JP2018154303A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を容易に向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部１０の表面であるタイヤサイド面１１と、少なくとも一方のタイヤサイド面１１に角錐状の形状で設けられ、底面がタイヤサイド面１１側に位置する向きで配設されてタイヤサイド面１１から突出する凸部８０と、を備え、凸部８０は、複数がタイヤ径方向に並ぶと共に、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士で角錐の底辺８２同士を共有し、且つ、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０は、底面の大きさが複数の種類で形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、装飾や冷却等を目的として、例えば特許文献１や特許文献２に記載された空気入りタイヤのように、サイドウォール部やバットレス部の表面に、多数の凸部を形成しているものがある。

特開２００８−１８９１６５号公報 特開２０１０−１３２０４５号公報

ここで、空気入りタイヤに求められる重要な性能の１つとして、操縦安定性が挙げられる。従来の空気入りタイヤでは、操縦安定性は、トレッド面に形成される溝のパターン形状であるトレッドパターンや、トレッド面の形状であるプロファイル、空気入りタイヤの内部構造を調整することにより確保している。しかし、トレッドパターンやプロファイルや内部構造の調整は、製造コストの上昇に繋がる上、空気入りタイヤを製造する設備の関係上、実施することができないことがある。このため、所望の操縦安定性を確保するのは、困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を容易に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面と、少なくとも一方の前記タイヤサイド面に角錐状の形状で設けられ、底面が前記タイヤサイド面側に位置する向きで配設されて前記タイヤサイド面から突出する凸部と、を備え、前記凸部は、複数がタイヤ径方向に並ぶと共に、タイヤ径方向において隣り合う前記凸部同士で角錐の底辺同士を共有し、且つ、タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部は、前記底面の大きさが複数の種類で形成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、トレッド面の接地端とリムチェックラインとの間の範囲内に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記タイヤサイド面からの高さが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、タイヤ周方向において隣り合う前記凸部同士で前記タイヤサイド面からの高さが同一であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部のうち、前記底面の大きさが最も大きい前記凸部である最大凸部の前記底面の外周長さが、タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部のうち、前記底面の大きさが最も小さい前記凸部である最小凸部の前記底面の外周長さの６００％以下であり、前記最小凸部の前記底面の外周長さは、前記最大凸部の前記底面の外周長さの９５％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部は、それぞれの前記凸部においてタイヤ径方向に延びる２本の前記底辺のうち少なくとも一方の前記底辺が、タイヤ径方向において隣り合う前記凸部同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置となって配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部は、高さが複数の種類で形成されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性を容易に向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２に示す凸部の斜視図である。 図４は、図２のＢ部詳細図である。 図５は、図４に示す第１凸部の平面図である。 図６は、図４に示す第２凸部の平面図である。 図７は、図４に示す第３凸部の平面図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、リムプロテクトバーが設けられる場合における凸部の配置範囲の説明図である。 図９Ａは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｃは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸに向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸ＡＸを中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸ＡＸと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向における両側に位置するショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面２１として構成されている。

ショルダー部３とサイドウォール部４とビード部５とは、それぞれ一対ずつが設けられ、それぞれタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される。このうち、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

このうち、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部１０に含まれている。タイヤサイド部１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対してトレッド部２の接地端Ｔよりも外側に配置される。本実施形態において、タイヤサイド部１０とは、空気入りタイヤ１における、トレッド部２の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間の領域をいう。

この場合における接地端Ｔとは、トレッド面２１の接地領域におけるタイヤ幅方向の両最外端をいう。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、リムチェックラインＲとは、空気入りタイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般には、リムチェックラインＲは、ビード部５の表側面において、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ径方向外方側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、トレッド部２のタイヤ径方向内側に配置されて複数のベルトプライを備え、複数のベルトプライは、タイヤ径方向に積層される。本実施形態では、ベルト層７は、第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２との２層のベルトプライを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。積層される第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２とは、第１ベルトプライ７１が第２ベルトプライ７２のタイヤ径方向内側に配置され、第２ベルトプライ７２は、第１ベルトプライ７１のタイヤ径方向外側に配置されている。これらの第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２とは、共にタイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合う第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２とは、互いのコードが交差するように配置されている。なお、ベルト層７が有するベルトプライは、２層以外であってもよい。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、或いは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

トレッド部２のトレッド面２１には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２２がタイヤ幅方向に並んで形成され、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）がタイヤ周方向に並んで形成されている。トレッド面２１には、これらの周方向主溝２２やラグ溝等の溝によって、トレッドパターンが形成される。本実施形態では、周方向主溝２２は４本形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ幅方向の中央に隣接して設けられた２本のセンター主溝２２Ａと、各センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられたショルダー主溝２２Ｂと、を有している。

また、トレッド面２１は、４本の周方向主溝２２により、１つのセンター陸部２３Ａと、２つのミドル陸部２３Ｂと、２つのショルダー陸部２３Ｃと、の５つの陸部２３が画成されている。このうち、センター陸部２３Ａは、２本のセンター主溝２２Ａの間に設けられると共にタイヤ幅方向における両側が２本のセンター主溝２２Ａによって画成され、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、ミドル陸部２３Ｂは、センター主溝２２Ａと、当該センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側で当該センター主溝２２Ａに対して隣り合うショルダー主溝２２Ｂとによって画成され、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向における両側に配置される。また、ショルダー陸部２３Ｃは、ショルダー主溝２２Ｂを介してミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に位置してミドル陸部２３Ｂに隣り合い、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置される。なお、周方向主溝２２は、厳密にタイヤ周方向に沿って延在していなくてもよく、例えば、タイヤ周方向に向かいつつタイヤ幅方向に振幅していてもよい。

ここでいう周方向主溝２２は、１ｍｍ以上の溝幅を有し、４ｍｍ以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。周方向主溝２２は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。なお、周方向主溝２２は、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝２２のみならず、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝２２よりも溝幅が狭い周方向細溝も含む。なお、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝２２は、一般に、６ｍｍ以上の溝幅を有し、７ｍｍ以上の溝深さを有する縦溝をいう。また、ラグ溝は、２ｍｍ以上の溝幅を有し、３ｍｍ以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝は、陸部２３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部２３で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部２３で終端するクローズド構造でもよい。

また、周方向主溝２２やラグ溝は、本実施形態での構成以外の構成で設けられていてもよい。周方向主溝２２やラグ溝等の溝によって形成されるトレッドパターンは、空気入りタイヤ１の用途等に応じて適宜設定されるのが好ましい。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、タイヤサイド部１０の表面であるタイヤサイド面１１に、複数の凸部８０が設けられている。つまり、凸部８０は、空気入りタイヤ１の表面における、トレッド面２１の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間の範囲内に配置されている。凸部８０は、タイヤ幅方向における両側に位置する双方のタイヤサイド面１１に、それぞれに設けられている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。凸部８０が配設されるタイヤサイド面１１は、回転軸ＡＸを囲むように設けられた輪帯状の領域になっている。タイヤサイド面１１に配設される複数の凸部８０は、複数がタイヤ径方向に並んで配置され、また、タイヤ周方向においてに途切れることなく、連続的に配置されている。

なお、凸部８０は、タイヤサイド面１１におけるタイヤ径方向に対しては、タイヤ径方向の全領域に設けられていなくてもよい。凸部８０は、タイヤサイド面１１におけるタイヤ径方向の一部の領域のみ、即ち、トレッド面２１の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間の範囲における一部の領域のみに設けられていてもよい。

図３は、図２に示す凸部８０の斜視図である。凸部８０は、角錐状の形状で形成されており、具体的には、四角錐状に形成されている。凸部８０は、４つの底辺８２と、４つの斜辺８７とを有しており、１つの底辺８２と２つの斜辺８７とによって、三角形状の斜面８８が形成されている。凸部８０は、斜面８８を４つ有しており、４つの斜面８８は、頂点が合致するように設けられている。凸部８０は、４つの斜面８８の頂点によって、凸部８０においてタイヤサイド面１１から最も離れた部分である先端部８９が形成されている。この先端部８９は、凸部８０の形状である四角錐の頂点になっている。

複数の凸部８０は、それぞれ底面がタイヤサイド面１１側に位置する向きで設けられている。これにより凸部８０は、タイヤサイド面１１から突出している。これらの凸部８０は、隣接する凸部８０同士で、四角錐の底辺８２同士を共有して配置されている。タイヤサイド面１１には、隣接する凸部８０において底辺８２が共有される複数の凸部８０によって、タイヤサイド面１１にＰＣＣＰシェル（pseudo cylindrical concave polyhedral shell）構造が設けられる。

また、タイヤサイド面１１から突出する凸部８０は、タイヤサイド面１１からの高さＨｃが、全て０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、凸部８０の高さＨｃとは、凸部８０が設けられるタイヤサイド面１１と直交する方向に関する、タイヤサイド面１１と凸部８０の先端部８９との距離をいう。凸部８０の高さＨｃが、タイヤサイド面１１と直交する方向に関する、底辺８２と先端部８９との距離とみなされてもよい。

また、タイヤサイド面１１に配設される凸部８０は、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士で角錐の底辺同士を共有しており、また、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０は、底面の大きさが複数の種類で形成されている。具体的には、本実施形態では凸部８０は、タイヤ径方向に３列が配設されている。３列の凸部８０は、タイヤ径方向における最も外側に位置する第１凸部９１と、第１凸部９１に隣接してタイヤ径方向における第１凸部９１の内側に配設される第２凸部９２と、タイヤ径方向における最も内側に位置し、第２凸部９２に隣接してタイヤ径方向における第２凸部９２の内側に配設される第３凸部９３とにより構成されている。これらの第１凸部９１と第２凸部９２と第３凸部９３とは、互いに底面の大きさが異なっている。

図４は、図２のＢ部詳細図である。第１凸部９１と第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２の底面の大きさが最も大きくなっており、次に第１凸部９１の底面の大きさが大きくなっており、第３凸部９３の底面の大きさが最も小さくなっている。即ち、第２凸部９２は、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０のうち底面の大きさが最も大きい凸部８０である最大凸部として設けられており、第３凸部９３は、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０のうち底面の大きさが最も小さい凸部８０である最小凸部として設けられている。これらの凸部８０は、平面視における形状がそれぞれ異なっており、第２凸部９２は、平面視における形状が、略正方形の形状になっている。一方、第１凸部９１と第３凸部９３とは、平面視における形状が、タイヤ径方向における幅よりもタイヤ周方向における幅の方が大きくなる略長方形の形状で形成されている。

また、第１凸部９１と第２凸部９２とは、タイヤ周方向における幅がほぼ同じ大きさになっており、タイヤ径方向における幅が、第１凸部９１よりも第２凸部９２の方が大きくなっている。これにより、第１凸部９１の底面の大きさよりも、第２凸部９２の底面の大きさの方が大きくなっている。また、第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２のタイヤ周方向における幅が、第３凸部９３のタイヤ周方向における幅の約２倍の大きさになっており、第３凸部９３のタイヤ径方向における幅は、第１凸部９１のタイヤ径方向における幅よりも小さくなっている。

また、タイヤ径方向において隣り合う第１凸部９１と第２凸部９２とは、タイヤ周方向における位置が同じ位置となって配置されている。即ち、タイヤ径方向において隣り合う第１凸部９１と第２凸部９２とは、タイヤ周方向における位置が揃って配置されている。

また、タイヤ径方向において隣り合う第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２のタイヤ周方向における範囲に、２つの第３凸部９３がタイヤ周方向に並んで配置されている。換言すると、タイヤ周方向に並ぶ２つの第３凸部９３と、タイヤ径方向においてこれらの第３凸部９３と隣り合う第２凸部９２とは、２つの第３凸部９３が配置されるタイヤ周方向における範囲と、第２凸部９２が配置されるタイヤ周方向における位置とが揃っている。

これらのため、タイヤ径方向に並ぶ第１凸部９１と第２凸部９２と第３凸部９３とは、１つの第１凸部９１と、１つの第２凸部９２と、同じ第２凸部９２に隣接してタイヤ周方向に隣り合う２つの第３凸部９３とで、タイヤ周方向における配置範囲がほぼ同じ範囲になっている。

図５は、図４に示す第１凸部９１の平面図である。図６は、図４に示す第２凸部９２の平面図である。図７は、図４に示す第３凸部９３の平面図である。第１凸部９１と第２凸部９２と第３凸部９３との各凸部８０の底辺８２は、タイヤ周方向に延びて配置される周方向底辺８３及び周方向底辺８４と、タイヤ径方向に延びて配置される径方向底辺８５及び径方向底辺８６とを有している。複数の凸部８０のうち、タイヤ周方向に隣接する凸部８０同士は、径方向底辺８５及び径方向底辺８６を共有し、タイヤ径方向に隣接する凸部８０同士は、周方向底辺８３及び周方向底辺８４を共有する。

これらの底辺８２のうち、周方向底辺８３は、周方向底辺８４よりもタイヤ径方向の外側に配置される。なお、周方向底辺８３及び周方向底辺８４は、厳密にはタイヤ周方向に沿う曲線であり、周方向底辺８３の寸法Ｗｃ（弧長）は、周方向底辺８４の寸法Ｗｃ（弧長）よりも長い。また、径方向底辺８５及び径方向底辺８６は、厳密には平行でなく、タイヤ径方向内側に向かって径方向底辺８５と径方向底辺８６との距離は短くなる。一方、凸部８０の大きさは、空気入りタイヤ１全体の大きさに比べて十分に小さい。そのため、周方向底辺８３と周方向底辺８４とは直線であり、平行であるとみなされてもよく、同様に、径方向底辺８５と径方向底辺８６とも直線であり、平行であるとみなされてもよい。

また、周方向底辺８３及び周方向底辺８４の寸法Ｗｃと、径方向底辺８５及び径方向底辺８６の寸法Ｗｒとは、第１凸部９１と第２凸部９２と第３凸部９３とで、相対的な大きさがそれぞれ異なっている。

例えば、第１凸部９１は、径方向底辺８５及び径方向底辺８６の寸法Ｗｒよりも、周方向底辺８３及び周方向底辺８４の寸法Ｗｃの方が大幅に大きくなっている。これにより、第１凸部９１は、４つの底辺８２で規定される形状が、タイヤ径方向における幅よりもタイヤ周方向における幅の方が大きくなる略長方形の形状になっている。

また、第２凸部９２は、周方向底辺８３及び周方向底辺８４の寸法Ｗｃと、径方向底辺８５及び径方向底辺８６の寸法Ｗｒとが、ほぼ同じ大きさになっている。このため、第２凸部９２は、４つの底辺８２で規定される形状が、略正方形の形状になっている。

また、第３凸部９３は、径方向底辺８５及び径方向底辺８６の寸法Ｗｒよりも、周方向底辺８３及び周方向底辺８４の寸法Ｗｃの方が大幅に大きくなっている。これにより、第３凸部９３は、４つの底辺８２で規定される形状が、第１凸部９１と同様にタイヤ径方向における幅よりもタイヤ周方向における幅の方が大きくなる略長方形の形状になっている。

また、タイヤ径方向に隣り合う第１凸部９１と第２凸部９２とは、第１凸部９１の周方向底辺８４の寸法Ｗｃと、第２凸部９２の周方向底辺８３の寸法Ｗｃの寸法とが同じ大きさになっており、第１凸部９１の周方向底辺８４と第２凸部９２の周方向底辺８３とは、共有する底辺８２になっている。

また、タイヤ径方向に隣り合う第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２の周方向底辺８４の寸法Ｗｃが、第３凸部９３の周方向底辺８３の寸法Ｗｃの寸法の約２倍の大きさになっている。これらのタイヤ径方向に隣り合う第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２が位置するタイヤ周方向における範囲と同じ範囲でタイヤ周方向に並ぶ２つの第３凸部９３のそれぞれの周方向底辺８３と、第２凸部９２の周方向底辺８４とが、共有する底辺８２になっている。

また、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０同士は、タイヤ周方向における配置範囲がほぼ同じ範囲となって配置されているため、それぞれの凸部８０においてタイヤ径方向に延びる２本の底辺８２のうち、少なくとも一方の底辺８２が、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置となって配置されている。

例えば、タイヤ径方向に隣接する第１凸部９１と第２凸部９２とは、第１凸部９１の径方向底辺８５と第２凸部９２の径方向底辺８５とのタイヤ周方向における位置が同じ位置になっており、第１凸部９１の径方向底辺８６と第２凸部９２の径方向底辺８６とのタイヤ周方向における位置が同じ位置になっている。

また、タイヤ径方向に隣接する第２凸部９２と２つの第３凸部９３とは、第２凸部９２の径方向底辺８５と、２つの第３凸部９３のうち第２凸部９２の径方向底辺８５寄りに位置する第３凸部９３の径方向底辺８５とのタイヤ周方向における位置が同じ位置になっており、第２凸部９２の径方向底辺８６と、２つの第３凸部９３のうち第２凸部９２の径方向底辺８６寄りに位置する第３凸部９３の径方向底辺８６とのタイヤ周方向における位置が同じ位置になっている。

これらのように設けられる凸部８０は、最大凸部である第２凸部９２の底面の外周長さが、最小凸部である第３凸部９３の底面の外周長さの６００％以下であり、第３凸部９３の底面の外周長さは、第２凸部９２の底面の外周長さの９５％以下になっている。つまり、第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２の２本の周方向底辺８３，８４と２本の径方向底辺８５，８６との４本の底辺８２を足した合計の長さＬ２と、第３凸部９３の２本の周方向底辺８３，８４と２本の径方向底辺８５，８６との４本の底辺８２を足した合計の長さＬ３との関係が、Ｌ２がＬ３の６００％以下で、且つ、Ｌ３がＬ２の９５％以下となる関係になっている。換言すると、第２凸部９２と第３凸部９３とは、第２凸部９２の底面の外周長さＬ２と、第３凸部９３の底面の外周長さＬ３との関係が、（Ｌ３×１．０５）≦Ｌ２≦（Ｌ３×６）の範囲内になっている。

凸部８０は、これらのようにタイヤ径方向に並ぶ凸部８０同士で底面の大きさが異なっているのみでなく、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０は、高さＨｃも複数の種類で形成されている。具体的には、凸部８０の高さＨｃは、最大凸部である第２凸部９２の高さＨｃが最も高く、最小凸部である第３凸部９３の高さＨｃが最も低くなっており、第１凸部９１の高さＨｃは、第２凸部９２の高さＨｃと第３凸部９３の高さＨｃとの間の高さになっている。タイヤ径方向に並ぶ凸部８０は、タイヤサイド面１１からの高さＨｃが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内で、凸部８０ごとに高さＨｃが異なっている。

一方、凸部８０は、タイヤ径方向における位置が同じ位置でタイヤ周方向において隣り合う凸部８０同士では、タイヤサイド面１１からの高さＨｃが同一になっている。つまり、タイヤ周方向に並んで設けられる複数の第１凸部９１は、全ての第１凸部９１で高さＨｃが実質的に同じ高さになっており、タイヤ周方向に並んで設けられる複数の第２凸部９２は、全ての第２凸部９２で高さＨｃが実質的に同じ高さになっており、タイヤ周方向に並んで設けられる複数の第３凸部９３は、全ての第３凸部９３で高さＨｃが実質的に同じ高さになっている。

同様に、底面の大きさについても、タイヤ径方向における位置が同じ位置でタイヤ周方向に並ぶ凸部８０同士で、実質的に同じ大きさになっている。つまり、タイヤ周方向に並んで設けられる全ての第１凸部９１で、底面の大きさが実質的に同じ大きさになっており、タイヤ周方向に並んで設けられる全ての第２凸部９２で、底面の大きさが実質的に同じ大きさになっており、タイヤ周方向に並んで設けられる全ての第３凸部９３で、底面の大きさが実質的に同じ大きさになっている。

複数が設けられる凸部８０の、タイヤサイド面１１上におけるタイヤ径方向の位置は、本実施形態では、第２凸部９２がタイヤ最大幅位置Ｍ（図１参照）に配置される位置に配設されている。この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｍは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤサイド面１１から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。これにより、複数の凸部８０は、第２凸部９２がタイヤ最大幅位置Ｍに位置し、第１凸部９１がタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ径方向外側に位置し、第３凸部９３がタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ径方向内側に位置して配設されている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面２１における下方に位置する部分が路面に接触しながら、当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、空気入りタイヤ１を構成するトレッド部２やサイドウォール部４等の各部位には、車両の走行状態に応じた荷重が作用する。空気入りタイヤ１を構成する各部位は、作用した荷重によって撓みが発生するが、この撓みは操縦安定性に大きく影響し、例えば、撓みが大き過ぎる場合は、車両は不必要な挙動が発生して操縦安定性が低下する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド面１１に複数の凸部８０が配置されており、即ち、操縦安定性を確保する際における寄与率が高いサイドウォール部４の表面に複数の凸部８０が配置されている。この複数の凸部８０は、それぞれが四角錐の形状で形成され、互いに隣接しながら途切れることなく、連続的にタイヤサイド面１１に配置されているため、サイドウォール部４を含むタイヤサイド部１０の剛性を高くすることができる。その際に、複数の凸部８０は、タイヤサイド面１１に形成されているのみであり、タイヤサイド部１０の構造を大きく変えるものではないため、タイヤサイド部１０の剛性を大幅に高くすることなく、適度に高くすることができる。これにより、サイドウォール部４は、車両の走行時に路面の凹凸を吸収して乗り心地を確保できる程度に撓むことを許容できる程度に、剛性が高くなっている。このため、車両旋回時に作用する荷重を、適切な強度でサイドウォール部４で受けることが可能になり、操縦安定性を確保することができる。

つまり、車両が旋回をする場合には、車両の幅方向において旋回半径の外側に位置する空気入りタイヤ１における、車両装着方向外側に位置するサイドウォール部４に、大きな荷重が作用し易くなる。このため、タイヤサイド面１１に複数の凸部８０を配置し、サイドウォール部４を含むタイヤサイド部１０の剛性が適度に高くなることにより、車両の旋回時に発生する荷重によってサイドウォール部４が大きく撓むことを抑制することができる。これにより、車両の走行時における操縦安定性を確保することができる。

ここで、操縦安定性を確保するためには、空気入りタイヤ１のトレッドパターンやトレッド面２１のプロファイルを調整したり、空気入りタイヤ１の内部構造を調整したりする手法が用いられることがあるが、これらの調整は製造コストの上昇につながったり、空気入りタイヤ１を製造する設備の関係上、実施することができないことがある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤサイド面１１に凸部８０を設けるのみであるため、空気入りタイヤ１の製造に用いる金型によって容易に凸部８０を形成することができ、容易に操縦安定性を確保することができる。

さらに、タイヤサイド面１１に配設される凸部８０は、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０同士で底面の大きさが複数の種類で形成されるため、適切な大きさの剛性を容易に確保することができる。つまり、剛性が必要な位置には、底面が大きな凸部８０を配置し、それほど大きな剛性が必要ない位置には、底面が小さな凸部８０を配置することにより、タイヤ径方向における位置ごとに必要な剛性を容易に確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１に作用する荷重に対する、サイドウォール部４を含むタイヤサイド部１０の撓みを、より細かに調整することができ、より確実に所望の剛性を確保することができる。これらの結果、操縦安定性を容易に向上させることができる。

また、凸部８０は、トレッド面２１の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間の範囲内に配置されるため、路面に接触するトレッド部２とリムホイールに嵌合するビード部５との間で荷重を伝達する領域に凸部８０を配置することができる。これにより、路面とリムホイールとの間で作用する荷重を、より適切な剛性で受けることができ、操縦安定性を確保することができる。また、凸部８０は、空気入りタイヤ１の表面において、路面に接地するトレッド面２１等のように他の機能が求められる領域以外の領域に配置されるため、他の機能に影響を与えることなく、容易に凸部８０を設けることができる。この結果、より確実に容易に操縦安定性を向上させることができる。

また、凸部８０は、タイヤサイド面１１からの高さＨｃが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるため、重量の増加や空気抵抗の増加を抑えつつ、凸部８０によってサイドウォール部４の剛性を向上させることができる。つまり、凸部８０の高さＨｃが０．５ｍｍ未満である場合は、高さＨｃが低すぎるため、タイヤサイド面１１に凸部８０を配置しても、タイヤサイド部１０の剛性を凸部８０によって高くし難くなる可能性がある。また、凸部８０の高さＨｃが５．０ｍｍを超える場合は、凸部８０自体の体積が大きくなり過ぎて重量が大きくなるため、空気入りタイヤ１全体の重量が増加し過ぎたり、体積が大きい凸部８０によって空気抵抗が増加し過ぎたりする可能性がある。この場合、重量や空気抵抗が大きくなる過ぎることが原因となって操縦安定性を効果的に向上させるのが困難になる可能性がある。これに対し、凸部８０の高さＨｃが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、凸部８０が大きくなり過ぎることに起因して重量や空気抵抗が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、凸部８０によってタイヤサイド部１０の剛性を所望の大きさにすることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

また、凸部８０は、タイヤ周方向において隣り合う凸部８０同士でタイヤサイド面１１からの高さＨｃが同一であるため、タイヤ周方向に並んで配設される凸部８０同士で高さＨｃが互いに異なることに起因して、タイヤ径方向上での剛性差が発生したり、応力集中が発生したりすることを抑制することができる。これにより、剛性差や応力集中に起因する故障を抑制することができ、耐久性が低下することを抑制することができる。また、タイヤ周方向における剛性差を抑制できるため、ユニフォミティの低下を抑制することができる。この結果、耐久性やユニフォミティの低下を抑制しつつ、操縦安定性を向上させることができる。

また、凸部８０は、最大凸部である第２凸部９２の底面の外周長さＬ２が、最小凸部である第３凸部９３の底面の外周長さＬ３の６００％以下で、且つ、第３凸部９３の底面の外周長さＬ３が、第２凸部９２の底面の外周長さＬ２の９５％以下であるため、各凸部８０の剛性を適切な範囲内にしつつ、凸部８０同士で適切な剛性差を生じさせることができる。つまり、最大凸部の底面の外周長さＬ２が、最小凸部の底面の外周長さＬ３の６００％を超えると、最大凸部の剛性が高くなり過ぎ、最小凸部に対して過負荷となる可能性がある。この場合、凸部８０が配設される領域に荷重が作用した際に、最大凸部はこの荷重によって変形し難くなり、その分、剛性が低い最小凸部が大きく変形するため、最小凸部は形状を保持できずにタイヤ径方向に潰れてしまう可能性がある。最小凸部が潰れてしまった場合、タイヤサイド部１０に作用する荷重を複数の凸部８０で効果的に受けるのが困難になり、操縦安定性を向上させるのが困難になる可能性がある。また、最小凸部の底面の外周長さＬ３が、最大凸部の底面の外周長さＬ２の９５％を超える場合、最小凸部と最大凸部とで効果的な剛性差が生じ難くなるため、タイヤ径方向における位置ごとに適した剛性を確保するのが困難になる可能性がある。

これに対し、最大凸部の底面の外周長さＬ２が、最小凸部の底面の外周長さＬ３の６００％以下で、且つ、第３凸部９３の底面の外周長さＬ３が、第２凸部９２の底面の外周長さＬ２の９５％以下である場合は、各凸部８０の剛性をそれぞれ適切な範囲内にしつつ、タイヤ径方向において異なる位置に配置される凸部８０同士で、適切な剛性差を生じさせることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

また、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０は、それぞれの凸部８０においてタイヤ径方向に延びる２本の径方向底辺８５，８６のうち少なくとも一方の径方向底辺８５，８６が、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置となって配置されるため、底面が小さい側の凸部８０が潰れることを抑制することができる。つまり、底面の大きさが異なる凸部８０同士は互いに剛性が異なるため、これらの凸部８０同士をタイヤ径方向において隣り合うように配置した場合、底面の大きさが小さく剛性が低い側の凸部８０に、応力集中が発生し易くなる。特に、底面が小さい側の凸部８０のタイヤ周方向における範囲の一部が、底面が大きい側の凸部８０のタイヤ周方向における範囲内に位置する場合、底面が小さい側の凸部８０における、底面が大きい側の凸部８０のタイヤ周方向における範囲が重なっている部分に、大きな応力集中が発生し易くなる。底面が小さい側の凸部８０に大きな応力集中が発生した場合、当該凸部８０は大きく変形してタイヤ径方向に潰れが発生する可能性があり、タイヤサイド部１０に作用する荷重を、複数の凸部８０で効果的に受けるのが困難になる可能性がある。

これに対し、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０で、２本の径方向底辺８５，８６のうち少なくとも一方の径方向底辺８５，８６のタイヤ周方向における位置を同じ位置にした場合は、底面が小さい側の凸部８０を、底面が大きい側の凸部８０のタイヤ周方向における範囲内に配置することができる。これにより、タイヤ径方向に隣り合う凸部８０同士のうち、底面が小さい側の凸部８０で応力集中が発生することに起因する凸部８０の潰れを抑制でき、タイヤ径方向において異なる位置に配置されるそれぞれの凸部８０で、タイヤ径方向における位置に応じた適切な剛性をそれぞれ発生させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

また、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０は、高さＨｃが複数の種類で形成されるため、タイヤ径方向における位置ごとに、当該位置に適した剛性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に、容易に操縦安定性を向上させることができる。

また、タイヤサイド面１１に配設される複数の凸部８０は、第２凸部９２がタイヤ最大幅位置Ｍに位置しているため、サイドウォール部４においてタイヤ径方向に最も撓み位置の剛性を、複数の凸部８０のうち最も剛性が高い最大凸部である第２凸部９２によって向上させることができる。これにより、大きな撓みが発生し易い位置の撓みを、より確実に抑制することができ、操縦安定性への影響が大きい位置の剛性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に、容易に操縦安定性を向上させることができる。

また、底面が最も大きい第２凸部９２のタイヤ径方向における両側に、第２凸部９２よりも底面の大きさが小さい第１凸部９１と第３凸部９３とを配置しているため、タイヤサイド部１０に凸部８０を配設することによって剛性を向上させる際に、剛性を緩やかに変化させることができる。これにより、タイヤサイド部１０に凸部８０を配設した際に、剛性が急激に変化する位置が生じることを抑制することができ、剛性が急激に変化することに起因して、タイヤサイド部１０に新たに大きな撓みが発生する位置が発生することを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態では、凸部８０は、トレッド面２１の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間の範囲内に配置されているが、凸部８０は、これ以外の範囲内に配置されていてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、リムプロテクトバーＰが設けられる場合における凸部８０の配置範囲の説明図である。タイヤサイド面１１に配設される複数の凸部８０は、タイヤサイド部１０にリムプロテクトバーＰが設けられる場合は、凸部８０は、接地端ＴとリムプロテクトバーＰとの間の範囲内に配置してもよい。ここでいうリムプロテクトバーＰは、ビード部５にリムホイールが嵌合した際リムを保護するためのであり、リムチェックラインＲよりもタイヤ径方向外側の位置でタイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に延在する部位である。タイヤサイド部１０にリムプロテクトバーＰが設けられる場合は、凸部８０を配置する範囲のタイヤ径方向内側の端部は、リムプロテクトバーＰにおける、タイヤ幅方向外側に最も突出している部分としてもよい。

また、凸部８０が配設される範囲のタイヤ径方向外側の端部の位置も、トレッド面２１の接地端Ｔ以外の位置に規定してもよい。例えば、トレッド面２１のデザインエンドＥを、凸部８０を配設する範囲のタイヤ径方向外側の端部としてもよい。ここでいうデザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端をいう。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。凸部８０を配置する範囲は、このデザインエンドＥを、タイヤ径方向外側の端部としてもよい。

また、上述した実施形態では、凸部８０はタイヤ幅方向両側のタイヤサイド面１１に配設されているが、凸部８０は、タイヤ幅方向における一方のタイヤサイド面１１のみに配設されていてもよい。例えば、車両の旋回時には、旋回半径方向外側に位置する空気入りタイヤ１のうち、車両装着方向における外側のタイヤサイド部１０に、大きな荷重が作用し易くなるため、凸部８０は、車両装着方向における外側に位置するタイヤサイド部１０のタイヤサイド面１１のみに配設されていてもよい。車両装着方向における外側に位置するタイヤサイド面１１に複数の凸部８０を配設することにより、大きな荷重が作用し易い位置の剛性を確保することができ、操縦安定性を確保することができる。このように、複数の凸部８０は、少なくとも一方のタイヤサイド面１１に配設されていればよい。

また、上述した実施形態では、タイヤサイド面１１に配設される複数の凸部８０は、最大凸部である第２凸部９２がタイヤ最大幅位置Ｍに位置するように配設されているが、複数の凸部８０は、最大凸部がタイヤ最大幅位置Ｍ以外に位置するように配設されていてもよい。最大凸部は、空気入りタイヤ１の構造や使用形態等に応じて、タイヤサイド部１０のタイヤ径方向における位置のうち、剛性を高くするのが好ましい位置に配置するのが望ましい。

また、上述した実施形態では、凸部８０として第１凸部９１と第２凸部９２と第３凸部９３との３種類が設けられているが、タイヤサイド面１１に配設される凸部８０は、３種類以外でもよい。つまり、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０は、底面の大きさが３種類以外でもよい。タイヤサイド面１１に配設される複数の凸部８０は、底面の大きさが２種類でもよく、または４種類以上でもよい。タイヤサイド面１１に配設される複数の凸部８０は、底面の大きさが複数の種類で形成されていればよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面１１で、凸部８０は同じ形態で配設されているが、凸部８０は、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面１１で、異なる形態で配設されていてもよい。例えば、車両装着方向における内側に位置するタイヤサイド面１１に配設される凸部８０よりも、車両装着方向における外側に位置するタイヤサイド面１１に配置される凸部８０の方が、底面が大きかったり、高さＨｃが高かったりしてもよい。または、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面１１で、タイヤ径方向における位置が異なる凸部８０同士の底面の大きさの変化の仕方や、最大凸部や最小凸部の配置位置が異なっていてもよい。凸部８０は、それぞれのタイヤサイド面１１において、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０で、底面の大きさが複数の種類で形成されていればよい。

〔実施例〕
図９Ａ〜図９Ｃは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、操縦安定性についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２１５／６０Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、正規内圧を充填し、排気量が３５００ｃｃの前輪駆動の乗用車を試験車両として、試験タイヤを試験車両の総輪に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、試験タイヤを装着した試験車両をテストドライバーが走行させ、走行時の操縦安定性についての官能評価を行った。操縦安定性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど、操縦安定性についての性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜２０と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との２２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、タイヤサイド面１１に凸部８０が配置されておらず、タイヤ径方向におけるビードフィラー５２の高さであるビードフィラー高さが３０ｍｍになっている。また、比較例の空気入りタイヤは、タイヤサイド面１１に凸部８０が配置されているものの、タイヤ径方向に並ぶ凸部８０で、底面の大きさが全て同じ大きさになっている。また、比較例の空気入りタイヤも、ビードフィラー高さは３０ｍｍになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜２０は、全てタイヤサイド面１１に凸部８０が配置されており、タイヤ径方向に並ぶ凸部８０で、底面の大きさが複数の種類の大きさになっており、ビードフィラー高さは３０ｍｍになっている。また、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、凸部８０の高さＨｃや、タイヤ周方向で凸部８０の高さＨｃが同一であるか否か、最小凸部に対する最大凸部の外周長さの差が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｃに示すように、実施例１〜２０の空気入りタイヤ１は、底面の大きさが異なる複数の凸部８０をタイヤ周方向に並べてタイヤサイド面１１に配設するのみで、従来例や比較例に対して、操縦安定性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、操縦安定性を容易に向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ タイヤサイド部
１１ タイヤサイド面
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ 陸部
８０ 凸部
８２ 底辺
９１ 第１凸部
９２ 第２凸部（最大凸部）
９３ 第３凸部（最小凸部）

Claims (7)

1. タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面と、
   少なくとも一方の前記タイヤサイド面に角錐状の形状で設けられ、底面が前記タイヤサイド面側に位置する向きで配設されて前記タイヤサイド面から突出する凸部と、
   を備え、
   前記凸部は、複数がタイヤ径方向に並ぶと共に、タイヤ径方向において隣り合う前記凸部同士で角錐の底辺同士を共有し、且つ、タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部は、前記底面の大きさが複数の種類で形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部は、トレッド面の接地端とリムチェックラインとの間の範囲内に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部は、前記タイヤサイド面からの高さが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凸部は、タイヤ周方向において隣り合う前記凸部同士で前記タイヤサイド面からの高さが同一である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部は、
   タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部のうち、前記底面の大きさが最も大きい前記凸部である最大凸部の前記底面の外周長さが、
   タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部のうち、前記底面の大きさが最も小さい前記凸部である最小凸部の前記底面の外周長さの６００％以下であり、
   前記最小凸部の前記底面の外周長さは、前記最大凸部の前記底面の外周長さの９５％以下である請求項１〜４のいずれか１項の記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部は、それぞれの前記凸部においてタイヤ径方向に延びる２本の前記底辺のうち少なくとも一方の前記底辺が、タイヤ径方向において隣り合う前記凸部同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置となって配置される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ径方向に並ぶ複数の前記凸部は、高さが複数の種類で形成される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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