JP2014051176A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤのグリップ力を確保しつつ融解水の排水性を向上させて、氷上（雪上）走行時の制動性能及び加速性能を高める。
【解決手段】トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜溝及び第２傾斜溝により形成される頂部を備えたブロックと、タイヤ周方向に延びて前記ブロックの少なくとも一部を分断する周方向細溝と、前記周方向細溝からタイヤ周方向に対して斜めに延びて前記ブロックを分断する傾斜細溝と、を有する空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に氷上（雪上）を走行するための空気入りタイヤに関する。

路面に接地するトレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝で区画された傾斜陸部を設け、この傾斜陸部を分断細溝により複数の三角形状のブロックに分断し、さらに各々のブロックにタイヤ幅方向に延びる細溝が形成された空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特開平５−３０１５０８号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、氷上（雪上）走行時にブロックのエッジが氷（雪）を掘り起こすことでグリップ力が得られるが、グリップ力を確保しつつ融解水の排水性を向上させて、氷上（雪上）走行時の制動性能及び加速性能を高めた空気入りタイヤが求められている。

本発明は、上記事実を考慮し、空気入りタイヤのグリップ力を確保しつつ融解水の排水性を向上させて、氷上（雪上）走行時の制動性能及び加速性能を高めることを目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、ブロックがタイヤ周方向に傾斜した第１傾斜溝及び第２傾斜溝により形成される頂部を備えているので、ブロックの頂部側の壁部のエッジは、タイヤ周方向に対して斜めに形成される。これにより、氷上（雪上）走行時に、ブロックが氷（雪）を掘り起こしてグリップ力を得ることができる。

また、ブロックに周方向細溝が形成されているので、融解水の排水の促進と接地面内における水膜発生の抑制を実現できる。これにより、氷上（雪上）走行時の制動性能及び加速性能を高めることができる。さらに、周方向細溝からタイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜細溝によりブロックが分断されているので、分断されたブロックのエッジが氷（雪）を掘り起こしてグリップ力を高めることができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、周方向細溝を浅くすることで、ブロックが完全に分断されず、ブロック剛性低下を抑制できる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、第１傾斜溝をタイヤ周方向に対して３０度より大きい角度で形成することで、ブロックの壁面のエッジによる氷（雪）の掘り起こし作用が大きくなる。また、第１傾斜溝をタイヤ周方向に対して７５度より小さい角度で形成することで、車両の進行方向に沿って融解水をスムーズに排水できる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、ブロックのタイヤ周方向の長さが最も長い位置近傍に周方向細溝が設けられているので、摩擦融解抑制の効果が高いだけでなく、より多くの量の融解水を流すことができ、排水性を向上できる。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、ブロックの頂部から周方向細溝が延びているので、他の箇所に周方向細溝を形成した場合と比べて、排水を周方向細溝に取り込みやすい。

請求項６に記載の空気入りタイヤは、前記ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝とタイヤ周方向に延びる周方向溝とで区画されており、前記傾斜細溝は、前記周方向細溝から前記周方向溝へ延びている。これにより、周方向細溝へ流入した融解水は、傾斜細溝から周方向溝へ流れて排水されるので、排水性を向上できる。

請求項７に記載の空気入りタイヤは、前記ブロックは、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝のみで区画されており、ブロックの形状は略矩形状となる。これにより、ブロックの剛性を向上できる。

請求項８に記載の空気入りタイヤは、前記周方向細溝の少なくとも一端は、前記ブロック内で終端している。これにより、ブロックの一部が分断されずに繋がっているので、周方向細溝がブロック全体を分断している場合と比べてブロック剛性の低下を抑制できる。

本発明は、上記の構成としたので、グリップ力を確保しつつ融解水の排水性を向上させて、氷上（雪上）走行時の制動性能及び加速性能を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 本発明の第５実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 本発明の第６実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 本発明の第７実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す展開図である。

（第１実施形態）
図を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＣはタイヤ１０の周方向（タイヤ周方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転軸を回転中心としてタイヤ１０が回転する方向をいう。

図１に示すように、タイヤ１０のトレッド部１２には、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した複数の第１傾斜溝１４が設けられている。第１傾斜溝１４は、後述する他の溝より広幅に形成されており、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌに対する第１傾斜溝１４の傾斜角度θ１は、４５度に設定されている。

また、トレッド部１２には、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した複数の第２傾斜溝１６が形成されている。第２傾斜溝１６は、第１傾斜溝１４より挟幅に形成されており、第２傾斜溝１６の深さは、第１傾斜溝１４と同じ溝深さとされている。ここで、本実施形態の第２傾斜溝１６は、第１傾斜溝１４間を延びており、第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６が交差する角度θ２は９０度に設定されている。すなわち、第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６は直交している。さらに、トレッド部１２には、第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６のみで区画された複数のブロック１８が配列されている。ブロック１８は、略矩形状で、第１傾斜溝１４及び第２傾斜溝１６により形成された頂部Ｐを備えている。

なお、本実施形態では、タイヤ周方向ＴＣに対する第１傾斜溝１４の傾斜角度θ１を４５度としているが、これに限らず、例えば、５０度や６０度で形成してもよい。ただし、傾斜角度θ１を３０度より大きい角度とすることで、路面の摩擦係数が低い氷上や雪上の走行時であってもブロック１８の壁部、及び後述する傾斜サイプ１８Ｃ、１８Ｄによる氷の掘り起こし効果を大きくできる。また、傾斜角度θ１を７５度より小さい角度とすることで、トレッド部１２と路面との間に発生する融解水がトレッド部１２内に滞らずに、車両（不図示）の進行方向に沿って排水されるため、排水性が向上する。このため、傾斜角度θ１は３０度〜７５度に設定するのが好ましい。

また、本実施形態では、第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６が交差する角度θ２を９０度としているが、これに限らず、他の角度としてもよい。特に、角度θ２を９０度に設定すると、ブロック１８の形状が矩形となり、ブロック１８の剛性が高くなり、耐摩耗性を向上できる。このため、角度θ２は、６０度から１５０度の範囲で設定するのが好ましい。

ここで、ブロック１８は、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向細溝としての周方向サイプ２０により、２つの小ブロック１８Ａ、１８Ｂに分断されている。周方向サイプ２０は、ブロック１８のタイヤ周方向ＴＣの長さが最も長い部分に形成されており、本実施形態の周方向サイプ２０は、ブロック１８の頂部Ｐからタイヤ周方向ＴＣに延びて対角を結んでいる。このため、ブロック１８は、周方向サイプ２０により面積が等分されている。また、周方向サイプ２０の溝深さは、第１傾斜溝１４及び第２傾斜溝１６より浅く形成されている。本実施形態では、第１傾斜溝１４及び第２傾斜溝１６の溝深さは、ブロック１８の表面から９ｍｍとし、周方向サイプ２０の溝深さはブロック１８の表面から７ｍｍとしているが、これに限らず、同じ溝深さとしてもよい。なお、ここでいうサイプとは、第１傾斜溝１４及び第２傾斜溝１６より挟幅の溝を指す。後述する傾斜サイプについても同様である。

小ブロック１８Ａ、１８Ｂはそれぞれ、略三角形状となっており、直線Ｌに対して線対称に形成されている。また、小ブロック１８Ａには、傾斜細溝としての傾斜サイプ１８Ｃが形成されており、小ブロック１８Ｂには、複数の傾斜サイプ１８Ｄが形成されている。傾斜サイプ１８Ｃ及び傾斜サイプ１８Ｄは、周方向サイプ２０より挟幅に形成されており、周方向サイプ２０からタイヤ周方向ＴＣに対して斜めに延びて、小ブロック１８Ａ、１８Ｂをそれぞれ複数に分断している。

傾斜サイプ１８Ｃは、第２傾斜溝１６の方向に沿って、周方向サイプ２０から第１傾斜溝１４へ互いに平行に延びており、傾斜サイプ１８Ｄは、第１傾斜溝１４の方向に沿って、周方向サイプ２０から第２傾斜溝１６へ互いに平行に延びている。なお、本実施形態では、１つの小ブロック１８Ａ、１８Ｂに対して傾斜サイプ１８Ｃ及び傾斜サイプ１８Ｄが等間隔に５本ずつ形成されているが、これに限らず、小ブロック１８Ａ、１８Ｂのサイズや要求仕様に併せて本数を変更してもよい。例えば、小ブロック１８Ａのブロック剛性を高めたい場合、傾斜サイプ１８Ｃの本数を減らしてもよい。また、傾斜サイプ１８Ｃと傾斜サイプ１８Ｄの本数を異なる本数としてもよい。さらに、傾斜サイプ１８Ｃ，１８Ｄを不等間隔で形成して剛性を調整してもよい。

また、本実施形態では、傾斜サイプ１８Ｃは第２傾斜溝１６と平行に延びており、傾斜サイプ１８Ｄは第１傾斜溝１４と平行に延びているが、これに限らず、傾斜サイプ１８Ｃ、１８Ｄの傾斜角度と第１傾斜溝１４、第２傾斜溝１６の傾斜角度を異なる角度としてもよい。

さらに、傾斜サイプ１８Ｃ及び傾斜サイプ１８Ｄは、タイヤ１０を車両（不図示）に取り付けた際に、周方向サイプ２０から進行方向側へ傾斜しているが、これに限らず、傾斜サイプ１８Ｃ及び傾斜サイプ１８Ｄが進行方向とは反対側へ傾斜するようにタイヤ１０を車両（不図示）に取り付けてもよい。この場合、進行方向側から周方向サイプ２０へ流入した融解水は、傾斜サイプ１８Ｃ及び傾斜サイプ１８Ｄを流れて進行方向に沿って排水されるので、排水の効率を向上できる。

次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。本実施形態に係るタイヤ１０のトレッド部１２に形成されたブロック１８は、タイヤ周方向ＴＣに傾斜した第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６とで区画されており、ブロック１８の壁部のエッジＥは、タイヤ周方向ＴＣに対して斜めに形成されている。これにより、氷上（雪上）走行時に、ブロック１８の壁部のエッジＥが氷を掘り起こしてグリップ力を得ることができる。

また、小ブロック１８Ａ、１８Ｂに形成された傾斜サイプ１８Ｃ、１８Ｄにより分断された小ブロック１８Ａ、１８Ｂのエッジも同様に、氷（雪）を掘り起こすので、タイヤ１０のグリップ力を高めることができる。

さらに、氷上（雪上）走行時には、タイヤ１０と路面との摩擦熱等により融解水が発生して、ブロック１８に水膜が生じることがあるが、ブロック１８の中央部に周方向サイプ２０が形成されているので、氷融解を抑制するとともに、融解水が周方向サイプ２０内に取り込まれて排水され、排水性を向上できる。これにより、ブロック１８と路面とが確実に接地して、制動性能及び加速性能を高めることができる。

なお、本実施形態のブロック１８は、トレッド部１２の一部のみに形成されており、トレッド部１２には、第１傾斜溝１４や第２傾斜溝１６の他に、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝、及びタイヤ幅方向ＴＷに延びる幅方向溝が形成されるが、これに限らず、トレッド部１２の全体にブロック１８を形成してもよい。

（試験例）
本実施形態に係るタイヤ１０の効果を確認するため、従来例のタイヤ１００（図８）と、実施例に係るタイヤ（図１のタイヤ、および傾斜サイプ１８Ｃと傾斜サイプ１８Ｄとが進行方向とは反対側へ傾斜したタイヤ）の計３種類のタイヤを用意し、実車走行により氷上性能の評価を行った。ここで、従来例のタイヤ１００は、図８に示すように、タイヤ幅方向ＴＷに延びる幅方向溝１０２とタイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝１０４とで区画されたブロック１０６を有しており、このブロック１０６にそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷに延びる７本のサイプ１０８を形成したものである。

タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５であり、内圧を２００ｋＰａに設定した。試験は、上記の３種類の空気入りタイヤを乗用車に装着し、氷路において制動試験及び加速試験を行った。制動試験では、初速度３０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。また、加速試験では、５ｋｍ／ｈから加速して１５ｋｍ／ｈになるまでの経過時間を計測し、平均加速度を算出した。表１はそれぞれの試験結果をまとめたものである。なお、表１において、平均減速度及び平均加速度は、従来例を１００とした指数で示されており、指数が大きいほど平均減速度及び平均加速度が大きいことを示している。

表１の試験結果により、何れの実施例も、従来例より制動性能及び加速性能が高くなっていることが確認できた。また、実施例２のタイヤは実施例１のタイヤより試験結果が良好となった。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０（以下、タイヤ３０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。

図２に示すように、本実施形態のタイヤ３０のトレッド部３２には、複数の第１傾斜溝１４と複数の第２傾斜溝１６とで区画されたブロック３４が形成されている。ブロック３４はトレッド部３２に複数配列されており、また、各ブロック３４は、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向サイプ３６により小ブロック３４Ａと小ブロック３４Ｂとに分断されている。ここで、小ブロック３４Ａ、３４Ｂに形成された傾斜サイプ３４Ｃ、３４Ｄの傾斜方向が、第２傾斜溝１６を挟んで隣り合うブロック３４毎に反転している。すなわち、第２傾斜溝１６を挟んで一方のブロック３４Ｘを構成する小ブロック３４ＸＡ、３４ＸＢの傾斜サイプ３４ＸＣ、３４ＸＤは、周方向サイプ３６から進行方向側へ傾斜しており、第２傾斜溝１６を挟んで他方のブロック３４Ｙを構成する小ブロック３４ＹＡ、３４ＹＢに形成された傾斜サイプ３４ＹＣ、３４ＹＤは、周方向サイプ３６から進行方向とは反対側へ傾斜している。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４０（以下、タイヤ４０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。

図３に示すように、本実施形態のタイヤ４０のトレッド部４２には、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した第１傾斜溝４３と、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した第２傾斜溝４４が形成されている。また、第１傾斜溝４３及び第２傾斜溝４４は、タイヤ周方向ＴＣに間隔を空けて複数設けられており、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝４３及び第２傾斜溝４４と、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝４５によりブロック４６が区画されている。このため、ブロック４６は、第１実施形態のような矩形状ではなく、頂部Ｐがタイヤ周方向ＴＣ側へ屈曲した形状となっている。また、ブロック４６は、頂部Ｐからタイヤ周方向ＴＣに延びる周方向サイプ４８により小ブロック４６Ａと小ブロック４６Ｂとに分断されており、小ブロック４６Ａと小ブロック４６Ｂはそれぞれ、略平行四辺形となっている。さらに、小ブロック４６Ａ、４６Ｂにはそれぞれ、傾斜サイプ４６Ｃ、４６Ｄが３本ずつ形成されている。

本実施形態に係るタイヤ４０では、進行方向側から流れた融解水は、ブロック４６の頂部Ｐ側の壁面を伝って周方向溝４５へ流れるため、排水性を向上できる。また、頂部Ｐから周方向サイプ４８へ流入した融解水は、傾斜サイプ４６Ｃ、４６Ｄから周方向溝４５へ流れて排水される。その他の作用については第１実施形態と同様である。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ５０（以下、タイヤ５０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。

図４に示すように、ブロック５６は、第３実施形態と同様に、頂部Ｐがタイヤ周方向ＴＣ側へ屈曲した形状となっている。また、ブロック５６は、頂部Ｐからタイヤ周方向ＴＣに延びる周方向サイプ５８により小ブロック５６Ａと小ブロック５６Ｂとに分断されており、小ブロック５６Ａと小ブロック５６Ｂはそれぞれ、略平行四辺形となっている。さらに、小ブロック５６Ａ、５６Ｂにはそれぞれ、傾斜サイプ５６Ｃ、５６Ｄが５本ずつ形成されている。

ここで、傾斜サイプ５６Ｃ、５６Ｄは、第３実施形態と異なり、周方向サイプ５８から進行方向側へ傾斜するように形成されている。本実施形態に係るタイヤ５０では、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤ６０（以下、タイヤ６０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施形態のブロック６４は、第１実施形態と同様に第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６とで区画されている。また、ブロック６４の形状は、図５に示すように略矩形状であり、ブロック６４内には、周方向サイプ６６がタイヤ周方向ＴＣに断続して延びている。本実施形態では、独立する３本の周方向サイプ６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃが形成されている。周方向サイプ６６Ａ及び周方向サイプ６６Ｂは、両端部がブロック６４内で終端しており、終端部から第１傾斜溝１４及び第２傾斜溝１６へ傾斜サイプ６４Ｃ、６４Ｄが形成されている。周方向サイプ６６Ｃは、一端部がブロック６４内で終端しており、他端部が第１傾斜溝１４に連通している。また、周方向サイプ６６Ｃの一端部から第１傾斜溝１４及び第２傾斜溝１６へ傾斜サイプ６４Ｃ、６４Ｄが形成されている。

本実施形態に係るタイヤ６０では、ブロック６４の一部が繋がっているので、第１実施形態と比べてブロック剛性を高めることができる。また、接地面積が増えた分だけ、融解水発生時の接地効果を高めることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。なお、本実施形態では、ブロック６４内に独立して３本の周方向サイプ６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃが形成されていたが、これに限らず例えば、２本の周方向サイプ６６Ａ、６６Ｂのみを形成してもよく、逆に４本以上の周方向サイプを形成してもよい。また、一端部が終端する１本の周方向サイプ６６Ａのみを形成しても同様の作用を得ることができる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤ７０（以下、タイヤ７０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施形態のブロック７４は、第１実施形態と同様に第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１６とで区画されている。また、ブロック７４は、図６に示すように略矩形状に形成されており、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向サイプ６６が形成されている。

周方向サイプ７６の一端部は、車両（不図示）の進行方向とは反対側の第１傾斜溝１４に連通しており、周方向サイプ７６の他端部は、ブロック７４内で終端している。このため、ブロック７４は、周方向サイプ７６により一部が繋がった小ブロック７４Ａ、７４Ｂに分断されている。小ブロック７４Ａには、周方向サイプ７６から第２傾斜溝１６へ延びる５本の傾斜サイプ７４Ｃが互いに平行に形成されており、小ブロック７４Ｂには、周方向サイプ７６から第１傾斜溝１４へ延びる５本の傾斜サイプ７４Ｄが互いに平行に形成されている。

周方向サイプ７６は、第１傾斜溝１４と同じ深さで形成されている。本実施形態に係るタイヤ７０では、周方向サイプ７６が形成された部分（図中左側）では、周方向サイプ７６及び傾斜サイプ７４Ｃ、７４Ｄで分断された小ブロック７４Ａ、７４Ｂの変形量が大きくなり、氷上（雪上）走行時に、小ブロック７４Ａ、７４Ｂが氷（雪）をより掘り起こし、グリップ力を高めることができる。また、小ブロック７４Ａ、７４Ｂが繋がっている部分では、小ブロック７４Ａ、７４Ｂが変形し難い分、ブロック剛性が高くなり、耐摩耗性を向上できる。これにより、グリップ力を確保しつつ、耐摩耗性の低下を抑制できる。

なお、本実施形態では、周方向サイプ７６の溝深さを第１傾斜溝１４と同じ深さとしたが、これに限らず、第１傾斜溝１４より浅く形成してもよい。また、周方向サイプ７６の溝深さがタイヤ周方向ＴＣに沿って変化するように形成してもよい。この場合、例えば、図中左側の周方向サイプ７６の溝深さを第１傾斜溝１４と同じ深さとし、図中右側に向けて徐々に溝深さを浅くすることで、グリップ力を確保しつつ、耐摩耗性の低下を抑制できる。後述する第７実施形態についても同様である。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態に係る空気入りタイヤ８０（以下、タイヤ８０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施形態のタイヤ８０のトレッド８２に形成されたブロック８４は、第５実施形態のブロック８４とは逆に、進行方向とは反対側の周方向サイプ８６の端部をブロック８４内で終端させたものである。また、周方向サイプ８６の溝深さは、第１傾斜溝１４と同じ深さで形成されている。その他の構成は第５実施形態と同様である。

本実施形態のタイヤ８０では、第６実施形態のタイヤ７０の作用に加え、周方向サイプ８６内に流入した融解水を掻き出して排水性を向上できる。

以上、本発明の第１〜７の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図１に示すタイヤ１０のトレッド部１２に、第１〜第７の実施形態に係るブロックを全て盛り込んでもよい。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド部
１４ 第１傾斜溝
１６ 第２傾斜溝
１８ ブロック
１８Ｃ、１８Ｄ 斜サイプ（傾斜細溝）
２０ 周方向サイプ（周方向細溝）
３０ 空気入りタイヤ
３２ トレッド部
３４ ブロック
３４Ｃ、３４Ｄ 傾斜サイプ（傾斜細溝）
３６ 周方向サイプ（周方向細溝）
４０ 空気入りタイヤ
４２ トレッド部
４３ 第１傾斜溝
４４ 第２傾斜溝
４５ 周方向溝
４６ ブロック
４６Ｃ、４６Ｄ 傾斜サイプ（傾斜細溝）
４８ 周方向サイプ（周方向細溝）
５０ 空気入りタイヤ
５２ トレッド部
５３ 第１傾斜溝
５４ 第２傾斜溝
５５ 周方向溝
５６ ブロック
５６Ｃ、５６Ｄ 傾斜サイプ（傾斜細溝）
５８ 周方向サイプ（周方向細溝）
６０ 空気入りタイヤ
６２ トレッド
６４ ブロック
６４Ｃ、６４Ｄ 傾斜サイプ（傾斜細溝）
６６Ａ〜６６Ｃ 周方向サイプ（周方向細溝）
７０ 空気入りタイヤ
７２ トレッド
７４ ブロック
７４Ｃ、７４Ｄ 傾斜サイプ（傾斜細溝）
７６ 周方向サイプ（周方向細溝）
８０ タイヤ
８６ 周方向サイプ（周方向細溝）
Ｐ 頂部

Claims (8)

1. トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜溝及び第２傾斜溝により形成される頂部を備えたブロックと、
   タイヤ周方向に延びて前記ブロックの少なくとも一部を分断する周方向細溝と、
   前記周方向細溝からタイヤ周方向に対して斜めに延びて前記ブロックを分断する傾斜細溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝の深さは、前記傾斜細溝の深さより浅くなっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に対する前記第１傾斜溝の傾斜角度は、３０度〜７５度である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は前記ブロックのタイヤ周方向の長さが最も長い位置近傍に設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝は、前記頂部から延びている請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝とタイヤ周方向に延びる周方向溝とで区画されており、
   前記傾斜細溝は、前記周方向細溝から前記周方向溝へ延びている請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックは、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝のみで区画されており、
   前記傾斜細溝は、前記周方向細溝から前記第１傾斜溝又は前記第２傾斜溝へ延びている請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向細溝の少なくとも一端は、前記ブロック内で終端している請求項１〜７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。