JP6356608B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ブロック内にサイプ（細溝）が形成された空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ周方向に対して斜めに延びる複数のラグ溝とで区画されたブロックにサイプ（細溝）を形成して、ブロックを分断した空気入りタイヤがある。この種の空気入りタイヤにおいて、国際公開第２０１１／１１１３９４号公報には、ブロックのラグ溝側の壁面のうち、一方の壁面をタイヤ周方向側に凸状として、他方の壁面をタイヤ周方向側に凹状とした所謂矢羽形状のブロックを備えたものがある。

しかしながら、氷上の走行性能は未だ十分とは言えず、さらに氷上の走行性能を高めた空気入りタイヤが求められている。

本発明は、上記事実を考慮し、氷上の走行性能を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１態様に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ周方向に対して斜めに延びると共に２つ以上の屈曲部を備えた複数のラグ溝と、で区画されたブロックと、タイヤ周方向に対して斜めに延びて単一のブロック内に少なくとも２つ以上の屈曲部を備え、前記ブロックを分断する少なくとも１本の傾斜細溝と、を有し、前記ブロック内をタイヤ周方向に延びて前記ブロックを分断する周方向細溝をさらに備え、前記周方向細溝は、前記傾斜細溝の前記屈曲部と交差するように形成されている。
本発明の第１態様に係る空気入りタイヤによれば、ブロックは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ周方向に対して斜めに延びる複数のラグ溝とで区画されている。このため、ブロックのラグ溝側の壁面のエッジが氷路を引っ掻いて氷上の走行性能を確保できる。また、ブロックには、タイヤ周方向に対して斜めに延びて単一のブロック内に少なくとも２つ以上の屈曲部を備え、ブロックを分断する傾斜細溝が形成されている。これにより、傾斜細溝で分断されたブロックのエッジが氷路を引っ掻いて氷上の走行性能を高めることができる。

さらに、ラグ溝には２つ以上の屈曲部が形成されている。このため、ブロックのラグ溝側の壁面が凹凸状となる。すなわち、タイヤ周方向に凸状の頂部とタイヤ周方向に凹状の隅部とが形成される。ここで、頂部及び隅部は、路面に対する接地圧が高くなるので、ブロックが路面から離れる蹴り出し時に倒れ込みにくく、氷路の引っ掻き効果を高めることができる。

本発明の第２態様に係る空気入りタイヤによれば、ブロック内をタイヤ周方向に延びる周方向細溝をさらに備えており、ブロックと路面との間の融解水が傾斜細溝や周方向細溝に入り込んで周方向溝及びラグ溝へ排出される。これにより、傾斜細溝のみが形成されているブロックと比較して、排水効率が高められ耐ハイドロプレーニング性を向上できる。

本発明の第３態様に係る空気入りタイヤによれば、周方向細溝は、傾斜細溝より溝深さが浅く形成されているので、周方向細溝の溝深さと傾斜細溝の溝深さとが同じ深さの場合と比較して、蹴り出し時にブロックが倒れ込みにくくなり、接地面積の減少を抑制できる。

本発明の第４態様に係る空気入りタイヤによれば、周方向細溝は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の屈曲部間に形成されているので、融解水が集まりやすい屈曲部の間を周方向細溝で繋ぐことで、排水性を向上できる。

本発明の第５態様に係る空気入りタイヤによれば、傾斜細溝の少なくとも一部は、ブロック平面視でジグザグ状に延びると共に、傾斜細溝の深さ方向に折れ曲がった三次元サイプであり、傾斜細溝を立体的な形状とすることでブロックの剛性を高めることができる。これにより、ブロックが倒れ込みにくくなり、接地面積の減少を抑制できる。

本発明の第６態様に係る空気入りタイヤによれば、周方向細溝の少なくとも一端部は、ブロック内で終端しており、ブロックの一部が周方向細溝で分断されずに繋がっているので、ブロックを分断している場合と比較してブロックの剛性が高くなる。

本発明の第７態様に係る空気入りタイヤによれば、屈曲部が偶数箇所に形成されているので、ブロックの方向性がなくなる。これにより、両装着時のタイヤ回転方向の指定が不要となり、タイヤローテーションが容易になる。

本発明の第８態様に係る空気入りタイヤによれば、屈曲部は、周方向溝間に等間隔に設けられ、ブロックのタイヤ軸方向の横幅をＷ、タイヤ周方向の縦幅をＬとすると、屈曲部の数Ｎは以下の関係式を満足する。
Ｗ／Ｌ≧Ｎ−１

上記の関係式を満足するように屈曲部の数を設定することで、ブロックの頂部の横幅が狭くならずに頂部の剛性が低下するのを抑制できる。すなわち、例えば、ブロックの横幅Ｗが縦幅Ｌの二倍の幅であった場合、屈曲部の数Ｎが３以下とすれば、頂部の横幅が狭くならず剛性を確保できる。

本発明は、上記の構成としたので、氷上の走行性能を高めた空気入りタイヤを提供できる。

第１参考例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 第１参考例に係るブロックが路面から力を受けている状態を示す要部拡大図である。 本発明の第１実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 第２参考例に係るブロックを示す要部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 第３参考例に係るブロックを示す要部拡大図である。 本発明の第３実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 本発明の第４実施形態に係るブロックを示す要部拡大図である。 本発明の第４実施形態に係る三次元サイプを示す、ブロックを深さ方向に切断した断面斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す展開図である。

（第１参考例）
＜タイヤの構成＞
図を参照しながら、第１参考例に係る空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の軸方向（タイヤ軸方向）を示し、矢印ＴＣはタイヤ１０の周方向（タイヤ周方向）を示す。ここでいうタイヤ軸方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ幅方向ともいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転軸を回転中心としてタイヤ１０が回転する方向をいう。なお、タイヤ１０の内部構造は、一般の空気入りタイヤと同様であるので、その説明を省略する。

図１に示すように、タイヤ１０のトレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１４が形成されている。周方向溝１４は、タイヤ軸方向に間隔を空けて設けられており、本実施形態では一例として、タイヤ軸方向に等間隔に周方向溝１４が形成されているが、これに限らず、不等間隔に周方向溝１４を形成してもよい。

タイヤ軸方向に隣り合う周方向溝１４の間には、タイヤ周方向に対して斜めに延びるラグ溝１６が形成されている。ラグ溝１６は、タイヤ周方向に間隔を空けて互いに平行に形成されており、このラグ溝１６により隣り合う周方向溝１４同士が繋がれている。

ここで、ラグ溝１６は、２箇所で屈曲している。すなわち、隣り合う周方向溝１４間に２つの屈曲部１６Ａを備えている。本実施形態では一例として、周方向溝１４の間に屈曲部１６Ａが等間隔に形成されているが、これに限らず、２つ以上の屈曲部１６Ａが形成されていれば、等間隔でなくてもよい。また、屈曲部１６Ａの屈曲角度θは同じ角度で形成されている（図２参照）。なお、ここでいう屈曲部とは、本実施形態のラグ溝１６のように角を有する部分に限らず、滑らかに曲がっている部分も含む。

さらに、ラグ溝１６の方向は、左側の周方向溝１４から右側の周方向溝１４へ向かって、屈曲部１６Ａを挟んで斜め右下、斜め右上、斜め右下の順で延びているが、これに限らず、左側から順に斜め右上、斜め右下、斜め右上に形成してもよく、また、これらを組み合わせてもよい。

ここで、ブロック１８のタイヤ軸方向の横幅をＷ、タイヤ周方向の縦幅をＬとすると、屈曲部１６Ａの数Ｎは以下の関係式（１）を満足する値に設定するのが好ましい。なお、ここでいう縦幅Ｌとは、ブロック１８の頂部１８Ａを通りタイヤ軸方向に伸ばした直線間の距離のことである。
Ｗ／Ｌ≧Ｎ−１・・・・・・・（１）
本実施形態では、ブロック１８の横幅Ｗと縦幅Ｌとが同じ寸法で形成されているので、上記式（１）の左辺が１となる。このため、屈曲部１６Ａの数Ｎは、２以下の値に設定するのが好ましい。仮に屈曲部１６Ａの数を３以上の値にすれば、屈曲角度θが小さくなり、屈曲部１６Ａが急峻となるので、後述するブロック１８の頂部１８Ａの剛性が低下する可能性があり、これを抑制するためである。

トレッド部１２には、周方向溝１４とラグ溝１６とでブロック１８が区画されている。ブロック１８は、タイヤ周方向にラグ溝１６を挟んで複数設けられており、タイヤ軸方向には周方向溝１４を挟んで複数設けられているが、これに限らず、例えば、１つのブロック１８のみを配置してもよい。

ブロック１８のタイヤ周方向側（ラグ溝１６側）の壁面は、ラグ溝１６に沿って凹凸状に形成されており、ブロック１８のタイヤ周方向の両側にはそれぞれ、タイヤ周方向に凸状となる頂部１８Ａ及びタイヤ周方向に凹状となる隅部１８Ｂとを備えている。このため、ブロック１８は全体として、互いに逆向きの２つの矢羽形状のブロックを合わせた外形なっている。

また、ブロック１８には、タイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜細溝としての傾斜サイプ２０が形成されている。なお、ここでいうサイプ（細溝）とは、周方向溝１４及びラグ溝１６より挟幅の溝を指し、溝幅が０．３〜１．５ｍｍの溝のことをいう。

傾斜サイプ２０は、ラグ溝１６と平行に延びて周方向溝１４同士を繋いでおり、本実施形態では一例として、１つのブロック１８内に３本の傾斜サイプ２０が形成されている。各傾斜サイプ２０は、タイヤ周方向に等間隔に形成されブロック１８を分断しており、ブロック１８は、傾斜サイプ２０によって４等分されている。また、傾斜サイプ２０の溝深さは、周方向溝１４及びラグ溝１６と同じ深さで形成されている。

＜作用＞
次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。氷に覆われた路面（氷路）を走行する際、氷の動摩擦係数が小さいため、一般的な車両用のタイヤでは、制動性能や操舵性能などの走行性能は低下する。ここで、本実施形態のタイヤ１０のブロック１８を区画するラグ溝１６は、タイヤ周方向に対して斜めに延びているので、ブロック１８が路面から離れる蹴り出し時にブロック１８のラグ溝１６側の壁面のエッジが氷路を引っ掻いて氷上の走行性能を確保できる。また、ブロック１８には、ラグ溝１６と平行に延びる傾斜サイプ２０が形成されているので、傾斜サイプ２０で分断されたブロック１８のエッジが氷路を引っ掻いて氷上の走行性能を高めることができる。

ここで、傾斜サイプ２０でブロック１８を分断した場合、ブロック１８の剛性が低下するので、路面に接地したブロック１８が倒れこんでしまい、接地面積の減少が懸念される。この点について、本実施形態のタイヤ１０は、図２に示すように、路面と接地しているブロック１８は、蹴り出し時に路面から力を受けて矢印の方向に倒れこむように変形する。すなわち、ブロック１８の図中右半分は、頂部１８Ａから進行方向後方側へ延びている部分が、頂部１８Ａの角度θが小さくなる方向へ倒れ込むように変形する。これにより、頂部１８Ａの倒れ込みが抑制され、頂部１８Ａの接地圧を高くできる。

一方、ブロック１８の図中左半分は、隅部１８Ｂから進行方向前方側へ延びている部分が、角度θが大きくなる方向へ倒れ込むように変形する。これにより、隅部１８Ｂの倒れ込みが抑制され、隅部１８Ｂの接地圧が高くなる。以上のようにして、２つ以上の屈曲部１６Ａを備えたラグ溝１６でブロック１８を区画すれば、頂部１８Ａ及び隅部１８Ｂの接地圧が高くなり、接地面積の減少を抑制できる。

また、本実施形態の傾斜サイプ２０は、タイヤ周方向に等間隔で形成されており、ブロック１８が４等分されているので、ブロック１８内の剛性がばらつきにくく、偏摩耗を抑制できる。さらに、路面とブロック１８との間の融解水が傾斜サイプ２０に入り込んで周方向溝１４へ排出されるので、水膜の発生を抑制できる。

なお、本実施形態では、全てのブロック１８の寸法を同じ寸法としたが、これに限らず、ブロック１８ごとに異なる寸法で形成してもよい。また、本実施形態では、ラグ溝１６に２つの屈曲部１６Ａが形成されていたが、これに限らず、さらに多くの屈曲部１６Ａを形成してもよい。例えば、３つの屈曲部１６Ａを形成してもよいが、本実施形態のように屈曲部１６Ａを偶数箇所に形成することで、ブロック１８の方向性が無くなり、車両装着時のタイヤ回転方向の指定が不要となり、タイヤローテーションが容易になる。

また、本実施形態では、傾斜サイプ２０を３本形成していたが、これに限らず、ブロック１８の剛性を考慮した上で傾斜サイプ２０の数を４本以上に増やしてもよいし、逆に傾斜サイプ２０の数を２本以下に減らしてもよい。

（第１実施形態）
次に本発明の第１実施形態に係るタイヤ３０について説明する。なお、第１参考例と同様の構成については、同様の符号を付し、説明を省略する。ブロック１８には、周方向溝１４と平行に延びる周方向細溝としての周方向サイプ３２が形成されている。周方向サイプ３２は、ラグ溝１６の屈曲部１６Ａ間に形成されており、ブロック１８の頂部１８Ａと隅部１８Ｂとを繋いでブロック１８を分断している。このため、ブロック１８は、傾斜サイプ２０及び周方向サイプ３２により１２等分されている。

また、周方向サイプ３２の溝幅は、傾斜サイプ２０の溝幅と同じ幅で形成されており、周方向サイプ３２の溝深さは、傾斜サイプ２０の溝深さより浅く形成されている。本実施形態では一例として、傾斜サイプ２０の半分程度の深さで形成されている。

本実施形態のタイヤ３０によれば、路面とブロック１８との間にある融解水は、周方向サイプ３２を通ってラグ溝１６へ排出され、あるいは周方向サイプ３２から傾斜サイプ２０へ分岐して周方向溝１４へ排出される。これにより、周方向サイプ３２を形成することで、路面とブロック１８との間にある融解水の排水を促して水膜の発生を抑制し、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制できる（耐ハイドロプレーニング性の向上）。

なお、本実施形態では、周方向サイプ３２がラグ溝１６の屈曲部１６Ａ間に形成されていたが、これに限らず、他の部分に周方向サイプ３２を形成してもよい。また、ブロック１８の剛性が低下しない程度に周方向サイプ３２の本数を増やしてもよい。本実施形態では、最も融解水が集まりやすい屈曲部１６Ａ間に周方向サイプ３２を形成して排水効率を高めている。さらに、周方向サイプ３２の一端部又は両端部がブロック１８内で終端していてもよい。この場合、ブロック１８が完全に分断されずに一部が繋がっているので、ブロック１８の剛性が低下するのを抑制できる。

また、本実施形態では、周方向サイプ３２の溝深さを傾斜サイプ２０の溝深さより浅く形成することで、ブロック１８が根元まで分断されずブロック１８の剛性の低下を抑制しているが、これに限らず、周方向サイプ３２の溝深さと傾斜サイプ２０の溝深さを同じ深さで形成し、周方向溝１４及びラグ溝１６の半分程度の溝深さとしてもよい。

（第２参考例）
次に第２参考例に係るタイヤ５０について説明する。図４に示すように、本参考例のタイヤ５０のトレッド部に形成されたブロック５８の外形は、第１参考例のブロック１８及び第１実施形態のブロック１８と同様の形状となっており、ブロック５８はタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に複数形成されている。

ここで、ブロック５８には、ラグ溝５６からラグ溝５６と交差する方向に延びる複数の傾斜サイプ６０Ａ、６０Ｂが形成されている。ブロック５８のタイヤ軸方向の両側に形成された傾斜サイプ６０Ａは、図中左下から右上へ向かって斜めに延びており、屈曲部５６Ａよりタイヤ軸方向の外側に互いに平行に７本ずつ形成されている。また、ブロック５８のタイヤ軸方向の中央部に形成された傾斜サイプ６０Ｂは、傾斜サイプ６０Ａと交差して図中左上から右下へ向かって斜めに延びており、互いに平行に７本形成されている。傾斜サイプ６０Ｂの一端側は傾斜サイプ６０Ａに接続されている。このため、傾斜サイプ６０Ａ、６０Ｂの一部は、屈曲部５６Ａを通りタイヤ周方向に延ばした仮想線Ｐを境に屈曲した１本の傾斜サイプとなっている。さらに、傾斜サイプ６０Ａ、６０Ｂの溝深さは、周方向溝５４及びラグ溝５６の溝深さと同じ深さとなっている。

本実施形態のタイヤ５０によれば、ラグ溝５６から傾斜サイプ６０Ａ、６０Ｂが延びているので、傾斜サイプ２０が周方向溝１４同士を繋いでいる第１実施形態のタイヤ１０と比較して、ラグ溝５６に集まった融解水の排水効率を向上できる。なお、傾斜サイプ６０Ａ，６０Ｂの間隔や本数は、ブロック５８に要求される剛性や、排水性能などを考慮して、ブロック５８の剛性が低下しない程度に設定される。すなわち、傾斜サイプ６０の本数を増やせば排水性能が高くなり、傾斜サイプ６０Ａ、６０Ｂの本数を減らせばブロック５８の剛性が高くなる。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態に係るタイヤ７０について説明する。図５に示すように、本実施形態のタイヤ７０のトレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝７４とタイヤ周方向に対して斜めに延びるラグ溝７６とで区画されたブロック７８が形成されている。ここで、ラグ溝７６は２つの屈曲部７６Ａを備えており、ブロック７８には頂部７８Ａ及び隅部７８Ｂが形成されている。

ブロック７８には、タイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜サイプ８０Ａ、８０Ｂが形成されている。傾斜サイプ８０Ａ、８０Ｂの溝深さは、周方向溝７４及びラグ溝７６の溝深さと同じ深さである。傾斜サイプ８０Ａは、ブロック７８のタイヤ軸方向の両側に互いに平行に７本ずつ形成されており、傾斜サイプ８０Ｂは、ブロック７８のタイヤ軸方向の中央部に互いに平行に７本形成されている。なお、傾斜サイプの位置及び本数は、第２参考例と同様である。

ここで、ブロック７８には、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ８２が形成されている。周方向サイプ８２は、ラグ溝７６の屈曲部７６Ａ間に形成されており、ブロック７８の頂部７８Ａと隅部７８Ｂとを繋いでタイヤ周方向に延びている。さらに、周方向サイプ８２の溝幅は、傾斜サイプ８０Ａ、８０Ｂの溝幅と同じ幅で、周方向サイプ８２の溝深さは、傾斜サイプ８０Ａ、８０Ｂの溝深さより浅く形成されている。その他の構成は第２参考例と同様である。

本実施形態のタイヤ７０によれば、第２参考例で説明した作用に加えて、耐ハイドロプレーニング性を向上できる。詳細には、路面とブロック７８との間の融解水が周方向サイプ８２に入り込んでラグ溝７６へ排出され、あるいは、周方向サイプ８２から傾斜サイプ８０へ分岐して周方向溝７４及びラグ溝７６へ排出される。これにより、路面とブロック７８との間にある融解水の排水を促して水膜の発生を抑制し、耐ハイドロプレーニング性を向上できる。

（第３参考例）
次に本発明の第３参考例に係るタイヤ９０について説明する。図６に示すように、本参考例のタイヤ９０のトレッド部に形成されたブロック９８の構造は、第２実施形態のタイヤ７０と同様であり、ブロック９８には、第２実施形態の傾斜サイプ８０Ａ、８０Ｂと同様の傾斜サイプ１００Ａ、１００Ｂが形成されている。

ここで、ブロック９８に形成された周方向サイプ１０２は、ブロック９８を区画する一方の周方向溝９４と屈曲部９６Ａとの間、及びブロック９８を区画する他方の周方向溝９４と屈曲部９６Ａとの間にそれぞれ形成されている。すなわち、周方向サイプ１０２は、第４実施形態の周方向サイプ８２よりタイヤ軸方向外側に形成されていることとなる。本参考例のタイヤ９０によれば、周方向サイプ１０２を頂部９８Ａ及び隅部９８Ｂから離したことで、接地圧か最も高くなる頂部９８Ａ及び隅部９８Ｂの接地面積の確保と排水性の向上の両立を図ることができる。その他の作用については第２実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に本発明の第６実施形態に係るタイヤ１１０について説明する。図７に示すように、本実施形態のタイヤ１１０のトレッド部に形成されたブロック１１８は、ブロック１１８を区画するラグ溝１１６の屈曲部１１６Ａが周方向溝１１４間に等間隔に形成されていない点で他の実施形態のブロックと異なっている。

詳細には、ブロック１１８は、タイヤ周方向に延びる周方向溝１１４と、タイヤ周方向に対して斜めに延びると共に２つの屈曲部１１６Ａを備えたラグ溝１１６とで区画されている。また、ブロック１１８を区画する図中左側の周方向溝１１４から直近の屈曲部１１６Ａまでのタイヤ軸方向の長さＷ１は、屈曲部１１６Ａ間のタイヤ軸方向の長さＷ２の１／２の長さとなっている。また、図中右側の周方向溝１１４から直近の屈曲部１１６Ａまでのタイヤ軸方向の長さＷ３は、Ｗ１と同じ長さとなっている。

また、ブロック１１８には、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ１２０が２本形成されている。周方向サイプ１２０は、ラグ溝１１６の屈曲部１１６Ａ間に形成されており、頂部１１８Ａと隅部１１８Ｂとを繋いでブロック１１８を分断している。

周方向サイプ１２０で分断されたブロック１１８にはそれぞれ、タイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜サイプ１２２が５本ずつ形成されている。５本の傾斜サイプ１２２はそれぞれ、等間隔に互いに平行に形成されている。また、ブロック１１８のタイヤ軸方向の両端部に形成された傾斜サイプ１２２は、図中左下から右上へ向かって斜めに延びており、ブロック１１８のタイヤ軸方向の中央部に形成された傾斜サイプ１２２は、図中左上から右下へ向かって斜めに延びている。

（第４実施形態）
次に本発明の第４実施形態に係るタイヤ１３０について説明する。図８に示すように、本実施形態のタイヤ１３０のトレッド部１３２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１３４とタイヤ周方向に対して斜めに延びるラグ溝１３６とで区画されたブロック１３８が形成されている。ここで、ラグ溝１３６は２箇所で屈曲しており、ブロック１３８には頂部１３８Ａ及び隅部１３８Ｂが形成されている。

また、ブロック１３８には、ラグ溝１３６の屈曲部１３６Ａ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプ１４０が２本形成されている。周方向サイプ１４０は、周方向溝１３４及びラグ溝１３６よりも浅く形成されており、ブロック１３８の頂部１３８Ａと隅部１３８Ｂとを繋いでブロック１３８を分断している。

ここで、周方向サイプ１４０で分断されたブロック１３８は、タイヤ周方向に対して斜めに延びる三次元サイプ１４４によりさらに２等分されている。三次元サイプ１４４は、ブロック平面視でジグザグ状に延びており、本実施形態では一例として、８回屈曲してブロック１３８を分断している。また、三次元サイプ１４４は、図９に示すように、深さ方向にも折れ曲がっており、複数の傾斜面１４４Ａを形成している。本実施形態では一例として、深さ方向に２回折れ曲がっており、ブロック１３８の厚みの３分の２程度の深さまで形成されている。なお、ここでいうジグザグ状とは、２箇所折れ曲がっている状態をいう。

図８に示すように、ブロック１３８には、三次元サイプ１４４を挟んで両側に、タイヤ周方向に対して傾斜した傾斜サイプ１４２が形成されている。傾斜サイプ１４２は、周方向サイプ１４０と同じ溝幅で、周方向溝１３４及びラグ溝１３６と同じ溝深さで形成されている。

本実施形態のタイヤ１３０によれば、三次元サイプ１４４のように、サイプを立体形状とすることで、ブロック１３８の剛性を高めることができる。これにより、三次元サイプ１４４で分断されたブロック１３８の倒れ込みが抑制され、接地面積の減少を抑制できる。特に本実施例のように、三次元サイプ１４４をブロック１３８の周方向中央付近に配置することにより、ブロック１３８の剛性を効率的に向上させることができる。

（第５実施形態）
次に本発明の第５実施形態に係るタイヤ１５０について説明する。図１０に示すように、本実施形態のタイヤ１５２のトレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５４とタイヤ周方向に対して斜めに延びるラグ溝１５６とで区画されたブロック１５８が形成されている。ここで、ラグ溝１５６には等間隔に形成された４つの屈曲部１５６Ａを備えている。

また、ブロック１５８のラグ溝１５６側の壁面は、ラグ溝１５６に沿って凹凸状に形成されている。また、ブロック１５８のタイヤ周方向の両側にはそれぞれ、ブロック平面視でタイヤ周方向に凸状となる２つの頂部１５８Ａ、及びタイヤ周方向に凹状となる２つの隅部１５８Ｂが形成されている。さらに、ブロック１５８には、タイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜サイプ１６０が形成されている。傾斜サイプ１６０は、ラグ溝１５６と平行に形成されており、タイヤ周方向に等間隔で３本形成されている。

また、ブロック１５８には、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ１６２がタイヤ軸方向に等間隔で４本形成されている。周方向サイプ１６２は、ラグ溝１５６の屈曲部１５６Ａ間に形成されており、ブロック１５８の頂部１５８Ａと隅部１５８Ｂとを繋いでブロック１５８を分断している。

本実施形態のタイヤ１５０によれば、接地圧が特に高くなる頂部１５８Ａ及び隅部１５８Ｂの数が他の実施形態のブロックと比較して２倍の数となっているので、氷路の引っ掻き効果を向上できる。

なお、本実施形態では、傾斜サイプ１６０をラグ溝１５６と平行に形成しているが、これに限らず、例えば、図５に示す第４実施形態の傾斜サイプ８０Ａ、８０Ｂのように、ラグ溝７６と交差するように形成してもよい。

（試験例）
本発明に係るタイヤの効果を確認するため、計７種類のタイヤの氷上の摩擦係数を比較した。以下に試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、タイヤサイズは、全て１９５／６５Ｒ１５のものを用いた。
実施例１：第１実施形態に係るブロック１８を有するタイヤ。
実施例２：第２実施形態に係るブロック７８を有するタイヤ。
実施例３：第３参考例に係るブロック９８を有するタイヤ。
実施例４：第３実施形態に係るブロック１１８を有するタイヤ。
実施例５：第４実施形態に係るブロック１３８を有するタイヤ。
実施例６：第５実施形態に係るブロック１５８を有するタイヤ。
比較例 ：図１１に示すように、タイヤ軸方向に延びるラグ溝２０２とタイヤ周方向に延びる周方向溝２０４とで区画されたブロック２０６にタイヤ軸方向に延びる７本のサイプ２０８が形成されたタイヤ２００。

試験内容：各タイヤを新品の状態でＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２年度版）で規定された適正リムに組み付け、ＪＡＴＭＡで規定された適正内圧となるように空気を充填する。その後、氷路を再現したドラム試験機の回転ドラムに押し付けて５２８ｋｇｆ（５．１８ｋＮ）のラジアル荷重を付与した状態で、３０ｋｍ／ｈで走行させて、各タイヤへ作用する応力を計測し、計測値から摩擦係数を算出した。表１は試験結果をまとめたものである。なお、表１において、摩擦係数は、比較例を１００とした指数で示されており、指数が大きいほど摩擦係数が大きく氷上性能が高いことを示す。

表１の試験結果により、比較例と比べて何れの実施例も、氷上性能が高くなっていることが確認できた。また、実施例５（第４実施形態）のタイヤ及び実施例６（第５実施形態）のタイヤは特に氷上性能が向上していることが確認できた。これは、実施例５のタイヤは、図９に示すように三次元サイプ１４４が形成されているため、ブロック１３８の剛性が高くなってブロック１３８が倒れ込みにくくなり、氷路の引っ掻き効果が向上したためであると考えられる。また、実施例６のタイヤは、図１０に示すように、他の実施例と比べてブロック１５８のタイヤ軸方向の横幅が広い分だけ接地面積が大きくなったためであると考えられる。

以上、本発明の第１〜５の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０：タイヤ、１４：周方向溝、１６：ラグ溝、１６Ａ：屈曲部、１８：ブロック、２０：傾斜サイプ（傾斜細溝）、３２：周方向サイプ（周方向細溝）、１４４：三次元サイプＬ：縦幅、Ｗ：横幅

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ周方向に対して斜めに延びると共に２つ以上の屈曲部を備えた複数のラグ溝と、で区画されたブロックと、
   タイヤ周方向に対して斜めに延びて単一のブロック内に少なくとも２つ以上の屈曲部を備え、前記ブロックを分断する少なくとも１本の傾斜細溝と、
   を有し、
   前記ブロック内をタイヤ周方向に延びて前記ブロックを分断すると共に前記傾斜細溝と同じ溝幅とされた周方向細溝をさらに備え、
   前記周方向細溝は、前記傾斜細溝の前記屈曲部と交差するようにタイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝の前記屈曲部間にのみ形成されており、
   前記ラグ溝の前記屈曲部は、前記周方向溝間に等間隔に設けられ、
   前記ブロックのタイヤ軸方向の横幅をＷ、タイヤ周方向の縦幅をＬとすると、前記ラグ溝の前記屈曲部の数Ｎは、Ｗ／Ｌ≧Ｎ−１の関係式を満足する空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝は、前記傾斜細溝より溝深さが浅く形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜細溝の少なくとも一部は、ブロック平面視でジグザグ状に延びると共に、前記傾斜細溝の深さ方向に折れ曲がった三次元サイプである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝の前記屈曲部は、偶数箇所に形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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