WO2018016302A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させるために、空気入りタイヤ１に、センター陸部２３Ａに形成されると共にタイヤ幅方向に延び、２本の主溝２２に両端が接続されるセンターラグ溝２５Ａと、外側ミドル陸部２３Ｂｏに形成されると共にタイヤ幅方向に延び、２本の主溝２２に両端が接続される外側ミドルラグ溝２５Ｂｏと、内側ミドル陸部２３Ｂｉに形成されると共にタイヤ幅方向に延び、２本の主溝２２のうちタイヤ幅方向内側に位置する主溝２２に一端が接続され、他端が内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端する内側ミドルラグ溝２５Ｂｉと、を備え、センターラグ溝２５Ａと外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとは、それぞれ長さ方向における中央領域に、開口部が面取りされたサイプからなるサイプ部２５Ｓを有し、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとセンターラグ溝２５Ａと内側ミドルラグ溝２５Ｂｉとは、連通して配置される。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、車両走行時に発生する騒音の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状を工夫することにより、騒音の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝に、溝幅が広い拡部と、溝幅が狭い縮部とを設け、拡部と縮部とのタイヤ周方向におけるピッチを、タイヤ周上において複数設けることにより、ウェット性能を維持しながら騒音の低減化を図っている。

　また、空気入りタイヤの転動時には、転動時のヒステリシス損失によってエネルギー損失が発生するため、従来の空気入りタイヤの中には、転動時のエネルギー消費量の低減を図っているものがある。例えば、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、トレッドにおいてタイヤ周方向に延びる２本の溝で画定される中央ゾーンの円周方向バンドに、円周方向に均等に設けられた複数の横方向サイプを有し、各サイプは円周方向バンドを一連のブロックに分割し、サイプの開口部に面取りを施すことにより、タイヤのエネルギー性能の向上を図っている。

特開平７－４０７１２号公報 特表２０１３－５３７１３４号公報

　しかしながら、特許文献１のように、周方向主溝の溝幅をタイヤ周上で変化させた場合、タイヤ周上における陸部の剛性が変化するため、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。一方、特許文献２のように、タイヤのエネルギー性能の向上を図った場合、耐摩耗性能の向上についても期待できるが、ウェット性能については、効果的な性能向上を図るのは難しくなる。これらのように、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立するのは大変困難なものとなっていた。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が規定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向における両側が前記主溝によって画成されるセンター陸部と、前記センター陸部を画成する前記主溝と、当該主溝のタイヤ幅方向外側で隣り合う前記主溝とによって画成され、前記センター陸部のタイヤ幅方向における両側に位置するミドル陸部と、前記センター陸部に形成されると共にタイヤ幅方向に延び、前記センター陸部を画成する２本の前記主溝に両端が接続されるセンターラグ溝と、２箇所の前記ミドル陸部のうち車両装着方向外側に位置する外側ミドル陸部に形成されると共にタイヤ幅方向に延び、前記外側ミドル陸部に隣接する２本の前記主溝に両端が接続される外側ミドルラグ溝と、２箇所の前記ミドル陸部のうち車両装着方向内側に位置する内側ミドル陸部に形成されると共にタイヤ幅方向に延び、前記内側ミドル陸部を画成する２本の前記主溝のうちタイヤ幅方向内側に位置する前記主溝に一端が接続され、他端が前記内側ミドル陸部内で終端する内側ミドルラグ溝と、を備え、前記センターラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、それぞれ長さ方向における中央領域に、開口部が面取りされたサイプからなるサイプ部を有し、前記外側ミドルラグ溝と前記センターラグ溝と前記内側ミドルラグ溝とは、連通して配置されることを特徴とする。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝が形成され、前記内側ミドルラグ溝は、前記周方向補助溝よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記主溝は４本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、前記主溝を介して前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側に位置して前記ミドル陸部に隣り合うショルダー陸部を有し、４本の前記主溝は、一定の溝幅でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝が形成され、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向内側の端部が前記ショルダー陸部内で終端することが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝におけるタイヤ幅方向内側の端部と、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端部を画成する前記主溝とを連通する連通サイプが形成されることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かった所定の領域が、開口部が面取りされた面取りサイプにより構成されることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、複数の前記ショルダーラグ溝を有し、複数の前記ショルダーラグ溝は、全て前記面取りサイプを備えることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びると共に、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端部を画成する前記主溝に連通するショルダーサイプが形成され、前記ショルダーラグ溝と前記ショルダーサイプとは、タイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、前記ショルダーサイプは、タイヤ幅方向外側の端部が前記凹部にて終端することが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、前記凹部は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列がタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列がタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列がタイヤ幅方向内側列よりも大径に形成されていることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、タイヤ幅方向に延びるミドルサイプが形成され、前記センター陸部には、タイヤ幅方向に延びるセンターサイプが形成され、前記ミドルサイプは、一端が前記ミドル陸部の車両装着方向内側端部を画成する前記主溝に連通し、他端が前記ミドル陸部内で終端し、前記センターサイプは、一端が前記センター陸部の車両装着方向内側端部を画成する前記主溝に連通し、他端が前記センター陸部内で終端することが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、トレッドパターンがタイヤ幅方向において非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向両側の溝面積比率の差が２％以内であることが好ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、図２に示す主溝の拡大断面図である。 図４は、図２のＡ部詳細図である。 図５は、図４のＪ－Ｊ断面図である。 図６は、図４のＫ－Ｋ断面図である。 図７は、図２のＢ部詳細図である。 図８は、図２のＣ部詳細図である。 図９は、図２のＤ部詳細図である。 図１０は、図２のＦ部詳細図である。 図１１Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

　トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面２１として構成されている。

　ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

　カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

　ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

　ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、或いは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

　図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。トレッド部２のトレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２２がタイヤ幅方向に並んで形成されている。主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ幅方向の中央に隣接して設けられた２本のセンター主溝２２Ａと、各センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられたショルダー主溝２２Ｂと、を有している。

　また、トレッド面２１は、４本の主溝２２により、１つのセンター陸部２３Ａと、２つのミドル陸部２３Ｂと、２つのショルダー陸部２３Ｃと、の５つの陸部２３が画成されている。このうち、センター陸部２３Ａは、２本のセンター主溝２２Ａの間に設けられると共にタイヤ幅方向における両側が２本のセンター主溝２２Ａによって画成され、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、ミドル陸部２３Ｂは、センター主溝２２Ａと、当該センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側で当該センター主溝２２Ａに対して隣り合うショルダー主溝２２Ｂとによって画成され、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向における両側に配置される。また、ショルダー陸部２３Ｃは、ショルダー主溝２２Ｂを介してミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に位置してミドル陸部２３Ｂに隣り合い、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置される。

　４本の主溝２２は、一定の溝幅でタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅する波状に形成されている。図３は、図２に示す主溝の拡大断面図である。各主溝２２の波形状は、溝底２２ａがタイヤ周方向に沿って直線状で、溝壁２２ｂがタイヤ周方向で溝幅Ｗ１を一定とするように周期的に振幅を有することで得ることができる。なお、各主溝２２の波形状は、溝底２２ａ及び溝壁２２ｂがタイヤ周方向で溝幅Ｗ１を一定とするように周期的に振幅を有することで得てもよい。また、本実施形態において、各主溝２２は、開口縁に面取２２ｃが形成されている。また、主溝２２の溝幅Ｗ１は、トレッド面２１に開口する幅であり、面取２２ｃが形成された主溝２２では、面取２２ｃの外側縁間が溝幅Ｗ１となる。また、主溝２２の振幅は、４本の主溝２２でタイヤ周方向上における振幅の位置がほぼ同じ位置になっており、振幅の大きさがほぼ同じ大きさになっている。このため、タイヤ幅方向における両側が主溝２２によって画成される陸部２３であるセンター陸部２３Ａとミドル陸部２３Ｂは、タイヤ幅方向における幅が一定の幅で、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に波状に振幅している。

　なお、センター主溝２２Ａは、溝幅Ｗ１が５ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さＤ１が４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内となっている。また、ショルダー主溝２２Ｂは、溝幅Ｗ１が３ｍｍ以上６ｍｍ以下となり、溝深さＤ１が４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内となっている。また、溝幅Ｗ１は、センター主溝２２Ａがショルダー主溝２２Ｂよりも大きく、例えば、センター主溝２２Ａの溝幅Ｗ１に対してショルダー主溝２２Ｂが１０％以上５０％以下の範囲であることが、センター主溝２２Ａにおける排水性を維持し、ショルダー主溝２２Ｂ周辺の陸部２３の剛性を確保するうえで好ましい。

　また、主溝２２は、図２に示すように、センター主溝２２Ａについて振幅の中央線２２ｄの位置が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅ＴＷの２０％以上３０％以下の範囲の距離Ｌ１に配置され、ショルダー主溝２２Ｂについて振幅の中央線２２ｄの位置が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅ＴＷの６０％以上７０％以下の範囲の距離Ｌ２に配置されていることが、センター主溝２２Ａにおける排水性を維持し、ショルダー主溝２２Ｂ周辺の陸部２３の剛性を確保するうえで好ましい。そして、各陸部２３のタイヤ幅方向の縁形状や、タイヤ幅方向寸法は、上記主溝２２の振幅やタイヤ幅方向の位置に伴って決定される。

　ここで、接地幅ＴＷとは、接地領域のタイヤ幅方向の幅をいう。また、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔという。図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。

　２箇所のミドル陸部２３Ｂのうち、車両装着方向内側に位置する内側ミドル陸部２３Ｂｉには、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝２４が形成されている。周方向補助溝２４は、最も溝幅Ｗ１の小さい主溝２２よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。この周方向補助溝２４は、内側ミドル陸部２３Ｂｉを画成するセンター主溝２２Ａとショルダー主溝２２Ｂとの間の中央に設けられ、内側ミドル陸部２３Ｂｉを、タイヤ幅方向に並ぶリブ陸部に分割する。また、周方向補助溝２４は、溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ未満の範囲内となり、溝深さが４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内となっている。

　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、各陸部２３に、タイヤ周方向に傾斜或いは湾曲しつつタイヤ幅方向に延びるラグ溝２５及びサイプ２６がそれぞれ複数設けられている。ここで、センター陸部２３Ａに設けられるラグ溝２５をセンターラグ溝２５Ａとし、ミドル陸部２３Ｂに設けられるラグ溝２５をミドルラグ溝２５Ｂとし、ショルダー陸部２３Ｃに設けられるラグ溝２５をショルダーラグ溝２５Ｃとする。また、センター陸部２３Ａに設けられるサイプ２６をセンターサイプ２６Ａとし、各ミドル陸部２３Ｂに設けられるサイプ２６をミドルサイプ２６Ｂとし、ショルダー陸部２３Ｃに設けられるサイプ２６をショルダーサイプ２６Ｃとする。また、ラグ溝２５の終端に連通して主溝２２や周方向補助溝２４に連なるサイプ２６を連通サイプ２６Ｅとする。

　ここでいうサイプ２６は、トレッド面２１に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ２６は幅が０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内で形成される。

　陸部２３に設けられるラグ溝２５のうち、センターラグ溝２５Ａは、センター陸部２３Ａに形成されると共にタイヤ幅方向に延び、センター陸部２３Ａを画成する２本のセンター主溝２２Ａに両端が接続されており、タイヤ周方向に複数設けられることにより、センター陸部２３Ａをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。

　図４は、図２のＡ部詳細図である。図５は、図４のＪ－Ｊ断面図である。図６は、図４のＫ－Ｋ断面図である。センターラグ溝２５Ａは、センターラグ溝２５Ａの長さ方向における中央領域に、開口部が面取りされたサイプからなるサイプ部２５Ｓを有しており、センターラグ溝２５Ａの長さ方向におけるサイプ部２５Ｓの両側は、溝部２５Ｇになっている。このうち、溝部２５Ｇは、センターラグ溝２５Ａが形成される付近のトレッド面２１の接地状態に関わらず、溝壁２５Ｇｗ同士が離間する溝になっている。一方、サイプ部２５Ｓは、開口部側に面取２５Ｓｃを有するサイプである面取りサイプ２５Ｓｎによって構成されている。このサイプ部２５Ｓは、サイプ壁２５Ｓｗ同士の間隔が、センターラグ溝２５Ａが形成される付近のトレッド面２１が接地することによってトレッド部２が変形した際に、この変形に伴ってサイプ壁２５Ｓｗ同士の少なくとも一部が接触する程度の間隔で形成されている。

　また、センターラグ溝２５Ａは、溝部２５Ｇの溝幅Ｗｇとサイプ部２５Ｓの幅Ｗｓとが、ほぼ同じ幅になっている。この場合における溝部２５Ｇの溝幅Ｗｇは、溝部２５Ｇの開口部の幅になっており、サイプ部２５Ｓの幅Ｗｓは、面取２５Ｓｃとトレッド面２１との交点同士の間隔になっている。また、センターラグ溝２５Ａは、溝部２５Ｇの深さＤｇとサイプ部２５Ｓの深さＤｓとが、ほぼ同じ深さになっている。この場合における溝部２５Ｇの深さＤｇとサイプ部２５Ｓの深さＤｓとは、共にトレッド面２１から、溝部２５Ｇの底部やサイプ部２５Ｓの底部までの深さになっている。なお、溝部２５Ｇの溝幅Ｗｇ及びサイプ部２５Ｓの幅Ｗｓは、２ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内とっており、溝部２５Ｇの深さＤｇとサイプ部２５Ｓの深さＤｓは、２ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内となっている。

　また、サイプ部２５Ｓの面取２５Ｓｃは、深さ方向に対する角度が約４５°になっており、トレッド面２１からサイプ部２５Ｓの深さＤｓの（１／３）以上（１／２）以下の範囲内で形成されている。また、面取２５Ｓｃは、角度が全てのラグ溝２５で同じ角度になっていなくてもよく、製造時の加工のし易さ等に応じてラグ溝２５ごとに角度が異なっていてもよい。

　また、サイプ部２５Ｓは、センターラグ溝２５Ａの長さ方向における両側の端部２５Ｓｅが、共に平面視において湾曲して形成されている。詳しくは、サイプ部２５Ｓの端部２５Ｓｅは、センターラグ溝２５Ａの幅方向における両端側から幅方向における中央側に向かうに従って、他方の端部２５Ｓｅ側に近付く方向に凸となって湾曲している。これらのように形成されるサイプ部２５Ｓは、センターラグ溝２５Ａの長さ方向における長さＬｓが、センターラグ溝２５Ａの長さＬｔの５％以上３０％以下の範囲内となって形成されており、センターラグ溝２５Ａのほぼ中央に配置されている。つまり、サイプ部２５Ｓの両側に位置する溝部２５Ｇの長さは、２箇所の溝部２５Ｇの長さがほぼ同じ長さになっている。

　また、２箇所のミドル陸部２３Ｂのうち車両装着方向外側に位置する外側ミドル陸部２３Ｂｏに形成されるミドルラグ溝２５Ｂである外側ミドルラグ溝２５Ｂｏは、外側ミドル陸部２３Ｂｏに隣接する２本の主溝２２に両端が接続される。つまり、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏは、外側ミドル陸部２３Ｂｏを画成するセンター主溝２２Ａとショルダー主溝２２Ｂとに各端部が連通しており、タイヤ周方向に複数設けられることにより、外側ミドル陸部２３Ｂｏをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。

　図７は、図２のＢ部詳細図である。外側ミドルラグ溝２５Ｂｏは、センターラグ溝２５Ａと同様に、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏの長さ方向における中央領域に、開口部が面取りされたサイプからなるサイプ部２５Ｓを有しており、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏの長さ方向におけるサイプ部２５Ｓの両側は、溝部２５Ｇになっている。外側ミドルラグ溝２５Ｂｏのサイプ部２５Ｓと溝部２５Ｇも、センターラグ溝２５Ａのサイプ部２５Ｓと溝部２５Ｇと同様に、溝部２５Ｇの溝幅Ｗｇとサイプ部２５Ｓの幅Ｗｓとが、ほぼ同じ幅になっており、溝部２５Ｇの深さＤｇとサイプ部２５Ｓの深さＤｓとが、ほぼ同じ深さになっている（図５、図６参照）。また、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏのサイプ部２５Ｓも、端部２５Ｓｅが平面視において湾曲しており、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏの長さ方向におけるサイプ部２５Ｓの長さＬｓは、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏの長さＬｔの５％以上３０％以下の範囲内になっている。

　図８は、図２のＣ部詳細図である。また、内側ミドル陸部２３Ｂｉに形成されるミドルラグ溝２５Ｂである内側ミドルラグ溝２５Ｂｉは、内側ミドル陸部２３Ｂｉを画成する２本の主溝２２のうちタイヤ幅方向内側に位置する主溝２２に一端が接続され、他端が内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端する。つまり、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉは、タイヤ幅方向内側の端部がセンター主溝２２Ａに接続され、タイヤ幅方向外側の端部が内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端し、複数がタイヤ周方向に設けられている。また、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉは、内側ミドル陸部２３Ｂｉに形成される周方向補助溝２４には接続されておらず、周方向補助溝２４よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。換言すると、周方向補助溝２４は、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉよりも車両装着方向内側に配置されている。このため、内側ミドル陸部２３Ｂｉは、ラグ溝２５によってブロック状には分割されておらず、リブ状陸部として構成されている。

　また、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉは、内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端する側の端部から、他方の端部に向かった所定の位置までの領域が、サイプ部２５Ｓとして形成されており、残りの領域が溝部２５Ｇとして形成されている。この内側ミドルラグ溝２５Ｂｉのサイプ部２５Ｓ及び溝部２５Ｇは、センターラグ溝２５Ａのサイプ部２５Ｓ（図６参照）及び溝部２５Ｇ（図５参照）と同様の形態になっており、サイプ部２５Ｓは面取２５Ｓｃを有する面取りサイプ２５Ｓｎになっている。つまり、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉもセンターラグ溝２５Ａと同様に、サイプ部２５Ｓの幅Ｗｓと溝部２５Ｇの溝幅Ｗｇがほぼ同じ幅になっており、サイプ部２５Ｓの深さＤｓと溝部２５Ｇの深さＤｇもほぼ同じ深さになっており、サイプ部２５Ｓの端部２５Ｓｅが平面視において湾曲している。

　また、内側ミドル陸部２３Ｂｉには、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉにおける内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端する側の端部と周方向補助溝２４との間に、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉと周方向補助溝２４とを連通する連通サイプ２６Ｅが形成されている。この連通サイプ２６Ｅは、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉが有するサイプ部２５Ｓの面取りサイプ２５Ｓｎと連通している。

　ここで、外側ミドル陸部２３Ｂｏに設けられた外側ミドルラグ溝２５Ｂｏと、センター陸部２３Ａに設けられたセンターラグ溝２５Ａとは、外側ミドル陸部２３Ｂｏとセンター陸部２３Ａとの間のセンター主溝２２Ａにおいて相互の端が対向しており、平面視において互いに一体となって当該センター主溝２２Ａを貫通するように設けられている。また、センター陸部２３Ａに設けられたセンターラグ溝２５Ａと、内側ミドル陸部２３Ｂｉに設けられた内側ミドルラグ溝２５Ｂｉとは、センター陸部２３Ａと内側ミドル陸部２３Ｂｉとの間のセンター主溝２２Ａにおいて相互の端が対向しており、平面視において互いに一体となって当該センター主溝２２Ａを貫通するように設けられている。

　従って、外側ミドル陸部２３Ｂｏに設けられた外側ミドルラグ溝２５Ｂｏと、センター陸部２３Ａに設けられたセンターラグ溝２５Ａと、内側ミドル陸部２３Ｂｉに設けられた内側ミドルラグ溝２５Ｂｉとは、一体となって各センター主溝２２Ａを貫通する貫通ラグ溝２５Ｅとして構成されている。換言すると、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとセンターラグ溝２５Ａと内側ミドルラグ溝２５Ｂｉとは、連通して配置される。即ち、貫通ラグ溝２５Ｅは、タイヤ幅方向に延びてセンター陸部２３Ａ及び外側ミドル陸部２３Ｂｏを連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられ、外側ミドル陸部２３Ｂｏにおける車両装着方向外側のショルダー主溝２２Ｂに一端が開口し、センター陸部２３Ａの車両装着方向内側のセンター主溝２２Ａを貫通して内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で他端が周方向補助溝２４に至らず終端して設けられている。

　また、貫通ラグ溝２５Ｅは、外側ミドル陸部２３Ｂｏにおける車両装着方向外側のショルダー主溝２２Ｂに開口する側の端部から、内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端する側の端部にかけて、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に緩やかに湾曲している。つまり、貫通ラグ溝２５Ｅを構成する外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとセンターラグ溝２５Ａと内側ミドルラグ溝２５Ｂｉとは、貫通ラグ溝２５Ｅが全体として湾曲するように、それぞれのラグ溝２５がタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に緩やかに湾曲している。

　各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダーラグ溝２５Ｃは、タイヤ周方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延びて形成され、複数がタイヤ周方向に並ぶ。図９は、図２のＤ部詳細図である。図１０は、図２のＦ部詳細図である。ショルダーラグ溝２５Ｃは、一端がトレッド部２のトレッド面２１のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口し、他端が各ショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側のショルダー主溝２２Ｂまで至らずショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられている。即ち、各ショルダーラグ溝２５Ｃは、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部２３Ｃ内で終端する。従って、各ショルダー陸部２３Ｃは、リブ状陸部として構成されている。

　また、ショルダーラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端する側の端部から、他方の端部に向かった所定の位置までの領域が、サイプ部２５Ｓとして形成されており、残りの領域が溝部２５Ｇとして形成されている。このショルダーラグ溝２５Ｃのサイプ部２５Ｓ及び溝部２５Ｇは、センターラグ溝２５Ａのサイプ部２５Ｓ（図６参照）及び溝部２５Ｇ（図５参照）と同様の形態になっており、サイプ部２５Ｓは面取２５Ｓｃを有する面取りサイプ２５Ｓｎになっている。つまり、ショルダーラグ溝２５Ｃは、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かった所定の領域が、開口部が面取りされた面取りサイプ２５Ｓｎにより構成され、ショルダー陸部２３Ｃに形成される複数のショルダーラグ溝２５Ｃは、全て面取りサイプ２５Ｓｎを備える。また、ショルダーラグ溝２５Ｃもセンターラグ溝２５Ａと同様に、サイプ部２５Ｓの幅Ｗｓと溝部２５Ｇの溝幅Ｗｇがほぼ同じ幅になっており、サイプ部２５Ｓの深さＤｓと溝部２５Ｇの深さＤｇもほぼ同じ深さになっており、サイプ部２５Ｓの端部２５Ｓｅが平面視において湾曲している。

　また、ショルダー陸部２３Ｃには、ショルダーラグ溝２５Ｃにおけるショルダー陸部２３Ｃ内で終端する側の端部とショルダー主溝２２Ｂとの間に、ショルダーラグ溝２５Ｃとショルダー主溝２２Ｂとを連通する連通サイプ２６Ｅが形成されている。即ち、ショルダー陸部２３Ｃには、ショルダーラグ溝２５Ｃにおけるタイヤ幅方向内側の端部と、ショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側端部を画成するショルダー主溝２２Ｂとを連通する連通サイプ２６Ｅが形成されている。この連通サイプ２６Ｅは、ショルダーラグ溝２５Ｃが有するサイプ部２５Ｓの面取りサイプ２５Ｓｎと連通している。

　なお、車両装着方向外側に位置するショルダーラグ溝２５Ｃと車両装着方向内側に位置するショルダーラグ溝２５Ｃとは、車両装着方向内側に位置するショルダーラグ溝２５Ｃよりも車両装着方向外側に位置するショルダーラグ溝２５Ｃの方が、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端する端部の位置が、タイヤ幅方向外側に位置している。詳しくは、車両装着方向外側のショルダー陸部２３Ｃと車両装着方向内側のショルダー陸部２３Ｃとでは、ショルダーラグ溝２５Ｃのサイプ部２５Ｓと連通サイプ２６Ｅとを合わせた長さがほぼ同じ長さになっているが、連通するサイプ部２５Ｓと連通サイプ２６Ｅとにおけるサイプ部２５Ｓと連通サイプ２６Ｅとの比率が、車両装着方向外側と車両装着方向内側とで異なっている。即ち、車両装着方向内側よりも車両装着方向外側の方が、連通するサイプ部２５Ｓと連通サイプ２６Ｅとを合わせた長さに対するサイプ部２５Ｓの長さの割合が小さくなっている。

　ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端であり、図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

　なお、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダーラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられ、上述した貫通ラグ溝２５Ｅとは分かれて設けられている。しかし、車両装着方向外側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダーラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端した端部を延長した位置が、貫通ラグ溝２５Ｅの一端である、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏにおけるショルダー主溝２２Ｂに連通する側の端部の近傍に位置する形態で形成されている。また、車両装着方向内側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダーラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端した端部を延長した位置が、貫通ラグ溝２５Ｅの他端である、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉにおける内側ミドル陸部２３Ｂｉ内で終端する側の端部の近傍に位置する形態で形成されている。即ち、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダーラグ溝２５Ｃと、貫通ラグ溝２５Ｅ（外側ミドルラグ溝２５Ｂｏ、センターラグ溝２５Ａ、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉ）とを含む各ラグ溝２５は、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線上に配置されている。

　また、サイプ２６のうちセンターサイプ２６Ａは、センターラグ溝２５Ａの湾曲方向と同じ方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延びてセンター陸部２３Ａに形成され、一端がセンター陸部２３Ａの車両装着方向内側端部を画成するセンター主溝２２Ａに連通し、他端はセンター陸部２３Ａの車両装着方向外側端部を画成するセンター主溝２２Ａに至らずにセンター陸部２３Ａ内で終端する。また、センターサイプ２６Ａは、センター陸部２３Ａに複数形成されるセンターラグ溝２５Ａ同士の間に配置されており、センターラグ溝２５Ａとセンターサイプ２６Ａとは、それぞれ複数がタイヤ周方向に交互に配置されている。

　また、ミドルサイプ２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がミドル陸部２３Ｂの車両装着方向内側端部を画成する主溝２２に連通し、他端がミドル陸部２３Ｂの車両装着方向外側端部を画成する主溝２２に至らずに形成されている。特に、外側ミドル陸部２３Ｂｏに設けられたミドルサイプ２６Ｂは、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏの湾曲方向と同じ方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延びて形成され、車両装着方向外側の端部が、他のいずれの溝にも連通せずにミドル陸部２３Ｂ内で終端する。この外側ミドル陸部２３Ｂｏに設けられたミドルサイプ２６Ｂは、外側ミドル陸部２３Ｂｏに複数形成される外側ミドルラグ溝２５Ｂｏ同士の間に配置されており、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとミドルサイプ２６Ｂとは、それぞれ複数がタイヤ周方向に交互に配置されている。

　また、内側ミドル陸部２３Ｂｉに設けられたミドルサイプ２６Ｂは、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉのタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向に傾斜或いは湾曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する内側ミドルラグ溝２５Ｂｉの延長上同士の間に配置されている。内側ミドル陸部２３Ｂｉのミドルサイプ２６Ｂは、内側ミドル陸部２３Ｂｉにおけるショルダー主溝２２Ｂ及び周方向補助溝２４に各端が連通して設けられている。従って、内側ミドル陸部２３Ｂｉに設けられたミドルサイプ２６Ｂは、ショルダー主溝２２Ｂと周方向補助溝２４との間のミドル陸部２３Ｂの一部をタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。

　ショルダーサイプ２６Ｃは、複数がショルダー陸部２３Ｃに設けられており、ショルダーラグ溝２５Ｃの湾曲方向と同じ方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延びて形成されている。各ショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダーサイプ２６Ｃは、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２５Ｃ同士の間に配置され、ショルダーラグ溝２５Ｃとショルダーサイプ２６Ｃとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。ショルダーサイプ２６Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側端部を画成するショルダー主溝２２Ｂに一端が連通し、接地端Ｔを超えて延在してトレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）の付近においてショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられている。

　なお、各ショルダー陸部２３Ｃは、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）の付近に凹部２８が設けられている。凹部２８は、直径が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内の円形状のディンプル形状に形成されている。この凹部２８は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２５Ｃの間において、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列２８ａがタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ周方向に３個形成されている。また、凹部２８は、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ幅方向内側列２８ａよりも大径に形成されている。そして、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダーサイプ２６Ｃは、タイヤ幅方向外側の端部が凹部２８にて終端して設けられている。本実施形態では、ショルダーサイプ２６Ｃは、タイヤ幅方向外側列２８ｂのタイヤ周方向の中央の凹部２８にて終端して設けられている。

　これらのように複数の溝やサイプが形成されるトレッド面２１は、トレッドパターンがタイヤ幅方向において非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向両側の溝面積比率の差が２％以内になっている。ここで、溝面積比率は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における全ての溝の開口面積の合計とする。また、溝面積、及び接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときに測定するものとする。

　これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面２１のうち下方に位置するトレッド面２１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面２１と路面との間の水が主溝２２やラグ溝２５に入り込み、これらの溝でトレッド面２１と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面２１は路面に接地し易くなり、トレッド面２１と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

　しかし、排水性を重視して溝を多くした場合、陸部２３の剛性の低下につながるため、耐摩耗性が低下する可能性がある。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター陸部２３Ａを画成する２本の主溝２２に両端が接続されるセンターラグ溝２５Ａと、外側ミドル陸部２３Ｂｏに隣接する２本の主溝２２に両端が接続される外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとは、それぞれ長さ方向における中央領域に、開口部が面取りされたサイプからなるサイプ部２５Ｓを有している。

　これにより、センターラグ溝２５Ａや外側ミドルラグ溝２５Ｂｏによって排水性を確保できると共に、トレッド面２１におけるセンターラグ溝２５Ａや外側ミドルラグ溝２５Ｂｏが形成されている領域が設置した場合には、サイプ部２５Ｓのサイプ壁２５Ｓｗ同士が接触することにより、センター陸部２３Ａや外側ミドル陸部２３Ｂｏの剛性を確保することができる。これにより、車両走行時に大きな荷重が作用し易いセンター陸部２３Ａや外側ミドル陸部２３Ｂｏの耐摩耗性を確保することができる。さらに、外側ミドルラグ溝２５Ｂｏとセンターラグ溝２５Ａと内側ミドルラグ溝２５Ｂｉとは、連通して配置されるため、各ラグ溝２５同士の間で水を流すことができるため、排水性を高めることができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、車両が通常の走行条件で直進走行をする場合には、トレッド面２１における車両装着方向内側寄りの領域に、比較的荷重が作用し易くなるが、内側ミドル陸部２３Ｂｉには、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉよりも車両装着方向内側に、周方向補助溝２４が形成されているため、周方向補助溝２４によって、荷重が作用し易くなる領域の排水性を確保することができる。これらの結果、耐摩耗性能とウェット性能とを向上させることができる。

　また、主溝２２は、４本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、４本の主溝２２は、一定の溝幅でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するため、主溝２２は、ストレート形状で形成される場合と比較して、広い領域の水を取り込むことができる。さらに、主溝２２は、溝幅が狭い部分を有さないため、溝幅が狭まることに起因して水の流れが阻害されることを抑制することができ、これらにより、より排水性を向上することができる。また、主溝２２は、溝幅が変化することなく振幅するため、陸部２３における主溝２２が形成されている領域周辺に剛性差が発生することを抑制することができ、剛性差に起因する偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、より確実に耐摩耗性能とウェット性能とを向上させることができる。

　また、ショルダー陸部２３Ｃには、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部２３Ｃ内で終端するショルダーラグ溝２５Ｃが形成されているため、タイヤ幅方向における外側領域の排水性を確保しつつ、ショルダー陸部２３Ｃの剛性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、ショルダー陸部２３Ｃには、ショルダーラグ溝２５Ｃにおけるタイヤ幅方向内側の端部とショルダー主溝２２Ｂとを連通する連通サイプ２６Ｅが形成されるため、ショルダーラグ溝２５Ｃとショルダー主溝２２Ｂとの水の流れを連通サイプ２６Ｅによって確保しつつ、ショルダーラグ溝２５Ｃの周囲に荷重が作用した際には連通サイプ２６Ｅの壁面同士が接触することにより、ショルダー陸部２３Ｃの剛性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、ショルダーラグ溝２５Ｃは、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かった所定の領域が面取りサイプ２５Ｓｎにより構成されるため、ショルダーラグ溝２５Ｃとショルダー主溝２２Ｂと連通サイプ２６Ｅによって連通した場合でも、剛性差が急激に変化することを抑制することができる。つまり、ショルダーラグ溝２５Ｃは、連通サイプ２６Ｅが連通される側の端部寄りの位置に面取りサイプ２５Ｓｎを設けることにより、ショルダーラグ溝２５Ｃを溝部２５Ｇのみで構成する場合と比較して、連通サイプ２６Ｅが連通される側の端部寄りの位置の剛性を高くすることができる。即ち、ショルダーラグ溝２５Ｃに面取りサイプ２５Ｓｎを設けることにより、ショルダーラグ溝２５Ｃにおける溝部２５Ｇの部分から連通サイプ２６Ｅが形成される部分にかけて、ショルダー陸部２３Ｃの剛性を徐々に変化させることができ、急激な剛性差に起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、ショルダー陸部２３Ｃに設けられる複数のショルダーラグ溝２５Ｃは、全て面取りサイプ２５Ｓｎを備えるため、ショルダー陸部２３Ｃ全体の偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、ショルダー陸部２３Ｃには、ショルダーラグ溝２５Ｃとショルダーサイプ２６Ｃとがタイヤ周方向に交互に配置されるため、排水性向上を目的としてショルダー陸部２３Ｃに多くのラグ溝２５を設ける場合と比較して、多数のラグ溝２５を配置することに起因するショルダー陸部２３Ｃの剛性が低下を抑制することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、ショルダー陸部２３Ｃには、タイヤ幅方向外側端に凹部２８が形成されるため、トレッド面２１の表面積を大きくすることができると共に、凹部２８の部分でトレッド面２１の表面をベルト層７等の内部構造物に近付けることができ、タイヤ転動時に発生する熱の放熱性を高めることができる。また、ショルダーサイプ２６Ｃは、タイヤ幅方向外側の端部が凹部２８にて終端するため、ショルダーサイプ２６Ｃの端部付近での急激な剛性の変化を抑制することができ、偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐摩耗性能を向上させることができると共に、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。

　また、凹部２８は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列２８ａがタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ幅方向内側列２８ａよりも大径に形成されているため、トレッド部２のタイヤ幅方向外側端の見栄えを向上させることができる。この結果、空気入りタイヤ１の外観を向上させることができる。なお、凹部２８が形成される部分は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で、乾燥路面では通常接地しない部分であり、車両の走行に影響を与えない部分である。

　また、ミドルサイプ２６Ｂは、一端がミドル陸部２３Ｂにおける車両装着方向内側の主溝２２に連通し、他端がミドル陸部２３Ｂ内で終端し、センターサイプ２６Ａは、一端がセンター陸部２３Ａにおける車両装着方向内側の主溝２２に連通し、他端がセンター陸部２３Ａ内で終端するため、センター陸部２３Ａとミドル陸部２３Ｂとでは、車両装着方向内側寄りの位置では溝面積を大きくすることができ、車両装着方向外側寄りの位置では陸部２３の剛性を確保することができる。これにより、車両の直進時における排水性と、車両の旋回時における、車両装着方向外側寄りの領域での陸部２３の剛性とを確保することができる。この結果、濡れた路面と乾燥した路面とのいずれの状態においても、車両の操縦安定性を確保することができる。

　また、トレッド面２１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向両側の溝面積比率の差が２％以内であるため、トレッドパターンを、耐摩耗性能とウェット性能とを両立するパターンにする際における、トレッド面２１上での排水性と陸部２３の剛性の偏りを抑制することができる。この結果、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側での性能の偏りを発生させることなく、より確実にウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、主溝２２は、ショルダー主溝２２Ｂよりも、タイヤ幅方向における中央寄りに位置するセンター主溝２２Ａの方が溝幅Ｗ１が大きいため、車両の直進走行時における接地長さが長くなるタイヤ赤道面ＣＬ付近の領域の排水性を高めることができる。この結果、効果的にウェット性能を向上させることができる。

　また、タイヤ幅方向における両側に位置するショルダーラグ溝２５Ｃは、車両装着方向外側のショルダーラグ溝２５Ｃよりも車両装着方向内側のショルダーラグ溝２５Ｃの方が、連通するサイプ部２５Ｓと連通サイプ２６Ｅとを合わせた長さに対するサイプ部２５Ｓの長さの割合が大きくなっているため、車両装着方向外側のショルダー陸部２３Ｃよりも車両装着方向内側のショルダー陸部２３Ｃの方が排水性を高めることができる。これにより、排水に対する車両の操縦安定性の寄与率が高い、車両装着方向内側寄りの領域の排水性を高めることができる。この結果、効果的にウェット性能を向上させることができる。

　また、サイプ部２５Ｓと溝部２５Ｇとを有する各ラグ溝２５は、サイプ部２５Ｓの端部２５Ｓｅが湾曲して形成されているため、サイプ部２５Ｓと溝部２５Ｇとの境界部分での剛性の変化を、なだらかに変化させることができる。この結果、剛性が急激に変化することに起因する偏摩耗を抑制することができ、より確実に耐摩耗性能を向上させることができる。

　なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのラグ溝２５を構成する溝部２５Ｇとサイプ部２５Ｓとで、幅Ｗｇ，Ｗｓや、深さＤｇ，Ｄｓがそれぞれほぼ同じ大きさになっているが、溝部２５Ｇの幅Ｗｇとサイプ部２５Ｓの幅Ｗｓや、溝部２５Ｇの深さＤｇとサイプ部２５Ｓの深さＤｓは、互いに異なっていてもよい。溝部２５Ｇとサイプ部２５Ｓの幅Ｗｇ，Ｗｓや深さＤｇ，Ｄｓは、排水性や陸部２３の剛性を考慮して適宜設定するのが好ましい。

　〔実施例〕
　図１１Ａ～図１１Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、トレッド面２１の摩耗のし難さについての性能である耐摩耗性能と、濡れた路面での制動性能であるウェット制動についての試験を行った。

　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を１６×６．５ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２００ｋＰａに調整し、排気量が１６００ｃｃで前輪駆動の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、耐摩耗性能については、試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、トレッド面２１が全摩耗するまで走行した距離、即ち、主溝２２に設けられるウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定し、測定した走行距離を指数化することによって評価した。耐摩耗性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを示している。また、ウェット制動については、水深１ｍｍのウェット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定し、測定値の逆数を指数化することによって評価した。ウェット制動は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどウェット制動が優れていることを示している。

　評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２の１６種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、センター陸部のラグ溝と外側ミドル陸部のラグ溝にサイプ部が設けられておらず、溝部のみによって構成されている。また、比較例１、２の空気入りタイヤは、センター陸部のラグ溝と外側ミドル陸部のラグ溝がサイプ部のみで構成されている、或いはセンター陸部のラグ溝と外側ミドル陸部のラグ溝が、両端が主溝に連通されておらず、それぞれ一方の端部が陸部内で終端している。

　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てセンター陸部のラグ溝と外側ミドル陸部のラグ溝とが、両端が主溝２２に連通し、サイプ部２５Ｓと溝部２５Ｇとにより構成されている。また、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、主溝２２の形状や、周方向補助溝２４、連通サイプ２６Ｅ、ショルダーサイプ２６Ｃ、凹部２８の有無、内側ミドルラグ溝２５Ｂｉ、ショルダーラグ溝２５Ｃ、センターサイプ２６Ａ、ミドルサイプ２６Ｂの形態、タイヤ幅方向両側の溝面積比率の差が、それぞれ異なっている。

　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１１Ａ～図１１Ｄに示すように、実施例１～１３の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、ウェット制動についての性能を低下させることなく、耐摩耗性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ウェット性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　４　サイドウォール部
　５　ビード部
　６　カーカス層
　７　ベルト層
　２１　トレッド面
　２２　主溝
　２２Ａ　センター主溝
　２２Ｂ　ショルダー主溝
　２３　陸部
　２３Ａ　センター陸部
　２３Ｂ　ミドル陸部
　２３Ｂｉ　内側ミドル陸部
　２３Ｂｏ　外側ミドル陸部
　２３Ｃ　ショルダー陸部
　２４　周方向補助溝
　２５　ラグ溝
　２５Ａ　センターラグ溝
　２５Ｂ　ミドルラグ溝
　２５Ｂｉ　内側ミドルラグ溝
　２５Ｂｏ　外側ミドルラグ溝
　２５Ｃ　ショルダーラグ溝
　２５Ｇ　溝部
　２５Ｓ　サイプ部
　２５Ｓｎ　面取りサイプ
　２６　サイプ
　２６Ａ　センターサイプ
　２６Ｂ　ミドルサイプ
　２６Ｃ　ショルダーサイプ
　２６Ｅ　連通サイプ
　２８　凹部

Claims (12)

1. 　車両に対する装着方向が規定された空気入りタイヤであって、
   　トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
   　タイヤ幅方向における両側が前記主溝によって画成されるセンター陸部と、
   　前記センター陸部を画成する前記主溝と、当該主溝のタイヤ幅方向外側で隣り合う前記主溝とによって画成され、前記センター陸部のタイヤ幅方向における両側に位置するミドル陸部と、
   　前記センター陸部に形成されると共にタイヤ幅方向に延び、前記センター陸部を画成する２本の前記主溝に両端が接続されるセンターラグ溝と、
   　２箇所の前記ミドル陸部のうち車両装着方向外側に位置する外側ミドル陸部に形成されると共にタイヤ幅方向に延び、前記外側ミドル陸部に隣接する２本の前記主溝に両端が接続される外側ミドルラグ溝と、
   　２箇所の前記ミドル陸部のうち車両装着方向内側に位置する内側ミドル陸部に形成されると共にタイヤ幅方向に延び、前記内側ミドル陸部を画成する２本の前記主溝のうちタイヤ幅方向内側に位置する前記主溝に一端が接続され、他端が前記内側ミドル陸部内で終端する内側ミドルラグ溝と、
   　を備え、
   　前記センターラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、それぞれ長さ方向における中央領域に、開口部が面取りされたサイプからなるサイプ部を有し、
   　前記外側ミドルラグ溝と前記センターラグ溝と前記内側ミドルラグ溝とは、連通して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記内側ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝が形成され、
   　前記内側ミドルラグ溝は、前記周方向補助溝よりもタイヤ幅方向内側に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記主溝は４本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、
   　前記主溝を介して前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側に位置して前記ミドル陸部に隣り合うショルダー陸部を有し、
   　４本の前記主溝は、一定の溝幅でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝が形成され、
   　前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向内側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝におけるタイヤ幅方向内側の端部と、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端部を画成する前記主溝とを連通する連通サイプが形成される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かった所定の領域が、開口部が面取りされた面取りサイプにより構成される請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記ショルダー陸部は、複数の前記ショルダーラグ溝を有し、
   　複数の前記ショルダーラグ溝は、全て前記面取りサイプを備える請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びると共に、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端部を画成する前記主溝に連通するショルダーサイプが形成され、
   　前記ショルダーラグ溝と前記ショルダーサイプとは、タイヤ周方向に交互に配置される請求項４～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、
   　前記ショルダーサイプは、タイヤ幅方向外側の端部が前記凹部にて終端する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、
    　前記凹部は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列がタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列がタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列がタイヤ幅方向内側列よりも大径に形成されている請求項３～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記ミドル陸部には、タイヤ幅方向に延びるミドルサイプが形成され、
    　前記センター陸部には、タイヤ幅方向に延びるセンターサイプが形成され、
    　前記ミドルサイプは、一端が前記ミドル陸部の車両装着方向内側端部を画成する前記主溝に連通し、他端が前記ミドル陸部内で終端し、
    　前記センターサイプは、一端が前記センター陸部の車両装着方向内側端部を画成する前記主溝に連通し、他端が前記センター陸部内で終端する請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記トレッド面は、トレッドパターンがタイヤ幅方向において非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向両側の溝面積比率の差が２％以内である請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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