと、他方側に配置されたサイドウォール部９の最も外側の部位を示す最大幅位置Ｈとの距離をいう。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ１に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ１においては、タイヤ幅方向に関してリムプロテクトバーが最も外側の部位を含むこととなるが、タイヤ断面幅Ｓは、リムプロテクトバーを除いた寸法である。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道面ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｔと他方側のトレッド部１０の接地端Ｔとの距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

トレッド部１０の展開幅を示すトレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す子午断面図である。図２に示すように、タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９を含むサイド部７とを備えている。

カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂとを有する。ビードコア５Ａは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５Ｂは、カーカス部２のタイヤ幅方向端部がビードコア５Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６に、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とが形成される。トレッド部１０は、路面と接触する接地面（踏面）１１を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部１２を含む。

溝２０は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝２２（図３参照）とを含む。主溝２１の少なくとも一部は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と平行である。

ラグ溝２２は、主溝２１と交差するように設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ幅方向と平行である。ラグ溝２２は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝２２の少なくとも一部は、主溝２１と接続される。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ赤道線に対して接地端Ｔの内側（タイヤ赤道線側）に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ赤道線に対して接地端Ｔの内側と外側とに亘って設けられる。

サイドゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。

トレッド部１０は、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター部１３と、タイヤ幅方向に関してセンター部１３の両側に設けられるショルダー部１４とを含む。本実施形態において、主溝２１は、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。ラグ溝２２も、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。

サイド部７は、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに設けられる。サイドウォール部９は、サイド部７のうち、タイヤ幅方向に関して外側に最も膨らんだ部分を含む。サイド部７は、タイヤ赤道面ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｔよりも外側に配置される。

本実施形態において、サイド部７とは、トレッド部１０の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のタイヤ１の表面の領域をいう。接地端Ｔは、トレッド部１０のショルダー部１４とサイド部７との境界を含む。リムチェックラインＲとは、タイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、タイヤ径方向に関してリムフランジよりも外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。

本実施形態においては、サイド部７に複数の凸部１００が設けられる。凸部１００は、サイド部７のうち、リムチェックラインＲから径方向外側に１０ｍｍの位置Ｎと接地端Ｔとの間の領域ＡＲに設けられる。

図３は、本実施形態に係るトレッド部１０の一例を示す平面図である。図３に示すように、トレッド部１０は、溝２０によって形成されるトレッドパターンを有する。溝２０は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１と、主溝２１の間に設けられる複数の陸部１２と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝２２とを有する。

主溝２１とは、１［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。なお、主溝２１は、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝のみならず、周方向主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝も含む。なお、周方向主溝とは、一般に、６［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７［ｍｍ］以上の溝深さを有する主溝２１をいう。

ラグ溝２２とは、２［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝２２は、陸部１２をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部１２で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部１２で終端するクローズド構造でもよい。

溝幅とは、接地面（踏面）１１における溝幅の最大値をいう。溝幅は、溝開口部に形成された切欠部及び面取部を除外して測定される。溝深さとは、接地面（踏面）１１から溝底までの最大値をいう。溝深さは、溝底に形成された部分的な凹凸部を除外して測定される。

図３に示す例では、主溝２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられた周方向細溝である主溝２１Ｄと、一方の接地端Ｔの近傍に設けられた周方向細溝である主溝２１Ａと、主溝２１Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に設けられた周方向主溝である主溝２１Ｂと、主溝２１Ｄと主溝２１Ｂとの間に設けられた周方向細溝である主溝２１Ｃと、他方の接地端Ｔの近傍に設けられた周方向主溝である主溝２１Ｆと、主溝２１Ｆと主溝２１Ｄとの間に設けられた周方向主溝である主溝２１Ｅとを含む。

ラグ溝２２は、一方の接地端Ｔの内側と外側とに亘って設けられ、主溝２１Ａと接続されるラグ溝２２Ａと、主溝２１Ｂとタイヤ赤道面ＣＬとの間に設けられ、主溝２１Ｂ、主溝２１Ｃ、及び主溝２１Ｄと接続されるラグ溝２２Ｂと、他方の接地端Ｔの内側と外側とに亘って設けられ、主溝２１Ｆと接続されるラグ溝２２Ｃとを含む。

ラグ溝２２Ａは、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しながらタイヤ幅方向に延在して、一方の接地端Ｔを跨ぐように形成される。ラグ溝２２Ａは、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、接地端Ｔ上にある陸部１２を複数のブロック５１に分断する。これにより、ブロック列が形成されている。ブロック５１のそれぞれにサイプ６１が設けられる。サイプ６１は、ブロック５１の内部で終端するクローズド構造であり、接地端Ｔに交差しつつタイヤ幅方向に延在する。主溝２１Ａと主溝２１Ｂとの間の陸部１２に、複数のサイプ６２が設けられる。サイプ６２は、ラグ溝２２Ａの延長線上に配置され、主溝２１Ｂと接続される。

ラグ溝２２Ｂは、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しながらタイヤ幅方向に延在して、主溝２２Ｂと主溝２１Ｃと主溝２１Ｄとを接続するように設けられる。ラグ溝２２Ｂは、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、主溝２１Ｂと主溝２１Ｃとの間の陸部１２と、主溝２１Ｃと主溝２１Ｄとの間の陸部１２とを、複数のブロック５２に分断する。これにより、主溝２２Ｂとタイヤ赤道面ＣＬとの間に、２列のブロック列が形成される。

主溝２１Ｄと主溝２１Ｅとの間の陸部１２、及び主溝２１Ｅと主溝２１Ｆとの間の陸部１２は、タイヤ周方向に連続するリブである。これらの陸部１２にはそれぞれ、複数の切欠７１及び切欠７２が形成される。切欠７１及び切欠７２は、タイヤ周方向に所定間隔で設けられる。

ラグ溝２２Ｃは、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しながらタイヤ幅方向に延在して、他方の接地端Ｔを跨ぐように形成される。ラグ溝２２Ｃは、主溝２１Ｆと接続される。ラグ溝２２Ｃは、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、主溝２１Ｆと他方の接地端Ｔとの間の陸部１２をタイヤ周方向に分断する。

このように、本実施形態においては、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右非対称なトレッドパターンが形成される。

トレッド部１０は、センター部１３とショルダー部１４とを含む。ショルダー部１４は、タイヤ幅方向に関してセンター部１３の一側に配置されるショルダー部１４Ａと、他側に配置されるショルダー部１４Ｂとを含む。

一方のショルダー部１４Ａは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方側に向かってタイヤ接地幅ＴＷの１５［％］以上４０［％］の距離Ｗａ（０．１５≦Ｗａ／ＴＷ≦０．４０）に存在する第１の周方向主溝よりも、タイヤ幅方向の一方側の領域をいう。一方のショルダー部１４Ａは、一方の接地端Ｔを含む。

他方のショルダー部１４Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に向かってタイヤ接地幅ＴＷの１５［％］以上４０［％］の距離Ｗｂ（０．１５≦Ｗｂ／ＴＷ≦０．４０）に存在する第２の周方向主溝よりも、タイヤ幅方向の他方側の領域をいう。他方のショルダー部１４Ｂは、他方の接地端Ｔを含む。

センター部１３は、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の領域をいう。

図３に示す例では、主溝２１Ｂが、第１の周方向溝であり、この主溝２１Ｂを境界として、一方のショルダー部１４Ａが規定される。主溝２１Ｆが、第２の周方向溝であり、この主溝２１Ｆを境界として、他方のショルダー部１４Ｂが規定される。

本実施形態において、トレッド部１０は、ラグ溝２２によって区画された複数のピッチパターンを有する。ピッチパターンは、タイヤ周方向に設けられる。複数のピッチパターンのピッチ長は異なる。

ピッチパターン（ピッチ）とは、タイヤ周方向に沿って同一の又は類似するパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。換言すれば、ピッチパターンとは、タイヤ周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２１、ラグ溝２２、サイプ、及びカーフの少なくとも一つを含む。ラグ溝２１及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチパターンは、タイヤ周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画される。なお、ピッチパターンは、タイヤ周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。ピッチパターンは、タイヤ周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。

サイプとは、１．５ｍｍ未満の溝幅を有する溝である。サイプの少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。

ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよいし、タイヤ周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよい。

複数種類のピッチパターンを含むトレッドパターンは、ピッチバリエーション構造と呼ばれる。ピッチバリエーション構造を有するトレッド部１０では、走行時に発生するピーク音圧の周波数帯域が分散して、パターンノイズが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する。

本実施形態において、トレッド部１０は、ピッチバリエーション構造を採用する。トレッド部１０は、ピッチ長が異なる複数のピッチパターンを有する。ピッチ長とは、タイヤ１を規定リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、１つのピッチパターンのタイヤ周方向の寸法をいう。

本実施形態においては、一方のショルダー部１４Ａにおいて、異なるピッチ長Ｐａの複数のピッチパターン８０がタイヤ周方向に設けられている。図３に示す例では、ピッチパターン８０の種類の総数を示すピッチ数が４である例を示す。

すなわち、図３に示す例では、トレッド部１０のショルダー部１４Ａは、ピッチ長Ｐａ１のピッチパターン８１と、ピッチ長Ｐａ１よりも長いピッチ長Ｐａ２のピッチパターン８２と、ピッチ長Ｐａ２よりも長いピッチ長Ｐａ３のピッチパターン８３と、ピッチ長Ｐａ３よりも長いピッチ長Ｐａ４のピッチパターン８４と、を含む。

また、他方のショルダー部１４Ｂにおいても、異なるピッチ長Ｐｂの複数のピッチパターン９０がタイヤ周方向に設けられている。図３に示す例では、ピッチパターン９０の種類の総数を示すピッチ数が４である例を示す。

すなわち、図３に示す例では、トレッド部１０のショルダー部１４Ｂは、ピッチ長Ｐｂ１のピッチパターン９１と、ピッチ長Ｐｂ１よりも長いピッチ長Ｐｂ２のピッチパターン９２と、ピッチ長Ｐｂ２よりも長いピッチ長Ｐｂ３のピッチパターン９３と、ピッチ長Ｐｂ３よりも長いピッチ長Ｐｂ４のピッチパターン９４と、を含む。

また、図３に示す例では、センター部１３においても、異なるピッチ長Ｐｃの複数のピッチパターンがタイヤ周方向に設けられる。図３に示す例では、センター部１３は、ピッチ長Ｐｃ１のピッチパターンと、ピッチ長Ｐｃ１よりも長いピッチ長Ｐｃ２のピッチパターンと、ピッチ長Ｐｃ２よりも長いピッチ長Ｐｃ３のピッチパターンと、ピッチ長Ｐｃ３よりも長いピッチ長Ｐｃ４のピッチパターンと、を含む。

なお、ピッチ数は、４種類に限られず、任意の複数（Ｎ数）でよい。

図４は、本実施形態に係るサイド部７に設けられた凸部１００の一例を示す図である。凸部１００は、サイド部７の表面から突出するように設けられる。サイド部７と凸部１００とは一体である。サイド部７の表面は、サイドゴム８の表面である。凸部１００は、サイドゴム８によって形成される。

本実施形態においては、サイド部７において、タイヤ周方向に複数の区画領域２００が設定される。区画領域２００は、ピッチパターン８０を区画するラグ溝２２とトレッド部１０の接地端Ｔとの交差部Ｃによって区画される。

本実施形態においては、複数のピッチパターン８０は、タイヤ周方向に配置されたラグ溝２２Ａによって区画される。交差部Ｃは、タイヤ周方向に関するラグ溝２２Ａの中点と接地端Ｔとが交差する点である。

より具体的には、図４に示すように、区画領域２００は、交差部Ｃと、タイヤ１の中心軸ＡＸとを結ぶ仮想線ＩＬによって区画される。

図４に示す例では、区画領域２００は、ピッチパターン８１を区画するラグ溝２２によって区画される区画領域２０１と、ピッチパターン８２を区画するラグ溝２２によって区画される区画領域２０２と、ピッチパターン８３を区画するラグ溝２２によって区画される区画領域２０３と、ピッチパターン８４を区画するラグ溝２２によって区画される区画領域２０４とを含む。

複数の区画領域２００のそれぞれに凸部１００が設けられる。凸部１００は、角錐状である。本実施形態において、凸部１００は、四角錐状である。１つの区画領域２００に、複数の凸部１００が設けられる。以下の説明においては、区画領域２０１に設けられる凸部１００を適宜、凸部１０１、と称し、区画領域２０２に設けられる凸部１００を適宜、凸部１０２、と称し、区画領域２０３に設けられる凸部１００を適宜、凸部１０３、と称し、区画領域２０４に設けられる凸部１００を適宜、凸部１０４、と称する。

図５は、本実施形態に係る凸部１００の一例を示す平面図である。図６は、本実施形態に係る凸部１００の一例を示す斜視図である。

凸部１００は四角錐状である。凸部１００は、４つの底辺１５０と、４つの斜辺１６０とを有する。１つの底辺１５０と２つの斜辺１６０とによって、三角形状の斜面１７０が設けられる。凸部１００は、４つの斜面１７０を有する。４つの斜面１７０の頂点は、合致するように設けられる。４つの斜面１７０の頂点によって、凸部１００の先端部１８０が設けられる。

本実施形態において、隣接する凸部１００は、底辺１５０を共有する。隣接する凸部１００において底辺１５０が共有される複数の凸部１００によって、サイド部７にＰＣＣＰシェル構造が設けられる。

凸部１００の底辺１５０は、タイヤ周方向に配置される周方向底辺１５１及び周方向底辺１５２と、タイヤ径方向に配置される径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４とを含む。タイヤ周方向に隣接する凸部１００は、径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４を共有する。タイヤ径方向に隣接する凸部１００は、周方向底辺１５１及び周方向底辺１５２を共有する。

周方向底辺１５１は、周方向底辺１５２よりもタイヤ径方向の外側に配置される。なお、周方向底辺１５１及び周方向底辺１５２は、厳密には、タイヤ周方向に沿う曲線であり、周方向底辺１５１の寸法（弧長）は、周方向底辺１５２の寸法（弧長）よりも長い。また、径方向底辺１５３及び径方向底辺１５４は、厳密には、平行でなく、タイヤ径方向に関して内側に向かって径方向底辺１５３と径方向底辺１５４との距離は短くなる。一方、凸部１００の大きさは、タイヤ１全体の大きさに比べて十分に小さい。そのため、周方向底辺１５１と周方向底辺１５２とは直線であり、平行であるとみなされてもよい。径方向底辺１５３と径方向底辺１５４とは直線であり、平行であるとみなされてもよい。

また、４つの底辺１５０の長さは同一であり、４つの底辺１５０で規定される形状は、実質的に正方形であるとみなされてもよい。

本実施形態において、底辺１５０で規定される凸部１００の外形の大きさは、複数の区画領域２００のそれぞれで異なる。

凸部１００の外形の大きさは、中心軸ＡＸと直交する面内における凸部１００の外形（面積）を含む。換言すれば、凸部１００の外形の大きさは、４つの底辺１５０で規定される凸部１００の仮想底面の面積を含む。

図４に示すように、本実施形態において、区画領域２０１に設けられる凸部１０１の外形は、区画領域２０２に設けられる凸部１０２の外形よりも大きい。区画領域２０２に設けられる凸部１０２の外形は、区画領域２０３に設けられる凸部１０３の外形よりも大きい。区画領域２０３に設けられる凸部１０３の外形は、区画領域２０４に設けられる凸部１０４の外形よりも大きい。

すなわち、ピッチ長Ｐａが長くなるほど、そのピッチ長Ｐａのピッチパターン８０に対応する区画領域２００に設けられる凸部１００の外形は小さくなる。ピッチ長Ｐａが短くなるほど、そのピッチ長Ｐａのピッチパターン８０に対応する区画領域２００に設けられる凸部１００の外形は大きくなる。

本実施形態において、凸部１０１の高さと、凸部１０２の高さと、凸部１０３の高さと、凸部１０４の高さとは、実質的に等しい。凸部１００（１０１、１０２、１０３、１０４）の高さとは、凸部１００が設けられるサイド部７の表面と直交する方向に関する、サイド部７の表面と凸部１００の先端部１８０との距離をいう。凸部１００の高さが、サイド部７の表面と直交する方向に関する、底辺１５０と先端部１８０との距離とみなされてもよい。

本実施形態において、凸部１００の高さは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。

周方向底辺１５１は、周方向底辺１５２よりもタイヤ径方向の外側に配置される。タイヤ径方向に配置される複数の凸部１００のうち、タイヤ径方向に関して最も外側に配置される周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長Ｐａの５％以上１００％以下に定められる。ピッチ長Ｐａと、タイヤ周方向に関する区画領域２００の最大寸法とは、実質的に同一であるとみなすことができる。したがって、周方向底辺１５１の寸法がピッチ長Ｐａの１００％であることは、周方向底辺１５１の寸法とタイヤ周方向の区画領域２００の最大寸法とが一致することを意味し、区画領域２００に少なくとも１個の凸部１００がおさまることを意味する。また、周方向底辺１５１の寸法がピッチ長Ｐａの５％であることは、タイヤ周方向に関して区画領域２００に２０個の凸部１００がおさまることを意味する。

以上、ショルダー部１４Ａに設けられるピッチパターン８０、及びショルダー部１４Ａに隣接するサイド部７に設けられる凸部１００について説明した。ショルダー部１４Ｂに設けられるピッチパターン９０、及びショルダー部１４Ｂに隣接するサイド部７に設けられる凸部１００についても同様であるため、その説明を省略する。

以上説明したように、本実施形態によれば、トレッドパターンにピッチバリエーション構造が採用され、異なるピッチ長Ｐａの複数のピッチパターン８０がタイヤ周方向に設けられるので、タイヤ１の走行において騒音エネルギーが分散され、パターンノイズの発生が抑制される。

また、サイド部７に設けられた四角錐状の複数の凸部１００によって、タイヤ１の剛性が調整される。隣接する凸部１００において底辺１５０が共有される複数の凸部１００によって、サイド部７にＰＣＣＰシェル構造が設けられる。ＰＣＣＰシェル構造により、サイド部７を含むタイヤ１の剛性が向上する。

複数の区画領域２００のそれぞれで凸部１００の外形の大きさを変えることにより、タイヤ周方向の剛性が調整される。外形が大きい凸部１００（例えば凸部１０１）が設けられている区画領域２００（例えば区画領域２０１）のサイド部７の剛性は、外形が小さい凸部１００（例えば凸部１０４）が設けられている区画領域２００（例えば区画領域２０４）のサイド部７の剛性よりも高い。ピッチ長Ｐａが長いピッチパターン８０（例えばピッチパターン８４）が設けられているトレッド部１０の剛性は、ピッチ長Ｐａが短いピッチパターン８０（例えばピッチパターン８１）が設けられているトレッド部１０の剛性よりも低い。そのため、ピッチパターン８０によってトレッド部１０に剛性が高い部分と低い部分とが存在しても、複数の区画領域２００のそれぞれで凸部１００の外形の大きさを変えてサイド部７に剛性が高い部分（例えば区画領域２０１）と、剛性が低い部分（例えば区画領域２０４）とを設けることにより、タイヤ周方向のタイヤ１の剛性が調整される。タイヤ周方向のタイヤ１の剛性が調整されることにより、タイヤ１の走行性能、及びそのタイヤ１が装着された車両の乗り心地が改善される。

また、本実施形態においては、ピッチ長Ｐａが長くなるほど、そのピッチ長Ｐａのピッチパターン８０に対応する区画領域２００に設けられる凸部１００の外形が小さく、ピッチ長Ｐａが短くなるほど、そのピッチ長Ｐａのピッチパターン８０に対応する区画領域２００に設けられる凸部１００の外形が大きい。これにより、タイヤ周方向に関するタイヤ１の剛性が均一化される。タイヤ周方向のタイヤ１の剛性が均一化されることにより、タイヤ１のユニフォミティが改善される。

また、本実施形態においては、凸部１００の高さは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。これにより、凸部１００の形状が維持され、サイド部７の剛性が確保される。凸部１００の高さが０．５ｍｍよりも大きい場合、凸部１００が倒れてしまう可能性がある。凸部１００の高さが０．５ｍｍよりも小さい場合、ＰＣＣＰシェル構造としての本来の機能が得られず、剛性が確保されない可能性がある。

また、本実施形態においては、凸部１００は四角錐状であり、凸部１００の底辺１５０のうち、周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長Ｐａの５％以上１００％以下である。これにより、凸部１００の形状が維持され、サイド部７の剛性が確保される。周方向底辺１５１の寸法がピッチ長Ｐａの１００％よりも大きい場合、区画領域２００に凸部１００がおさまることができず、望みの形状を有する凸部１００を区画領域２００に設けることが困難となる。その結果、ＰＣＣＰシェル構造としての本来の機能が得られない可能性がある。周方向底辺１５０の寸法がピッチ長の５％よりも小さい場合、１つの凸部１００の外形の大きさが小さくなりすぎてしまう。この場合も、ＰＣＣＰシェル構造としての本来の機能が得られない可能性がある。

なお、本実施形態においては、凸部１００が四角錐状であることとした。凸部１００は、三角錐状でもよいし、五角錐状でもよいし、六角錐状でもよいし、八角錐状でもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、本実施形態においては、ピッチ長Ｐａが長くなるほど、そのピッチ長Ｐａのピッチパターン８０に対応する区画領域２００に設けられる凸部１００の外形が小さく、ピッチ長Ｐａが短くなるほど、そのピッチ長Ｐａのピッチパターン８０に対応する区画領域２００に設けられる凸部１００の外形が大きいこととした。目標とするタイヤ周方向の剛性の分布に基づいて、区画領域２００のそれぞれに設けられる凸部１００の外形の大きさが任意に設定されてもよい。例えば、異なる４つのピッチ長Ｐａ１からピッチ長Ｐａ４に対応する区画領域２０１から区画領域２０４が設定される場合において、区画領域２０１に凸部１０２が設けられ、区画領域２０２に凸部１０１が設けられ、区画領域２０３に凸部１０４が設けられ、区画領域２０４に凸部１０３が設けられてもよい。タイヤ周方向に関するタイヤ１の剛性は、ピッチ長Ｐａによって変化する場合があるし、タイヤ１の内部構造によっても変化する可能性がある。例えば、カーカス部２とベルト層３との重なり具合や、ベルトカバー４の配置具合に応じて、タイヤ周方向に関するタイヤ１の剛性が変化する可能性がある。そのような場合、ピッチ長Ｐａのみならず、タイヤ１の内部構造も考慮して、タイヤ周方向に関して望みの剛性の分布が得られるように、複数の区画領域２０１から区画領域２０４のそれぞれに設ける凸部１００の外形の大きさを決めてもよい。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図７は、本実施形態に係るサイド部７の一例を示す平面図である。図８は、本実施形態に係るサイド部７の一例を示す断面図である。

図７及び図８に示すように、本実施形態において、タイヤ１は、隣接する区画領域２００の境界部に設けられ、少なくとも一部が凸部１００と接続される壁部３００を備える。図７及び図８は、一例として、区画領域２０１とその区画領域２０１に隣接する区画領域２０２との境界部に設けられる壁部３００を示す。

壁部３００は、仮想線ＩＬに沿って形成される。壁部３００は、区画領域２０１と区画領域２０２とを隔てる。

壁部３００は、凸部１０１の高さ及び凸部１０２の高さと実質的に同一の高さに配置される平面３０１を有する。

図７及び図８に示すように、タイヤ周方向に関するピッチ長Ｐａ（区画領域２００の寸法）と凸部１００の寸法との関係に起因して、区画領域２００の境界部に設けられる凸部１００が途中で切られ、望みの形状（四角錐状）に形成されない可能性がある。例えば、図８に示すように、タイヤ周方向に関して底辺１５０の寸法が不足した凸部１０１ｅ及び凸部１０２ｅが形成されたり、高さが不足した凸部１０２ｅが形成されたりする可能性がある。その結果、境界部におけるサイド部７の剛性が局所的に低下する可能性がある。

凸部１０１及び凸部１０２と接続される壁部３００が区画領域２０１と区画領域２０２との境界部に設けられることにより、境界部の凸部１０１ｅ及び凸部１０２ｅは壁部３００に支えられる。そのため、サイド部７の剛性が局所的に低下することが抑制される。

また、壁部３００は、凸部１０１の高さ及び凸部１０２の高さと実質的に同一の高さに配置される平面３０１を有するので、壁部３００は凸部１０１ｅ及び凸部１０２ｅを十分に支えることができる。なお、壁部３００の高さとは、目標形状に形成されている凸部１００の高さと同一の高さを意味し、図７及び図８に示したような、目標高さに対して不足した高さの凸部１０１ｅ及び凸部１０２ｅの高さは含まない。

なお、上述の実施形態においては、凸部１００は、サイド部７のうち、最大幅位置Ｈと接地端Ｔとの間に設けられることとした。凸部１００は、サイド部７のうち、最大幅位置ＨとリムチェックラインＲとの間に設けられてもよい。

＜実施例＞
次に、本発明に係るタイヤ１及び比較例（従来例）に係るタイヤ１の評価試験の結果について説明する。図９は、本発明に係るタイヤ１及び比較例に係るタイヤ１の評価試験の結果を示す図である。

評価試験では、ピッチバリエーション構造を有する比較例に係るタイヤ１及び実施例に係るタイヤ１のサイド部７に凸部１００を設け、そのタイヤ１のユニフォミティを評価した。比較例及び実施例の両方とも、使用したタイヤ１のタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５であり、タイヤ１のピッチ数は、５ピッチである。以下の説明においては、５つのピッチパターンのそれぞれを、ピッチパターンＡ、ピッチパターンＢ、ピッチパターンＣ、ピッチパターンＤ、及びピッチパターンＥ、と称する。ピッチパターンＡのピッチ長はＰＡであり、ピッチパターンＢのピッチ長はＰＢであり、ピッチパターンＣのピッチ長はＰＣであり、ピッチパターンＤのピッチ長はＰＤであり、ピッチパターンＥのピッチ長はＰＥである。ピッチ長ＰＡ、ピッチ長ＰＢ、ピッチ長ＰＣ、ピッチ長ＰＤ、及びピッチ長ＰＥのうち、ピッチ長ＰＡが最も長く、ピッチ長ＰＡに次いでピッチ長ＰＢが長く、ピッチ長ＰＢに次いでピッチ長ＰＣが長く、ピッチ長ＰＣに次いでピッチ長ＰＤが長く、ピッチ長ＰＥが最も短い。すなわち、「ＰＡ＞ＰＢ＞ＰＣ＞ＰＤ＞ＰＥ」の関係が成立する。

比較例及び実施例それぞれのタイヤ１のサイド部７に、ピッチパターンＡに対応する区画領域２００Ａ、ピッチパターンＢに対応する区画領域２００Ｂ、ピッチパターンＣに対応する区画領域２００Ｃ、ピッチパターンＤに対応する区画領域２００Ｄ、及びピッチパターンＥに対応する区画領域２００Ｅが設定される。

また、比較例及び実施例それぞれのタイヤ１のサイド部７に、凸部１００Ａ、凸部１００Ｂ、凸部１００Ｃ、凸部１００Ｄ、及び凸部１００Ｅが設けられる。凸部１００Ａ、凸部１００Ｂ、凸部１００Ｃ、凸部１００Ｄ、及び凸部１００Ｅのうち、凸部１００Ｅの外形が最も大きく、凸部１００Ｅに次いで凸部１００Ｄの外形が大きく、凸部１００Ｄに次いで凸部１００Ｃの外形が大きく、凸部１００Ｃに次いで凸部１００Ｂの外形が大きく、凸部１００Ａの外形が最も小さい。すなわち、「１００Ａ＜１００Ｂ＜１００Ｃ＜１００Ｄ＜１００Ｅ」の関係が成立する。

実施例１から実施例５は、上述の実施形態に従って、区画領域２００Ａに凸部１００Ａが設けられ、区画領域２００Ｂに凸部１００Ｂが設けられ、区画領域２００Ｃに凸部１００Ｃが設けられ、区画領域２００Ｄに凸部１００Ｄが設けられ、区画領域２００Ｅに凸部１００Ｅが設けられたタイヤ１の評価試験の結果を示す。

比較例は、区画領域２００Ａに凸部１００Ｅが設けられ、区画領域２００Ｂに凸部１００Ｄが設けられ、区画領域２００Ｃに凸部１００Ｃが設けられ、区画領域２００Ｄに凸部１００Ｂが設けられ、区画領域２００Ｅに凸部１００Ａが設けられたタイヤ１の評価試験の結果を示す。

比較例に係る凸部１００（１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄ、１００Ｅ）の高さは、６［ｍｍ］である。実施例１に係る凸部１００の高さは、３［ｍｍ］である。実施例２に係る凸部１００の高さは、０．５［ｍｍ］である。実施例３に係る凸部１００の高さは、５［ｍｍ］である。実施例４に係る凸部１００の高さは、３［ｍｍ］である。実施例５に係る凸部１００の高さは、３［ｍｍ］である。

比較例に係る凸部１００の周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長の１００［％］以上１３０［％］以下である。実施例１に係る凸部１００の周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長の３０［％］以上１００［％］以下である。実施例２に係る凸部１００の周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長の３０［％］以上１００［％］以下である。実施例３に係る凸部１００の周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長の３０［％］以上１００［％］以下である。実施例４に係る凸部１００の周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長の５［％］以上５０［％］以下である。実施例５に係る凸部１００の周方向底辺１５１の寸法は、ピッチ長の５０［％］以上１００［％］以下である。

また、基準タイヤとして、ピッチバリエーション構造を有さず、凸部１００も設けられていないタイヤについての評価試験も実施した。

評価試験は、タイヤのユニフォミティ試験として、タイヤ周方向の剛性のばらつきを評価した。基準タイヤのユニフォミティ指数を基準値１００とし、比較例及び実施例のそれぞれについて指数評価を行った。この評価では、数値が大きいほどユニフォミティが良好であるタイヤといえる。

図９に示すように、比較例に係るユニフォミティ指数は９５であり、基準タイヤに比べて、ユニフォミティが悪い。一方、実施例１に係るユニフォミティ指数は１０７、実施例２に係るユニフォミティ指数は１０２、実施例３に係るユニフォミティ指数は１０３、実施例４に係るユニフォミティ指数は１０４、実施例５に係るユニフォミティ指数は１０４であり、凸部１００を適切に設けることにより、ユニフォミティが改善されることが確認できる。また、実施例１から分かるように、凸部１００の高さを適切に定めることによって、ユニフォミティが良化されることが確認できる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス部
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
５Ａ ビードコア
５Ｂ ビードフィラー
６ トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ 接地面（踏面）
１２ 陸部
１３ センター部
１４ ショルダー部
１４Ａ ショルダー部
１４Ｂ ショルダー部
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
８０ ピッチパターン
８１ ピッチパターン
８２ ピッチパターン
８３ ピッチパターン
８４ ピッチパターン
９０ ピッチパターン
９１ ピッチパターン
９２ ピッチパターン
９３ ピッチパターン
９４ ピッチパターン
１００ 凸部
１０１ 凸部
１０２ 凸部
１０３ 凸部
１０４ 凸部
１５０ 底辺
１５１ 周方向底辺
１５２ 周方向底辺
１５３ 径方向底辺
１５４ 径方向底辺
１６０ 斜辺
１７０ 斜面
１８０ 先端部
２００ 区画領域
２０１ 区画領域
２０２ 区画領域
２０３ 区画領域
２０４ 区画領域
３００ 壁部
３０１ 平面
ＡＸ 中心軸
Ｃ 交差部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｈ 最大幅位置
ＩＬ 仮想線
ＯＤ タイヤ外径
Ｐａ ピッチ長
Ｐａ１ ピッチ長
Ｐａ２ ピッチ長
Ｐａ３ ピッチ長
Ｐａ４ ピッチ長
Ｐｂ ピッチ長
Ｐｂ１ ピッチ長
Ｐｂ２ ピッチ長
Ｐｂ３ ピッチ長
Ｐｂ４ ピッチ長
Ｐｃ ピッチ長
Ｐｃ１ ピッチ長
Ｐｃ２ ピッチ長
Ｐｃ３ ピッチ長
Ｐｃ４ ピッチ長
Ｒ リムチェックライン
ＲＤ タイヤリム径
Ｓ タイヤ断面幅
ＳＷ タイヤ総幅
Ｔ 接地端
ＴＤＷ トレッド展開幅
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (6)

1. ラグ溝によって区画され、異なるピッチ長の複数のピッチパターンがタイヤ周方向に設けられるトレッド部と、
   前記ピッチパターンを区画する前記ラグ溝と前記トレッド部の接地端との交差部によって区画された複数の区画領域がタイヤ周方向に設定されるサイド部と、
   前記区画領域に複数設けられる角錐状の凸部と、
   を備え、
   隣接する前記凸部は、前記凸部の底辺を共有し、
   前記底辺で規定される前記凸部の外形の大きさは、複数の前記区画領域のそれぞれで異なる、
   空気入りタイヤ。
2. 前記ピッチパターンは、第１ピッチ長の第１ピッチパターンと、前記第１ピッチ長よりも長い第２ピッチ長の第２ピッチパターンとを含み、
   前記区画領域は、前記第１ピッチパターンを区画するラグ溝によって区画される第１区画領域と、前記第２ピッチパターンを区画するラグ溝によって区画される第２区画領域とを含み、
   前記第１区画領域に設けられる前記凸部の前記外形は、前記第２区画領域に設けられる前記凸部の前記外形よりも大きい、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 隣接する前記区画領域の境界部に設けられ、少なくとも一部が前記凸部と接続される壁部を備える、
   請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記壁部は、前記凸部の高さと実質的に同一の高さに配置される平面を有する、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部の高さは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部は四角錐状であり、
   前記凸部の前記底辺は、前記タイヤ周方向に配置される周方向底辺と、タイヤ径方向に配置される径方向底辺とを含み、
   前記周方向底辺の寸法は、前記ピッチ長の５％以上１００％以下である、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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