JPWO2015166803A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝（２１、２２）と、これらの周方向主溝（２１、２２）に区画されて成る複数の陸部（３１〜３３）と、これらの陸部（３１〜３３）に配置される複数のラグ溝（４１〜４３）とを備える。また、トレッド部センター領域にある少なくとも１列の陸部（３２）が、複数のラグ溝（４２）によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して陸部（３２）をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプ（５２）とを備える。

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのオフロード性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

ＲＶ（Recreational Vehicle）車に装着される従来の空気入りタイヤでは、オフロード性能（マッド性能、スノー性能など）に加えて、ウェット性能を向上すべき課題がある。なお、オフロード性能を有する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４３５０１０３号公報

この発明は、タイヤのオフロード性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、センター陸部およびセカンド陸部のうちの少なくとも１列の前記陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプとを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域の陸部が、タイヤ全周に渡って延在する三次元サイプを備えることにより、陸部のエッジ成分が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路での制動性能および駆動性能が向上する利点がある。また、三次元サイプの壁面がタイヤ接地時にて噛み合うことにより、二次元サイプと比較して、陸部のブロックの剛性が確保される。これにより、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのオフロード性能（マッド性能およびスノー性能）が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域の陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大図である。 図５は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図６は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ＲＶ（Recreational Vehicle）等に装着されるウィンター用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅および４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。このように、複数の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置された構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域の摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良いし、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、５列の陸部３１〜３３のうち、中央にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。また、最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。

なお、図２の構成では、センター陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。これに対して、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置される構成（図示省略）では、この周方向主溝に区画されて成る左右の陸部が、センター陸部となる。

また、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。

なお、これに限らず、ラグ溝４１〜４３が一方の端部にて陸部３１〜３３内で終端するセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。この場合には、陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。

［センター陸部およびセカンド陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域の陸部を示す拡大図である。図４は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大図である。

この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２が、複数のサイプ５１、５２をそれぞれ有する。これらのサイプ５１、５２は、二次元サイプ（平面サイプ）５１および三次元サイプ（立体サイプ）５２に分類される。これらのサイプ５１、５２により、陸部３１、３２のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

二次元サイプとは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプである。二次元サイプは、トレッド踏面にて、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状、波状形状あるいは円弧形状を有しても良い。

三次元サイプとは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、トレッド踏面にて、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状、波状形状あるいは円弧形状を有しても良い。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図５および図６参照）。

図５および図６は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。これらの三次元サイプでは、対向する一対のサイプ壁面が、複数の角錐あるいは角柱をサイプ長さ方向に連続して配列して成る壁面形状を有している。

図５の三次元サイプ５２では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

また、図６の三次元サイプ５２では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

ここで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２のうちの少なくとも１列の陸部３２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２を備える。この三次元サイプ５２は、タイヤ全周に渡って延在して、陸部３２をタイヤ幅方向に分断する。

例えば、図２の構成では、トレッド部センター領域にある３列の陸部３１、３２のうち、センター陸部３１の各ブロックが、６本の二次元サイプ５１をそれぞれ有し、一方で、三次元サイプ５２を有していない。また、すべての二次元サイプ５１が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてブロックの四方のエッジ部に開口し、他方の端部にてブロックの内部で終端している。このため、ブロックがサイプにより分断されておらず、タイヤ幅方向に連続した構造を有している。これにより、ブロックの剛性が確保されている。

また、図２および図３に示すように、左右のセカンド陸部３２、３２の各ブロックが、４本の二次元サイプ５１と、１本の三次元サイプ５２とをそれぞれ有している。また、すべての二次元サイプ５１が、一方の端部にてブロックの周方向主溝２１、２２側のエッジ部に開口し、他方の端部にてブロックの内部で終端している。これにより、ブロックの剛性が確保されている。一方で、三次元サイプ５２が、タイヤ全周に渡って延在して、陸部３２のブロックをタイヤ幅方向に分断している。具体的には、三次元サイプ５２が、ブロックをタイヤ周方向に貫通して、ブロックを区画する前後のラグ溝４２、４２にそれぞれ開口している。また、三次元サイプ５２と二次元サイプ５１とが接続していない。これにより、ブロックの剛性が確保され、また、三次元サイプ５２によりブロックのエッジ成分が増加している。

上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部３２が、タイヤ全周に渡って延在する三次元サイプ５２を備えることにより、陸部３２のエッジ成分が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路での制動性能および駆動性能が向上する。また、三次元サイプ５２の壁面がタイヤ接地時にて噛み合うことにより、二次元サイプ５１と比較して、陸部３２のブロックの剛性が確保される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。

なお、図３の構成では、センター陸部３１の溝面積比Ｓ１と、セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ２とが、Ｓ１＜Ｓ２の関係を有することが好ましい。

溝面積比Ｓ１、Ｓ２は、各陸部における溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、陸部に形成されたラグ溝および細溝をいい、トレッド部の周方向溝、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、陸部と路面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、図３の構成では、複数の陸部３１〜３３におけるセンター陸部３１にあるラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１と、セカンド陸部３２にあるラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２とが、Ｗｒ１＜Ｗｒ２の関係を有する。

また、図３の構成では、センター陸部３１の陸部幅Ｗｂ１と、セカンド陸部３２の陸部幅Ｗｂ２とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ２の関係を有することが好ましい。

陸部幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面における幅方向の距離の最大値として測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、陸部の踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、陸部幅が測定される。

［変形例］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、三次元サイプ５２を有するセカンド陸部３２の拡大図を示している。

図４の構成では、三次元サイプ５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、θ＝０［deg］である。かかる構成では、三次元サイプ５２がタイヤ周方向に延在するので、三次元サイプがタイヤ幅方向に延在する構成と比較して、タイヤ周方向にかかるブロックの剛性が大きい。これにより、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤの制動性能が向上する。

しかし、これに限らず、図７に示すように、三次元サイプ５２が、タイヤ周方向に対して傾斜して配置されても良い。このとき、三次元サイプ５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、−５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、三次元サイプ５２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略平行に延在することにより、タイヤ周方向にかかるブロックの剛性が適正に確保される。

また、図４の構成では、三次元サイプ５２が、陸部３２の踏面にて、全体としてタイヤ周方向に直線的に延在するジグザグ形状を有している。しかし、これに限らず、三次元サイプ５２が、陸部３２の踏面にて、全体として屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。

三次元サイプ５２が、全体として屈曲あるいは湾曲したジグザグ形状を有する構成では、三次元サイプ５２の傾斜角θが、三次元サイプ５２の前後の開口部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図４の構成では、タイヤ周方向に隣り合うブロックの三次元サイプ５２、５２が、ラグ溝４２に対する開口部を相互に対向させて配置されている。このため、隣り合う三次元サイプ５２、５２の開口部のオフセット量Ｇが、Ｇ＝０［ｍｍ］となっている。

しかし、これに限らず、例えば、図７のように、三次元サイプ５２がタイヤ周方向に対して傾斜して配置されることにより、隣り合う三次元サイプ５２、５２の開口部が相互にオフセットして配置されても良い。また、このとき、三次元サイプ５２、５２のオフセット量Ｇと、陸部３２の幅Ｗｂ２とが、Ｇ／Ｗｂ２≦０．１５の関係を有することが好ましい。

オフセット量Ｇは、タイヤ周方向に隣り合う三次元サイプ５２、５２のラグ溝４２に対する開口位置のタイヤ幅方向の距離として測定される。

図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、セカンド陸部３２を三次元サイプ５２のサイプ壁面に沿って切断したときの概略図を示している。

図４の構成では、三次元サイプ５２が陸部３２のブロックをタイヤ周方向に貫通してラグ溝４２に開口している。このとき、図８に示すように、三次元サイプ５２が、ラグ溝４２に対する接続部に底上部５２１を有することが好ましい。これにより、ブロックのタイヤ周方向のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤ接地時におけるブロックの倒れ込みが抑制される。

三次元サイプ５２の底上部５２１とは、図８において、三次元サイプ５２のサイプ深さＨｓ’が、最大サイプ深さＨｓに対して１５［％］以上４５［％］以下となる部分をいう。

底上部５２１におけるサイプ深さＨｓ’は、タイヤプロファイルから底上部５２１までのサイプ深さ方向の距離として測定される。

また、図３の構成では、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２のブロックが、複数の二次元サイプ５１をそれぞれ有している。これにより、サイプによる吸水作用およびエッジ成分により、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。

しかし、これに限らず、二次元サイプ５１に代えて、例えば、カーフや細溝などが配置されても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、左右のセカンド陸部３２、３２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２を有し、センター陸部３１は、かかる三次元サイプ５２を有していない。このため、センター陸部３１が、三次元サイプ５２に分断されておらず、タイヤ幅方向に連続した構造を有している。かかる構成では、センター陸部３１の剛性が確保されるので、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのスノー性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、センター陸部３１が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２を有し、左右のセカンド陸部３２、３２が、かかる三次元サイプ５２を有さない構成が採用されても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置される複数のラグ溝４１〜４３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１およびセカンド陸部３２のうちの少なくとも１列の陸部３２が、複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して陸部３２をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプ５２とを備える（図３および図４参照）。

かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３２が、タイヤ全周に渡って延在する三次元サイプ５２を備えることにより、陸部３２のエッジ成分が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路での制動性能および駆動性能が向上する利点がある。また、三次元サイプ５２の壁面がタイヤ接地時にて噛み合うことにより、二次元サイプと比較して、陸部３２のブロックの剛性が確保される。これにより、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのオフロード性能（マッド性能およびスノー性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、複数の陸部３１〜３３のうち、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ複数のブロックとを有する（図３参照）。また、セカンド陸部３２が、複数のラグ溝４２と、三次元サイプ５２によりタイヤ幅方向に分断された複数のブロックとを有する。かかる構成では、センター陸部３１の剛性が確保されるので、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、セカンド陸部３２が三次元サイプ５２を有するので、セカンド陸部３２が三次元サイプ５２に代えて周方向細溝を有する構成（図示省略）と比較して、陸部３２の剛性および接地面積が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路におけるタイヤの旋回性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１と、三次元サイプ５２によりタイヤ幅方向に分断された複数のブロックとを有する（図示省略）。また、セカンド陸部３２が、複数のラグ溝４２と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ複数のブロックとを有する。かかる構成では、センター陸部３１が三次元サイプ５２を有するので、陸部３１の剛性を確保しつつ、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２を有する陸部（図２では、セカンド陸部３２）が、２本以上の二次元サイプ５１を複数のブロックにそれぞれ有する（図３参照）。これにより、陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのマッド性能およびスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２が、陸部３２のブロックをタイヤ周方向に貫通する（図４参照）。これにより、陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのマッド性能およびスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ（図４および図７参照）が、−５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲にある。かかる構成では、三次元サイプ５２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略平行に延在するので、雪上旋回時にて、ブロックの倒れこみが抑制されて、スノー制動性能および操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合うブロックの三次元サイプ５２の開口部のオフセット量Ｇと、陸部３２の幅Ｗｂ（図４では、セカンド陸部３２の幅Ｗｂ２）とが、０≦Ｇ／Ｗｂ≦０．１５の関係を有する。これにより、コーナリング時にて、ブロックの倒れこみが抑制されて、スノー制動性能および操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１の溝面積比Ｓ１と、セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ２とが、Ｓ１＜Ｓ２の関係を有する（図３参照）。これにより、センター陸部３１の剛性の低下を抑制しつつ強いせん断力を確保できるので、泥濘路でのトラクション性能が更に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１にあるラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１と、セカンド陸部３２にあるラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２とが、Ｗｒ１＜Ｗｒ２の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、センター陸部３１の剛性を確保しつつ、排土性およびせん断力を確保できる。これにより、操縦安定性を維持しつつオフロード性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１の陸部幅Ｗｂ１と、セカンド陸部３２の陸部幅Ｗｂ２とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ２の関係を有する（図３参照）。これにより、センター陸部３１のトータルの剛性バランスが向上するので、マッド性能とウェット性能とを両立できる利点があり、また、偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２が、少なくとも一方の端部にてラグ溝４２に接続すると共に、ラグ溝４２に対する接続部に底上部５２１を有する（図８参照）。かかる構成では、ブロックのタイヤ周方向のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤ接地時におけるブロックの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）オフロード性能（スノー性能）および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７ １１３Ｔの試験タイヤがリムサイズ１７×７．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＲＶ車の総輪に装着される。

（１）オフロード性能に関する評価では、試験車両がスノー路面のテストコースを走行し、専門のテストドライバーが制動性能および駆動性能について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、数値が９７以上であれば、オフロード性能が適正に維持されているといえる。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両がウェット路面を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜７の試験タイヤは、図１〜図５に記載した構成を備える。ただし、実施例２の試験タイヤでは、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２が、セカンド陸部３２ではなく、センター陸部３１に配置される。また、実施例７の試験タイヤでは、センター陸部３１およびセカンド陸部３２のラグ溝幅Ｗｒ１、Ｗｒ２がＷｒ１＝４．２［ｍｍ］、Ｗｒ２＝６．２［ｍｍ］であり、陸部幅Ｗｂ１、Ｗｂ２がＷｂ１＝２２［ｍｍ］、Ｗｂ２＝２４［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤでは、実施例１の試験タイヤにおいて、トレッド部センター領域の陸部３１、３２が、いずれも三次元サイプ５２を備えていない。

試験結果に示すように、実施例１〜７の試験タイヤでは、タイヤのオフロード性能を適正に維持しつつウェット性能を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３２：セカンド陸部、３３：ショルダー陸部、４１〜４３：ラグ溝、５１：二次元サイプ、５２：三次元サイプ、５２１：底上部

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成るセンター陸部およびセカンド陸部と、前記センター陸部および前記セカンド陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記センター陸部および前記セカンド陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックをそれぞれ備え、前記センター陸部の前記ブロックが、前記ブロックの四方に開口する複数の二次元サイプを有し、前記複数の二次元サイプが、一方の端部にて前記ブロックのエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記ブロックの内部で終端するセミクローズド構造をそれぞれ有し、且つ、前記セカンド陸部の前記ブロックが、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプを有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝よりもタイヤ赤道面側にある少なくとも１列の前記陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプとを備え、且つ、前記三次元サイプが、少なくとも一方の端部にて前記ラグ溝に接続すると共に、前記ラグ溝に対する接続部に底上部を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成るセンター陸部およびセカンド陸部と、前記センター陸部および前記セカンド陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記センター陸部および前記セカンド陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックをそれぞれ備え、前記センター陸部の前記ブロックが、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプを有し、且つ、前記セカンド陸部の前記ブロックが、タイヤ幅方向に連続した構造を有することを特徴とする。

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
   センター陸部およびセカンド陸部のうちの少なくとも１列の前記陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ４本以上の前記周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列の前記陸部とを備え、且つ、
   前記センター陸部が、前記複数のラグ溝と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ前記複数のブロックとを有すると共に、前記セカンド陸部が、前記複数のラグ溝と、前記三次元サイプによりタイヤ幅方向に分断された前記複数のブロックとを有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ４本以上の前記周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列の前記陸部とを備え、且つ、
   前記センター陸部が、前記複数のラグ溝と、前記三次元サイプによりタイヤ幅方向に分断された前記複数のブロックとを有すると共に、前記セカンド陸部が、前記複数のラグ溝と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ前記複数のブロックとを有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記三次元サイプを有する前記陸部が、２本以上の二次元サイプを前記複数のブロックにそれぞれ有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記三次元サイプが、前記陸部のブロックをタイヤ周方向に貫通する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記三次元サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角θが、−５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの前記三次元サイプの開口部のオフセット量Ｇと、前記陸部の幅Ｗとが、０≦Ｇ／Ｗｂ≦０．１５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部の溝面積比Ｓ１と、前記セカンド陸部の溝面積比Ｓ２とが、Ｓ１＜Ｓ２の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター陸部にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｒ１と、前記セカンド陸部にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｒ２とが、Ｗｒ１＜Ｗｒ２の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部の陸部幅Ｗｂ１と、前記セカンド陸部の陸部幅Ｗｂ２とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ２の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記三次元サイプが、少なくとも一方の端部にて前記ラグ溝に接続すると共に、前記ラグ溝に対する接続部に底上部を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センター陸部が、複数の前記ブロックを備え、
    前記ブロックが、前記ブロックの四方に開口する複数の二次元サイプを有し、且つ、
    前記二次元サイプが、一方の端部にて前記ブロックのエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記ブロックの内部で終端するセミクローズド構造を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記セカンド陸部が、複数の前記ブロックを備え、
    前記ブロックが、前記ブロックの四方に開口する複数の二次元サイプを有し、且つ、
    前記二次元サイプが、一方の端部にて前記ブロックのエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記ブロックの内部で終端するセミクローズド構造を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記二次元サイプと前記三次元サイプとが接続しない請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記三次元サイプの前記底上部のサイプ深さＨｓ’が、前記三次元サイプの最大サイプ深さＨｓに対して１５［％］以上４５［％］以下となる請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

Images