JP2018134996A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減する。
【解決手段】タイヤ幅方向で隣接する２本の主溝２２の間に区画形成された陸部２３のトレッド面２１にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、両端２４ａがそれぞれ主溝２２に連通して陸部２３をタイヤ周方向で区画形成するラグ溝２４と、ラグ溝２４の開口縁にトレッド面２１からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部２５と、を備え、ラグ溝２４は、陸部２３のタイヤ幅方向寸法に対していずれかの主溝２２から３０％以上７０％以下の位置が最大溝幅ｙ０になり、当該最大溝幅ｙ０から主溝２２に至り溝幅ｙが減少して形成されており、切欠部２５は、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置から主溝２２に至り切欠幅ｘが増大して形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載のタイヤは、小石などのかみ込みを抑制しつつ、気柱管共鳴音を効果的に低減することを目的としている。このタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部を備えるタイヤであって、第１溝部と、第１溝部に隣接する第２溝部と、第１溝部と第２溝部とに隣接する隔壁部とがリブ状陸部に形成され、第１溝部と第２溝部とは、リブ状陸部が路面と接地することによって閉空間を形成する気室部と、気室部および周方向溝に連通する狭窄溝部とをそれぞれ有し、狭窄溝部の一端は、気室部と路面とによって形成される閉空間に連通するとともに、狭窄溝部の他端は、周方向溝に連通し、狭窄溝部と路面とによって形成される空間の容積は、気室部と路面とによって形成される閉空間の容積よりも小さく、第１溝部および第２溝部は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる。

特開２０１０−２８０２６６号公報

特許文献１に示すタイヤは、気室部と狭窄溝部とを有するヘルムホルツ型共鳴器が設けられて気柱管共鳴音を低減する。また、特許文献１に示すタイヤは、第１溝部および第２溝部がタイヤ周方向に対して傾斜する方向に向かって延びることで、リブ状陸部の踏み込みあるいは蹴り出しの時に、第１溝部および第２溝部の溝幅が広がり、第１溝部および第２溝部にかみ込まれていた石が排出され易くなる。

しかしながら、特許文献１に示すタイヤでは、気柱管共鳴音を低減するため、第１溝部および第２溝部は狭窄溝部の他端が周方向溝に連通して形成されていることから、排水性能が低下してウエット性能（湿潤路面での制動性能）を確保することが困難になる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記主溝の間に区画形成された陸部と、前記陸部のトレッド面にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、両端がそれぞれ前記主溝に連通して前記陸部をタイヤ周方向で区画形成するラグ溝と、前記ラグ溝の開口縁に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部と、を備え、前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向寸法に対していずれかの前記主溝から３０％以上７０％以下の位置が最大溝幅になり、当該最大溝幅から前記主溝に至り溝幅が減少して形成されており、前記切欠部は、前記ラグ溝の最大溝幅の位置から前記主溝に至り切欠幅が増大して形成される。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝が各主溝に至り溝幅が狭く形成されているため、ラグ溝におけるタイヤ幅方向への放射音を抑えることができる。しかも、ラグ溝の開口縁に設けられた切欠部が、主溝に向かって切欠幅が拡がって形成されているため、ラグ溝内の排水性能を高めることができる。この結果、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）を維持しつつパターンノイズを低減することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置での前記切欠部の切欠幅をｘ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとし、当該任意の位置での前記切欠部の切欠幅をｘとしたとき、０≦ｘ０＜ｘ、かつ０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０≦ｘ≦２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０、の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の溝幅の変化に応じて切欠部の切欠幅を設定し、切欠部の切欠幅が０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以上であれば排水性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、切欠部の切欠幅が２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以下であればラグ溝におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。この結果、パターンノイズを低減しつつウエット性能（湿潤路面での制動性能）を確保する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部は、前記トレッド面からタイヤ径方向内側への切欠深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、切欠部の切欠深さを０．５ｍｍ以上とすることで排水性能を確保する効果が顕著に得られる。一方、切欠部の切欠深さを３．０ｍｍ以下とすることで放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、回転方向が指定されており、タイヤ周方向において前記ラグ溝を基準とした前記陸部の蹴り出し側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘａと、踏み込み側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘｂとが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向においてラグ溝を基準とした陸部の蹴り出し側の切欠部の切欠幅を踏み込み側の切欠部の切欠幅よりも大きくすることで、ラグ溝を境とした踏み込み側と比較して蹴り出し側の変形（よれ）を抑制して剛性を確保するため、ヒールアンドトウ磨耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、最大溝幅位置の溝深さＧ０に対して前記主溝に連通する位置の溝深さＧが０．２×Ｇ０≦Ｇ≦０．６×Ｇ０の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝において、主溝に連通する端の位置の溝深さＧを、最大溝幅の位置の溝深さＧ０よりも浅くすることで、放射音を有効に抑えることができる。そして、０．２×Ｇ０≦Ｇ≦０．６×Ｇ０の範囲とすることで、排水性能を維持してウエット性能を確保することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記ラグ溝は、前記主溝に連通する位置での溝幅が車両内側の溝幅よりも車両外側の溝幅が小さいことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、車両装着時での車両外側は、放射音による問題が顕著にあらわれるため、ラグ溝において、車両内側の溝幅よりも車両外側の溝幅が小さいことで、放射音を有効に抑えて顕著な効果を得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の最大溝幅位置から前記主溝に連通する位置までのタイヤ幅方向寸法をＬとし、前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとしたとき、０．５０×Ｌの位置において、０．８０×ｙ０≦ｙ≦０．９８×ｙ０、０．８０×Ｌの位置において、０．６０×ｙ０≦ｙ≦０．９０×ｙ０、１．００×Ｌの位置において、０．３０×ｙ０≦ｙ≦０．５０×ｙ０、の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の溝幅ｙを端付近で狭くすることで、溝容積を確保してウエット性能を維持しつつパターンノイズを低減する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大断面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられるが、トラックやバスなどの重荷重用であってもよい。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では５本）区画形成されている。具体的に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、陸部２３は、タイヤ幅方向最外側のショルダー陸部２３Ｓ、タイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面ＣＬ上）のセンター陸部２３Ｃ、およびショルダー陸部２３Ｓとセンター陸部２３Ｃとのタイヤ幅方向の間のミドル陸部２３Ｍが区画形成されている。また、陸部２３のトレッド面２１には、タイヤ周方向（主溝２２）に交差して延在しタイヤ周方向に複数配置されたラグ溝２４が形成されている。なお、主溝２２が５本以上の場合は、タイヤ赤道面ＣＬを境にしたタイヤ幅方向の両側においてミドル陸部２３Ｍが複数区画形成される。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大断面図である。図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２〜図４に示すように、トレッド部２において、タイヤ幅方向で隣接する主溝２２の間に区画形成される陸部２３であるミドル陸部２３Ｍのトレッド面２１にラグ溝２４が形成されている。このミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４は、両端２４ａが主溝２２に連通して設けられている。従って、ミドル陸部２３Ｍは、タイヤ周方向で分割されたブロック状に区画形成されている。

また、ミドル陸部２３Ｍは、ラグ溝２４の開口縁に、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に傾斜する面取状に切り欠かれてラグ溝２４の溝壁２４ｗに連通する切欠部２５が形成されている。なお、切欠部２５は、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に傾斜する平面の面取であってもよく、曲面の面取であってもよい。なお、図において、切欠部２５は、ラグ溝２４の溝幅方向の両側に設けられているが、少なくとも一方に設けられていればよい。

そして、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４は、タイヤ幅方向の途中において溝幅ｙが最大溝幅ｙ０に形成され、一方の主溝２２に連通する一端２４ａ側において溝幅ｙが最大溝幅ｙ０よりも小さい溝幅ｙ１（ｙ１ａ）に形成され、他方の主溝２２に連通する他端２４ａ側において溝幅ｙが最大溝幅ｙ０よりも小さい溝幅ｙ１（ｙ１ｂ）に形成されている。ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の溝幅ｙは、切欠部２５を除いて溝壁２４ｗ間で開口する開口幅をいい、当該溝幅ｙの増減に伴って対向する溝壁２４ｗの間隔が増減しており、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４は、最大溝幅ｙ０の位置から一端２４ａ側および他端２４ａ側に至り断面積が漸次減少して形成されている。ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の両端２４ａの溝幅ｙ１（ｙ１ａ，ｙ１ｂ）は、放射音を抑えつつ排水性能を確保するうえで１．５ｍｍ以上が好ましく、最大溝幅ｙ０は、放射音を抑えるうえで４．５ｍｍ以下が好ましい。また、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の溝深さ（溝底から溝幅の位置までのタイヤ径方向寸法）は、２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。

また、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４は、ミドル陸部２３Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して、いずれかの主溝２２に連通する端２４ａの位置（いずれかの主溝２２）から３０％以上７０％以下の範囲Ｗａに最大溝幅ｙ０の位置が配置されている。

このようなミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の開口縁に設けられた切欠部２５は、当該ラグ溝２４の各端２４ａが連通する各主溝２２に至り切欠幅ｘが漸次増大して形成されている。すなわち、切欠部２５は、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置において切欠幅ｘが最小の切欠幅ｘ０に形成され、ラグ溝２４の各端２４ａにおいて切欠幅ｘが最大の切欠幅ｘ１に形成されている。そして、切欠部２５の切欠幅ｘは、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に傾斜する面取幅をいい、切欠部２５は、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の各端２４ａに至り断面積が漸次増大して形成されている。

このように構成された空気入りタイヤ１によれば、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４が、各主溝２２に連通する端２４ａに向かって徐々に溝幅ｙが狭く形成されているため、ラグ溝２４におけるタイヤ幅方向への放射音を抑えることができる。しかも、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の開口縁に設けられた切欠部２５が、主溝２２に向かって徐々に切欠幅ｘが拡がって形成されているため、ラグ溝２４内の排水性能を高めることができる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）を維持しつつパターンノイズを低減することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の最大溝幅をｙ０とし、当該ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置での切欠部２５の切欠幅をｘ０とし、当該ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置よりもタイヤ幅方向の任意の位置での同ラグ溝２４の溝幅をｙとし、当該任意の位置での切欠部２５の切欠幅をｘとしたとき、０≦ｘ０＜ｘ、かつ０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０≦ｘ≦２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０、の関係を満たすことが好ましい。

０＝ｘ０は、図５に示すように、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置での切欠部２５の切欠幅ｘ０が０であり、切欠部２５がラグ溝２４の最大溝幅ｙ０から始まってタイヤ幅方向外側に向かって拡がる形態である。

この空気入りタイヤ１によれば、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の溝幅ｙの変化に応じて切欠部２５の切欠幅ｘを設定し、切欠部２５の切欠幅ｘが０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以上であれば排水性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、切欠部２５の切欠幅ｘが２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以下であればラグ溝２４におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。この結果、パターンノイズを低減しつつウエット性能（湿潤路面での制動性能）を確保する効果を顕著に得ることができる。なお、切欠部２５の切欠幅ｘが２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０を超えると、ショルダー陸部２３Ｓのトレッド面２１の接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となるため、これも改善することができる。

なお、図６に示すように、切欠部２５は、ミドル陸部２３Ｍのタイヤ幅方向において、ラグ溝２４の溝幅ｙを含むタイヤ周方向寸法（ｙ＋ｘ＋ｘ）が一定（（ｙ０＋ｘ０＋ｘ０）＝（ｙ１＋ｘ１＋ｘ１））に形成されていてもよい。このように構成すれば、ミドル陸部２３Ｍのトレッド面２１の接地領域をタイヤ幅方向で一定となり、偏摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、切欠部２５は、トレッド面２１からタイヤ径方向内側への切欠深さｚが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、切欠部２５の切欠深さｚを０．５ｍｍ以上とすることで排水性能を確保する効果が顕著に得られる。一方、切欠部２５の切欠深さｚを３．０ｍｍ以下とすることで放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。なお、排水性能を確保しつつ放射音を抑える効果をより顕著に得るうえで切欠部２５の切欠深さｚを０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７に示すように、回転方向が指定されており、タイヤ周方向においてラグ溝２４を基準としたミドル陸部２３Ｍの蹴り出し側に位置する切欠部２５の切欠幅ｘａと、踏み込み側に位置する切欠部２５の切欠幅ｘｂとが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たすことが好ましい。

回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向においてラグ溝２４を基準としたミドル陸部２３Ｍの蹴り出し側の切欠部２５の切欠幅ｘａを踏み込み側の切欠部２５の切欠幅ｘｂよりも大きくすることで、ラグ溝２４を境とした踏み込み側と比較して蹴り出し側の変形（よれ）を抑制して剛性を確保するため、ヒールアンドトウ磨耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上することができる。この場合、踏み込み側と蹴り出し側での切欠部２５の切欠深さｚは同等であるとする。なお、図には明示しないが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たす場合、踏み込み側の切欠部２５を設けないことも含む。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４は、最大溝幅ｙ０の位置の溝深さＧ０に対して主溝２２に連通する端２４ａの位置の溝深さＧが０．２×Ｇ０≦Ｇ≦０．６×Ｇ０の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４において、主溝２２に連通する端２４ａの位置の溝深さＧを、最大溝幅ｙ０の位置の溝深さＧ０よりも浅くすることで、放射音を有効に抑えることができる。そして、０．２×Ｇ０≦Ｇ≦０．６×Ｇ０の範囲とすることで、排水性能を維持してウエット性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図８に示すように、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４は、主溝２２に連通する位置での溝幅ｙが車両内側の溝幅ｙ１ｂよりも車両外側の溝幅ｙ１ａが小さいことが好ましい。

車両装着時での車両内外の向きの指定は、例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着時での車両内外の向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示せず）を有する。装着方向表示部は、例えば、サイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

この空気入りタイヤ１によれば、車両装着時での車両外側は、放射音による問題が顕著にあらわれるため、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４において、車両内側の溝幅ｙ１ｂよりも車両外側の溝幅ｙ１ａが小さいことで、放射音を有効に抑えて顕著な効果を得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置から主溝２２に連通する（端２４ａ）までのタイヤ幅方向寸法をＬとし、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置よりもタイヤ幅方向の任意の位置でのラグ溝の溝幅をｙとしたとき、０．５０×Ｌの位置において、０．８０×ｙ０≦ｙ≦０．９８×ｙ０、０．８０×Ｌの位置において、０．６０×ｙ０≦ｙ≦０．９０×ｙ０、１．００×Ｌの位置において、０．３０×ｙ０≦ｙ≦０．５０×ｙ０、の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ミドル陸部２３Ｍのラグ溝２４の溝幅ｙを端２４ａ付近で狭くすることで、溝容積を確保してウエット性能を維持しつつパターンノイズを低減する効果を顕著に得ることができる。

なお、上述した実施形態において、ミドル陸部２３Ｍに設けられたラグ溝２４および切欠部２５について説明したが、センター陸部２３Ｃにおいてもラグ溝２４および切欠部２５を設けることで、同様の効果を得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性能（パターンノイズ）およびウエット性能（湿潤路面での制動性能）に関する性能試験が行われた（図９参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、試験車両（１２００ｃｃクラス前輪駆動車）に装着した。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

静粛性能の評価方法は、試験車両にてＩＳＯ路面のテストコースを速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音（ｄＢ）が測定される。そして、各従来例の測定値を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど車内騒音（パターンノイズ）が小さく静粛性能が優れていることを示している。

ウエット性能の評価方法は、試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面を初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離が測定される。そして、測定値の逆数を指数化し、従来例を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほどウエット性能が優れていることを示している。

図９において、従来例、比較例、および実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、トレッド部に４本の主溝が設けられて区画形成された各ミドル陸部に、両端が主溝に連通するラグ溝が設けられ、ラグ溝の開口縁に切欠部が設けられている。従来例の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅および切欠部の切欠幅が変化していない。比較例の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅が変化せず切欠部の切欠幅がラグ溝の各端側に向けて増大している。実施例１〜実施例８の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅が各端側に向けて減少していると共に切欠部の切欠幅がラグ溝の各端側に向けて増大している。

図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつパターンノイズが改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３Ｍ ミドル陸部
２３Ｃ センター陸部
２４ ラグ溝
２４ａ 主溝に連通する端
２４ｗ 溝壁
２５ 切欠部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
Ｗ 陸部のタイヤ幅方向寸法
ｘ 切欠幅
ｘ０ 最小の切欠幅
ｘ１ ラグ溝の端の切欠幅
ｘａ 蹴り出し側切欠幅
ｘｂ 踏み込み側切欠幅
ｙ ラグ溝の溝幅
ｙ０ ラグ溝の最大溝幅
ｙ１（ｙ１ａ，ｙ１ｂ） ラグ溝の端の溝幅

Claims (7)

1. トレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、
   タイヤ幅方向で隣接する２本の前記主溝の間に区画形成された陸部と、
   前記陸部のトレッド面にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、両端がそれぞれ前記主溝に連通して前記陸部をタイヤ周方向で区画形成するラグ溝と、
   前記ラグ溝の開口縁に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部と、
   を備え、
   前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向寸法に対していずれかの前記主溝から３０％以上７０％以下の位置が最大溝幅になり、当該最大溝幅から前記主溝に至り溝幅が減少して形成されており、
   前記切欠部は、前記ラグ溝の最大溝幅の位置から前記主溝に至り切欠幅が増大して形成される、
   空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置での前記切欠部の切欠幅をｘ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとし、当該任意の位置での前記切欠部の切欠幅をｘとしたとき、
   ０≦ｘ０＜ｘ、かつ０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０≦ｘ≦２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０、の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切欠部は、前記トレッド面からタイヤ径方向内側への切欠深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 回転方向が指定されており、タイヤ周方向において前記ラグ溝を基準とした前記陸部の蹴り出し側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘａと、踏み込み側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘｂとが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たす、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝は、最大溝幅位置の溝深さＧ０に対して前記主溝に連通する位置の溝深さＧが０．２×Ｇ０≦Ｇ≦０．６×Ｇ０の範囲を満たす、請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記ラグ溝は、前記主溝に連通する位置での溝幅が車両内側の溝幅よりも車両外側の溝幅が小さい、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝の最大溝幅位置から前記主溝に連通する位置までのタイヤ幅方向寸法をＬとし、前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとしたとき、
   ０．５０×Ｌの位置において、０．８０×ｙ０≦ｙ≦０．９８×ｙ０、０．８０×Ｌの位置において、０．６０×ｙ０≦ｙ≦０．９０×ｙ０、１．００×Ｌの位置において、０．３０×ｙ０≦ｙ≦０．５０×ｙ０、の関係を満たす、請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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