JP6135070B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スノー制動性能および低転がり抵抗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤでは、雪上路面での制動性能（スノー制動性能）を高めるために、ブロックパターンを採用している。一方で、重荷重用ラジアルタイヤでは、転がり抵抗を低減して低燃費性能を高めるべき要求もある。一般に、リブを基調とするトレッドパターンは、スノー制動性能において優れ、ブロックを基調とするトレッドパターンは、低燃費性能において優れる。このため、両者は、相反する特性を有する。

なお、ブロックパターンを有する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第ＷＯ２００８／１４６８５１号

この発明は、タイヤのスノー制動性能および低転がり抵抗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、前記複数のブロックが、１つの前記陸部のタイヤ幅方向の全域に渡って延在して、前記陸部の左右のエッジ部を構成し、前記ラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを有し、前記第一ラグ溝部の溝幅ｂと前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂとは、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有すると共に、前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が塞がらずに開口したままとなる範囲内にあり、且つ、前記第一ラグ溝部が、前記ブロックの中心線に交差して配置されることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、前記複数のブロックが、１つの前記陸部のタイヤ幅方向の全域に渡って延在して、前記陸部の左右のエッジ部を構成し、前記ラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを有し、前記第一ラグ溝部の溝幅ｂと前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂとは、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有すると共に、前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が塞がらずに開口したままとなる範囲内にあり、且つ、前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向に対する傾斜角αが、２５［deg］≦α≦６５［deg］の範囲内にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、前記複数のブロックが、１つの前記陸部のタイヤ幅方向の全域に渡って延在して、前記陸部の左右のエッジ部を構成し、前記ラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを有し、前記第一ラグ溝部の溝幅ｂと前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂとは、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有すると共に、前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が塞がらずに開口したままとなる範囲内にあり、且つ、前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向の距離Ｄと、前記ブロックの幅Ｗとが、０．２≦Ｄ／Ｗ≦０．６の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一ラグ溝部が幅狭な溝幅ｂを有することにより、ブロックの接地時にて、第一ラグ溝部が塞がってブロックがタイヤ周方向に連結する。これにより、センター陸部のタイヤ周方向の剛性が増加して、タイヤの転がり抵抗が低減する。一方、幅広な第二ラグ溝部がセンター陸部のエッジ部に配置されることにより、センター陸部のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー制動性能が確保される。これにより、タイヤの低転がり抵抗性能とスノー制動性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、全天候用タイヤのトレッドパターンを示している。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。なお、２．０［ｍｍ］未満の溝幅を有する横溝あるいは切り込みは、サイプに分類される。

例えば、図２の構成では、ジグザグ形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、１列のセンター陸部３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３２と、左右一対のショルダー陸部３３、３３とが区画されている。また、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、複数のブロック５１〜５３に分断されたブロック列となっている。

［ラグ溝の第一ラグ溝部および第二ラグ溝部］
トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤでは、雪上路面での制動性能（スノー制動性能）を高めるために、ブロックパターンを採用している。一方で、重荷重用ラジアルタイヤでは、転がり抵抗を低減して低燃費性能を高めるべき要求もある。一般に、リブを基調とするトレッドパターンは、スノー制動性能において優れ、ブロックを基調とするトレッドパターンは、低燃費性能において優れる。このため、両者は、相反する特性を有する。

そこで、この空気入りタイヤ１は、スノー制動性能と低燃費性能とを両立するために、以下の構成を採用する。

図３は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。同図は、センター陸部３１の隣り合う一対のブロック５１、５１と、これらのブロック５１、５１に挟まれた１本のラグ溝４１とを抽出して示している。

この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、センター陸部３１が、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４１と、これらのラグ溝４１に区画されて成る複数のブロック５１とを備える。また、１つのブロック５１が、タイヤ幅方向に隣り合う一対の周方向主溝２１、２１と、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４１、４１とに区画されて成る。また、センター陸部３１が、これらのブロック５１をタイヤ周方向に一列に配列して成る。したがって、１つのブロック５１が、センター陸部３１を区画する左右の周方向主溝２１、２１にそれぞれ面し、また、複数のブロック５１が左右の周方向主溝２１、２１に沿ってタイヤ周方向に一列かつ直線的に配置される。

また、図３に示すように、センター陸部３１のラグ溝４１が、第一ラグ溝部４１１と、第二ラグ溝部４１２とを有する。

第一ラグ溝部４１１は、センター陸部３１の各ブロック５１の中心線に交差して配置される。ブロック５１の中心線とは、ブロック５１の左右の最大幅位置の中点を通り、タイヤ周方向に平行な直線をいう。なお、図２および図３の構成では、ブロック５１の中心線が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

また、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂが、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂは、タイヤ接地時にてブロック５１が接地したときに、第一ラグ溝部４１１が塞がる範囲内に設定される。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂは、新品タイヤ時にて、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときの陸部３１の踏面にて測定される。

ブロック５１の接地状態とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面における状態を基準とする。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、第一ラグ溝部４１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角αが、２５［deg］≦α≦６５［deg］の範囲内にあることが好ましい。傾斜角αは、第一ラグ溝部４１１の溝中心線とタイヤ回転軸とのなす角の絶対値として測定される。

また、第一ラグ溝部４１１のタイヤ幅方向の距離Ｄと、ブロック５１の幅Ｗとが、０．２≦Ｄ／Ｗ≦０．６の関係を有する。ブロック５１の幅Ｗは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときのブロック５１のタイヤ幅方向の最大幅として測定される。

第二ラグ溝部４１２は、センター陸部３１を区画する左右の周方向主溝２１、２１のうちの一方の周方向主溝２１に開口する。したがって、第二ラグ溝部４１２は、周方向主溝２１に対するラグ溝４１の開口部を構成する。

また、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂが、５．０［ｍｍ］≦Ｂ≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂと第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂとが、ｂ＜Ｂの関係を有する。したがって、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂは、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂよりも広い。これにより、周方向主溝２１に対するラグ溝４１の開口部が、第二ラグ溝部４１２により拡幅される。また、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂは、タイヤ接地時にてブロック５１が接地したときに、第二ラグ溝部４１２が塞がらずに開口したままとなる範囲内に設定される。なお、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂは、新品タイヤ時にて、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときの陸部３１の踏面にて測定される。

また、１本のラグ溝４１が、第一ラグ溝部４１１と第二ラグ溝部４１２とをそれぞれ有し、これらを接続して構成される。また、第一ラグ溝部４１１と第二ラグ溝部４１２との接続部は、幅狭な第一ラグ溝部４１１がステップ状に溝幅を拡幅して幅広な第一ラグ溝部４１２に接続しても良いし（図３参照）、第一ラグ溝部４１１が徐々に溝幅ｂを広げる態様で第二ラグ溝部４１２に接続しても良い（図示省略）。

また、第二ラグ溝部４１２のタイヤ幅方向に対する傾斜角βが、０［deg］≦β≦２５［deg］の範囲内にある。したがって、第二ラグ溝部４１２の傾斜角βは、第一ラグ溝部の傾斜角α以下である。なお、傾斜角βは、第二ラグ溝部４１２の溝中心線とタイヤ回転軸とのなす角の絶対値として測定される。

例えば、図３の構成では、ラグ溝４１が、１つの第一ラグ溝部４１１と、一対の第二ラグ溝部４１２、４１２とから構成されている。また、第一ラグ溝部４１１が、陸部３１の中央部に配置されて、タイヤ赤道面ＣＬに交差している。また、第一ラグ溝部４１１が、直線形状を有し、上記した溝幅ｂと、タイヤ幅方向に対する所定の傾斜角αと、タイヤ幅方向にかかる所定の距離Ｄとを有している。また、一対の第二ラグ溝部４１２、４１２が、陸部３１の左右のエッジ部に配置されてラグ溝４１の左右の開口部を構成し、また、第一ラグ溝部４１１の両端部にそれぞれ接続している。また、各第二ラグ溝部４１２、４１２が、直線形状を有し、上記した溝幅Ｂと、タイヤ幅方向に対する所定の傾斜角βをそれぞれ有している。また、第一ラグ溝部４１１の傾斜角αと、第二ラグ溝部４１２、４１２の傾斜角βとが、α＞βの関係を有し、また、第一ラグ溝部４１１と第二ラグ溝部４１２、４１２とがタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜している。これにより、ラグ溝４１が、全体として屈曲形状を有し、中央部にて第一ラグ溝部４１１により溝幅を狭め、左右の周方向主溝２１、２１への開口部にて溝幅を拡大した形状を有している。

図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図は、センター陸部３１の接地時におけるブロック５１およびラグ溝４１の様子を示している。

この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１が接地すると、ブロック５１、５１が接地圧によりタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に圧縮変形する。すると、ラグ溝４１が狭まり、第一ラグ溝部４１１の対向する溝壁面が相互に接触して第一ラグ溝部４１１が塞がることにより、ブロック５１がタイヤ周方向に連結する。これにより、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性が増加して、タイヤの転がり抵抗が低減する。一方、第二ラグ溝部４１２が第一ラグ溝部４１１よりも幅広な構造を有し、この第二ラグ溝部４１２がセンター陸部３１のエッジ部に配置されることにより、センター陸部３１のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー制動性能が確保される。これにより、タイヤの低転がり抵抗性能とスノー制動性能とが両立する。

なお、図２の構成では、５列の陸部３１〜３３のうち、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１が、第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２を有するラグ溝４１を備えている。かかる構成では、タイヤのスノー制動性能が効果的に向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、例えば、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝が配置される構成（図示省略）では、この周方向主溝に区画された左右の陸部が、上記の第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２を有しても良い（図示省略）。また、左右のセカンド陸部３２、３２および左右のショルダー部３３、３３のうちの一部あるいは全部の陸部が、上記の第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、センター陸部３１（第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２を有するラグ溝４１を備える陸部）を区画する周方向主溝２１が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在するジグザグ形状を有している。かかる構成では、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、周方向主溝２１がストレート形状を有しても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、ラグ溝４１の第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２が、直線形状を有している。しかし、これに限らず、第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２が、例えば、円弧形状、Ｓ字形状、ジグザグ形状などを有しても良い（図示省略）。また、第二ラグ溝部４１２と周方向主溝２１との交差位置におけるブロック５１の角部には、Ｒ面取あるいはＣ面取が施されても良い（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１を区画する周方向主溝２１、２１の溝深さＨ１（図示省略）が、１２［ｍｍ］≦Ｈの範囲にあることが好ましい。周方向主溝２１の溝深さの上限は、トレッドゴム１５の肉厚により制約を受ける。また、周方向主溝２１の溝深さＨ１は、底上部などを除外した最大溝深さとして測定される。

図５および図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、センター陸部３１の隣り合う一対のブロック５１、５１と、これらのブロック５１、５１に挟まれた１本のラグ溝４１とを抽出して示している。

図２および図３の構成では、第一ラグ溝部４１１が、センター陸部３１の中心線（タイヤ赤道面ＣＬ）との交点を中心として、タイヤ幅方向に同一長さで延在している。

しかし、これに限らず、図５に示すように、第一ラグ溝部４１１が、センター陸部３１の中心線に対してタイヤ幅方向の一方向に偏って配置されても良い。また、かかる構成においても、第一ラグ溝部４１１がセンター陸部３１の中心線に交差して配置されることが好ましい。かかる構成では、タイヤ接地時にて第一ラグ溝部４１１が塞がって隣り合うブロック５１、５１が相互に連結したときに（図４参照）、センター陸部３１の剛性が効果的に向上して、タイヤの転がり抵抗が低減する。

また、図３の構成では、ラグ溝４１が、左右の周方向主溝２１、２１に対する開口部に、第二ラグ溝部４１２をそれぞれ有している。かかる構成では、センター陸部３１の左右のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６に示すように、ラグ溝４１が、一方の周方向主溝２１に対する開口部にのみ、第二ラグ溝部４１２を有しても良い。なお、図６の構成では、第一ラグ溝部４１１が、他方の周方向主溝２１に開口している。

図７および図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、センター陸部３１の隣り合う一対のブロック５１、５１と、これらのブロック５１、５１に挟まれた１本のラグ溝４１とを抽出して示している。

図３の構成では、ラグ溝４１の第一ラグ溝部４１１が、直線形状の溝壁面を有している。かかる構成では、タイヤ接地時にて第一ラグ溝部４１１が塞がると、第一ラグ溝部４１１の左右の溝壁面が面接触して、隣り合うブロック５１、５１が相互に連結する（図４参照）。

これに対して、図７および図８に示すように、第一ラグ溝部４１１が、対向する左右の溝壁に凹凸部４１３〜４１６を有し、これらの凹凸部４１３〜４１６が、ブロック５１の接地時にて相互に噛み合う構成を有しても良い。例えば、図７の構成では、第一ラグ溝部４１１が、一方の溝壁面に凸部４１３を有すると共に他方の溝壁面に凹部４１４を有し、これらの凹凸部４１３、４１４が、ブロック５１の接地時にて相互に噛み合う構成を有している。また、図８の構成では、第一ラグ溝部４１１が、左右の溝壁面にジグザグ形状の凹凸部４１５、４１６を有し、これらの凹凸部４１５、４１６が、ブロック５１の接地時にて相互に噛み合う構成を有している。これらの構成により、タイヤ接地時にて第一ラグ溝部４１１が塞がって隣り合うブロック５１、５１が相互に連結したときに（図４参照）、センター陸部３１の剛性が効果的に向上して、タイヤの転がり抵抗が低減する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも１列の陸部３１が、この陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４１と、これらのラグ溝４１に区画されて成る複数のブロック５１とを備える。また、ラグ溝４１が、第一ラグ溝部４１１と、一方の周方向主溝２１に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部４１２とを有する（図３参照）。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂと第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂとが、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有する（図３参照）。また、これらの溝幅ｂ、Ｂは、ブロック５１の接地時にて、第一ラグ溝部４１１が塞がり、第二ラグ溝部４１２が塞がらずに開口したままとなる範囲内にある（図４参照）。

かかる構成では、第一ラグ溝部４１１が幅狭な溝幅ｂを有することにより、ブロック５１の接地時にて、第一ラグ溝部４１１が塞がってブロック５１がタイヤ周方向に連結する（図４参照）。これにより、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性が増加して、タイヤの転がり抵抗が低減する。一方、幅広な第二ラグ溝部４１２がセンター陸部３１のエッジ部に配置されることにより、センター陸部３１のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー制動性能が確保される。これにより、タイヤの低転がり抵抗性能とスノー制動性能とが両立する利点がある。

特に、かかる構成では、陸部３１をタイヤ幅方向に貫通するラグ溝４１が上記した第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２を有することにより、タイヤの低転がり抵抗性能およびスノー制動性能が効果的に向上する利点がある。例えば、タイヤ周方向にジグザグ状に延在する周方向細溝を有する構成（図示省略）では、摩耗中期までにおいて陸部の接地時にて周方向細溝が塞がったとしても、摩耗中期以降においては周方向ジグザグ溝が塞がらず、またセンター陸部を構成する個々のブロックの大きさが比較的小さくなる為、センター部の摩耗速度が早まる事やセンター部ブロックにおける偏摩耗が発生する問題がある。

また、かかる構成では、第一ラグ溝部４１１の溝幅ｂが適正化されるので、タイヤの低転がり抵抗性能およびスノー制動性能が向上する。また、陸部３１の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。すなわち、２．０［ｍｍ］≦ｂであることにより、スノー制動性能が適正に確保され、ｂ≦５．０［ｍｍ］であることにより、低転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が適正に確保される。

また、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂが、５．０［ｍｍ］≦Ｂ≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｂが適正化されるので、タイヤの低転がり抵抗性能、スノー制動性能および耐偏摩耗性能が両立する利点がある。すなわち、５．０［ｍｍ］≦Ｂであることにより、スノー制動性能が適正に確保され、Ｂ≦１０．０［ｍｍ］であることにより、低転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５１が、タイヤ幅方向に隣り合う一対の周方向主溝２１、２１と、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４１、４１とに区画されて成る（図２参照）。また、陸部３１が、複数のブロック５１をタイヤ周方向に一列に配列して成る。かかる構成では、陸部３１が、左右を周方向主溝２１、２１に区画されたブロック５１をタイヤ周方向に一列に配置されて成り、ラグ溝４１が、各ブロック５１、５１間に配置されて左右の周方向主溝２１、２１に開口する。このような陸部３１のラグ溝４１が上記した第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２を有することにより、タイヤの低転がり抵抗性能およびスノー制動性能が効果的に向上する利点がある。例えば、陸部が周方向細溝によりタイヤ幅方向に分断された構成（図示省略）では、陸部の接地時にて周方向細溝が塞がったとしても、タイヤ周方向にかかる陸部の剛性が不足するため、タイヤの低転がり抵抗性能が十分に得られず、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部４１１が、ブロック５１の中心線（図３では、タイヤ赤道面ＣＬ）に交差して配置される（図３参照）。かかる構成では、陸部３１の接地時にて、第一ラグ溝部４１１が塞がることにより、隣り合うブロック５１、５１がブロック５１の中心線上にて連結する（図４参照）。これにより、陸部３１の剛性が効果的に増加して、タイヤの低転がり抵抗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部４１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角αが、２５［deg］≦α≦６５［deg］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、第一ラグ溝部４１１の傾斜角αが適正化されるので、タイヤの低転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が両立する利点がある。すなわち、２５［deg］≦αであることにより、耐偏摩耗性能が適正に確保される。また、α≦６５［deg］であることにより、低転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部４１１のタイヤ幅方向の距離Ｄと、ブロック５１の幅Ｗとが、０．２≦Ｄ／Ｗ≦０．６の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、比Ｄ／Ｗが適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能およびスノー制動性能が両立する利点がある。すなわち、０．２≦Ｄ／Ｗであることにより、耐偏摩耗性能が適正に確保され、Ｄ／Ｗ≦０．６であることにより、スノー制動性能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部４１２のタイヤ幅方向に対する傾斜角βが、０［deg］≦β≦２５［deg］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、第二ラグ溝部４１２の傾斜角βが適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部４１１が、対向する左右の溝壁に配置されると共にブロック５１の接地時にて相互に噛み合う凹凸部４１３〜４１６を有する（図５〜図８参照）。かかる構成では、第一ラグ溝部４１１が溝壁に凹凸部４１３〜４１６を有することにより、陸部３１の接地時にて第一ラグ溝部４１１が塞がったときに、隣り合うブロック５１、５１が強固に連結する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）低転がり抵抗性能、（２）スノー制動性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図９および図１０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ７．５０×２２．５のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、速度８０［ｋｍ／ｈ］時における抵抗力が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。また、指数評価が１０３以上であれば、優位性ありと認められる。

（２）スノー制動性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価である。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、指数評価が１０３以上であれば、優位性ありと認められる。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が舗装路を１０万［ｋｍ］走行し、走行後にセンター陸部に発生した偏摩耗が観察されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。また、指数評価が１０３以上であれば、優位性ありと認められる。

実施例１〜１６の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。また、周方向主溝２１の溝幅が９．０［ｍｍ］であり、溝深さが１６．０［ｍｍ］である。また、ブロック５１の幅Ｗは、６５．０［ｍｍ］である。

従来例１〜４の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成において、ラグ溝４１が一様な溝幅（ｂ＝Ｂ）を有する。具体的には、従来例１、２では、ラグ溝４１がサイプであり、従来例３、４では、ラグ溝４１が幅広構造を有する。

試験結果に示すように、実施例１〜１６の空気入りタイヤ１では、タイヤの低転がり抵抗性能およびスノー制動性能が両立することが分かる。さらに、所定の数値が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１〜１４４ ベルトプライ、１４１ 高角度ベルト、１４２、１４３ 交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１〜３３ 陸部、４１〜４３ ラグ溝、５１〜５３ ブロック、４１１ 第一ラグ溝部、４１２ 第二ラグ溝部、４１３〜４１６ 凹凸部、ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、
   前記複数のブロックが、１つの前記陸部のタイヤ幅方向の全域に渡って延在して、前記陸部の左右のエッジ部を構成し、
   前記ラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを有し、
   前記第一ラグ溝部の溝幅ｂと前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂとは、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有すると共に、前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が塞がらずに開口したままとなる範囲内にあり、且つ、
   前記第一ラグ溝部が、前記ブロックの中心線に交差して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂが、５．０［ｍｍ］≦Ｂ≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. １つの前記ブロックが、タイヤ幅方向に隣り合う一対の前記周方向主溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝とに区画されて成ると共に、前記陸部が、複数の前記ブロックをタイヤ周方向に一列に配列して成る請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向に対する傾斜角αが、２５［deg］≦α≦６５［deg］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向の距離Ｄと、前記ブロックの幅Ｗとが、０．２≦Ｄ／Ｗ≦０．６の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第二ラグ溝部のタイヤ幅方向に対する傾斜角βが、０［deg］≦β≦２５［deg］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一ラグ溝部が、対向する左右の溝壁に配置されると共に前記ブロックの接地時にて相互に噛み合う凹凸部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、
   前記複数のブロックが、１つの前記陸部のタイヤ幅方向の全域に渡って延在して、前記陸部の左右のエッジ部を構成し、
   前記ラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを有し、
   前記第一ラグ溝部の溝幅ｂと前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂとは、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有すると共に、前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が塞がらずに開口したままとなる範囲内にあり、且つ、
   前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向に対する傾斜角αが、２５［deg］≦α≦６５［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、
   前記複数のブロックが、１つの前記陸部のタイヤ幅方向の全域に渡って延在して、前記陸部の左右のエッジ部を構成し、
   前記ラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを有し、
   前記第一ラグ溝部の溝幅ｂと前記第二ラグ溝部の溝幅Ｂとは、２．０［ｍｍ］≦ｂ≦５．０［ｍｍ］およびｂ＜Ｂの関係を有すると共に、前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が塞がらずに開口したままとなる範囲内にあり、且つ、
   前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向の距離Ｄと、前記ブロックの幅Ｗとが、０．２≦Ｄ／Ｗ≦０．６の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
10. タイヤ周方向に隣り合う前記第一ラグ溝部が、１つの前記陸部内にてタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ赤道面上にある前記陸部またはタイヤ赤道面に配置された前記周方向主溝に区画された前記陸部をセンター陸部として定義し、前記センター陸部に隣り合うタイヤ幅方向外側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
    前記センター陸部が、前記第一ラグ溝部および前記第二ラグ溝部を有する前記ラグ溝を備え、且つ、
    前記セカンド陸部が、タイヤ接地時に塞がらずに開口するラグ溝のみを備える請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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