JP7352440B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、氷雪上性能を備えた空気入りタイヤに関する。
氷雪上性能を考慮したスタッドレス仕様のタイヤでは、タイヤトレッドに周方向溝により区画された周方向に連なる陸部を幅方向溝により複数のブロックに分割し、各ブロックにサイプを形成したトラクションパターンがよく知られている。
サイプは、路面とタイヤの間に生じる水膜を吸水によりなくすとともに、サイプのエッジ部により路面水膜を切り裂いて路面に直接接触することでトラクション性を向上させることができる。
しかし、上記の氷雪上性能を考慮したトラクションパターンでは、ブロックの偏摩耗（ブロックの蹴り出し側が大きく摩耗するヒールアンドトウ偏摩耗）が課題となる。
そこで、氷雪上性能とともに、タイヤの耐偏摩耗性の向上を図ろうとする例（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
そこで、氷雪上性能とともに、タイヤの耐偏摩耗性の向上を図ろうとする例（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
特許文献１に開示された空気入りタイヤは、周方向溝のうちタイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝の間に設けられた複数の内側周方向溝の溝幅を狭くして、一対の最外側周方向溝の間に形成された内側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させている。
溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、複数の内側陸部が一体化して全体的に剛性を高くして、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。
溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、複数の内側陸部が一体化して全体的に剛性を高くして、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。
しかし、分断ブロックの変形が抑制されることで、分断ブロック端のエッジ圧が低下して雪上トラクション性能が減殺される。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、タイヤの偏摩耗を抑制し、かつ雪上トラクション性能を向上させることができる空気入りタイヤを供する点にある。
上記目的を達成するために、本発明は、
タイヤのトレッドはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により複数の周方向に連なる陸部に区画され、
周方向に連なる前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割され、
前記ブロックがタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプにより複数の分断ブロックに分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝と、一対の前記最外側周方向溝の間に配列された複数本の内側周方向溝とからなり、
前記内側周方向溝は、前記最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
一対の前記最外側周方向溝の間にある前記幅方向溝(13ａ,13ｂ,13ｃ)における対向する一対の溝側面(13ap,13aq;13bp,13bq;13cp,13cq)は、屈曲部(Kp,Kq)で屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
タイヤのトレッドはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により複数の周方向に連なる陸部に区画され、
周方向に連なる前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割され、
前記ブロックがタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプにより複数の分断ブロックに分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝と、一対の前記最外側周方向溝の間に配列された複数本の内側周方向溝とからなり、
前記内側周方向溝は、前記最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
一対の前記最外側周方向溝の間にある前記幅方向溝(13ａ,13ｂ,13ｃ)における対向する一対の溝側面(13ap,13aq;13bp,13bq;13cp,13cq)は、屈曲部(Kp,Kq)で屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
この構成によれば、一対の最外側周方向溝の間の複数の陸部を複数のブロックに分割する幅方向溝における対向する一対の溝側面は、屈曲部で屈曲しているので、幅方向溝の容積が増し、幅方向溝がつかむ雪の量を増やし雪柱せん断力を向上させることができる。
さらに、幅方向溝の一対の溝側面は幅方向溝により分割されたブロックの対向する一対のブロック端面であるので、このブロック端面が屈曲部で屈曲していることになり、エッジ成分が増してエッジ圧が高くなり、雪柱せん断力と合わせて、雪上トラクション性能が向上する。
また、内側周方向溝は最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、内側陸部および外側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させているので、幅方向溝の一対の溝側面に屈曲部が形成されていても、接地時に陸部のブロックどうしが互いに接して、複数の陸部が一体化して全体的に剛性を高くし、ブロックが大きな接地圧を受けても大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。
本発明の好適な実施形態では、
一対の前記溝側面がそれぞれ屈曲する前記屈曲部は、タイヤ幅方向で同じ位置にある。
一対の前記溝側面がそれぞれ屈曲する前記屈曲部は、タイヤ幅方向で同じ位置にある。
この構成によれば、幅方向溝の一対の溝側面がそれぞれ屈曲する屈曲部は、タイヤ幅方向で同じ位置にあるので、幅方向溝がつかみ踏み固められた雪をタイヤ幅方向に容易に排出することができる。
本発明の好適な実施形態では、
同じタイヤ幅方向位置にある一対の前記屈曲部がタイヤ幅方向に複数あり、
タイヤ幅方向で隣合う前記屈曲部は、屈曲方向が互いに反対方向に屈曲している。
同じタイヤ幅方向位置にある一対の前記屈曲部がタイヤ幅方向に複数あり、
タイヤ幅方向で隣合う前記屈曲部は、屈曲方向が互いに反対方向に屈曲している。
この構成によれば、同じタイヤ幅方向位置にある一対の屈曲部がタイヤ幅方向に複数あり、タイヤ幅方向で隣合う屈曲部は、屈曲方向が互いに反対方向に屈曲しているので、溝側面はジグザグ形状をなし、エッジ成分がより一層増してエッジ圧がより高くなり、雪上トラクション性能がさらに向上する。
本発明の好適な実施形態では、
一対の前記最外側周方向溝の間にある陸部は、前記最外側周方向溝と前記内側周方向溝により区画される外側陸部と、両側が前記内側周方向溝により区画される内側陸部とからなり、
前記外側陸部を分割する外側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部よりも、前記内側陸部を分割する内側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部の方が、数が多い。
一対の前記最外側周方向溝の間にある陸部は、前記最外側周方向溝と前記内側周方向溝により区画される外側陸部と、両側が前記内側周方向溝により区画される内側陸部とからなり、
前記外側陸部を分割する外側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部よりも、前記内側陸部を分割する内側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部の方が、数が多い。
この構成によれば、外側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部よりも内側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部の方が、数が多いので、内側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部の数をより多くして、内側幅方向溝がつかむ雪の量を増やすことができ、一方で、外側幅方向溝の溝側面に形成される屈曲部の数をより少なくして、外側幅方向溝の排雪量を増すことができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記幅方向サイプは、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
前記幅方向サイプは、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
この構成によれば、幅方向サイプは、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びているので、幅方向サイプのエッジ成分が増し、トラクション性をより向上させることができる。
本発明は、一対の最外側周方向溝の間の複数の陸部を複数のブロックに分割する幅方向溝における対向する一対の溝側面は、屈曲部で屈曲しているので、幅方向溝の容積が増し、幅方向溝がつかむ雪の量を増やし雪柱せん断力を向上させることができる。
さらに、幅方向溝の一対の溝側面は幅方向溝により分割されたブロックの対向する一対のブロック端面であるので、このブロック端面が屈曲部で屈曲していることになり、エッジ成分が増してエッジ圧が高くなり、雪柱せん断力と合わせて、雪上トラクション性能が向上する。
また、内側周方向溝は最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、内側陸部および外側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させているので、幅方向溝の一対の溝側面に屈曲部が形成されていても、接地時に陸部のブロックどうしが互いに接して、複数の陸部が一体化して全体的に剛性を高くし、ブロックが大きな接地圧を受けても大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向断面図（タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図）である。
図１は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向断面図（タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図）である。
空気入りタイヤ１は、金属線がリング状に巻回されて形成された左右一対のビードリング２，２に、両側縁をそれぞれ巻き付けて両側縁間をタイヤ径方向外側に膨出してトロイダル状にカーカスプライ３が形成されている。
カーカスプライ３の内表面には耐空気透過性のインナライナ部４が形成されている。
カーカスプライ３のクラウン部の外周には、ベルト６が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層５を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド７が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層５はベルト６が複数層に重ねられたもので、各ベルト６はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。
カーカスプライ３のクラウン部の外周には、ベルト６が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層５を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド７が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層５はベルト６が複数層に重ねられたもので、各ベルト６はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。
カーカスプライ３の両サイド部の外表面には、サイドウォール部８が形成されている。
カーカスプライ３のビードリング２に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部９は、内側がインナライナ部４に連続し、外側がサイドウォール部８に連続する。
カーカスプライ３のビードリング２に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部９は、内側がインナライナ部４に連続し、外側がサイドウォール部８に連続する。
図２は、トレッド７の部分展開図である。
図１および図２を参照して、トレッド７には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が７本形成されており、そのうち内側の５本の内側周方向溝11ｃ，11ｂ，11ａ，11ｂ，11ｃの両外側に、一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄが形成されている。
図１および図２を参照して、トレッド７には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が７本形成されており、そのうち内側の５本の内側周方向溝11ｃ，11ｂ，11ａ，11ｂ，11ｃの両外側に、一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄが形成されている。
タイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線Ｌｃ上に内側周方向溝11ａが１本形成されており、同タイヤ赤道線Ｌｃに関して対称に内側周方向溝11ｂ，11ｃがそれぞれ対をなして形成されており、対をなす内側周方向溝11ｃ，11ｃのさらに外側に一対の最外側周方向溝11ｄが形成されている。
トレッド７は、この７本の周方向溝により９つの周方向に連なる陸部に区画されており、一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄの間には、内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃどうしの間に区画形成される内側陸部12Ｂ，12Ａ，12Ａ，12Ｂと、最外側周方向溝11ｄと内側周方向溝11ｃの間に区画形成される外側陸部12Ｃ，12Ｃとが配列され、最外側周方向溝11ｄ，11ｄの外側にはショルダ陸部12Ｄ，12Ｄが配列される。
内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃは、最外側周方向溝11ｄ，11ｄよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有する。
内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃは、最外側周方向溝11ｄ，11ｄよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有する。
内側周方向溝11ａ，11ｃは、タイヤ幅方向に振れながらタイヤ周方向にシグザグ形状に延びている。
一方、内側周方向溝11ｂは、タイヤ周方向に直線的に延びている。
一方、内側周方向溝11ｂは、タイヤ周方向に直線的に延びている。
内側陸部12Ａ，12Ｂは、内側幅方向溝13ａ，13ｂにより複数のブロック14Ａ，14Ｂに分割されている。
外側陸部12Ｃは、外側幅方向溝13ｃより複数のブロック14Ｃに分割されている。
また、ショルダ陸部12Ｄもショルダ幅方向溝13ｄにより複数のブロック14Ｄに分割されている。
内側幅方向溝13ａ，13ｂ、外側幅方向溝13ｃおよびショルダ幅方向溝13ｄは、最外側周方向溝11ｄと同じ程度の溝幅を有する。
外側陸部12Ｃは、外側幅方向溝13ｃより複数のブロック14Ｃに分割されている。
また、ショルダ陸部12Ｄもショルダ幅方向溝13ｄにより複数のブロック14Ｄに分割されている。
内側幅方向溝13ａ，13ｂ、外側幅方向溝13ｃおよびショルダ幅方向溝13ｄは、最外側周方向溝11ｄと同じ程度の溝幅を有する。
ブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃ，14Ｄは、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ15により複数の分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐ，14Ｃｐ，14Ｄｐに分断されている。
幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
内側周方向溝11ａを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Ａ，12Ａのそれぞれに形成される内側幅方向溝13ａ，13ａは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13ａ，13ａにより分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Ａ，14Ａはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。
内側周方向溝11ｂを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Ａ，12Ｂのそれぞれに形成される内側幅方向溝13ａ，13ｂは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13ａ，13ｂにより分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Ａ，14Ｂはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。
内側周方向溝11ｃを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Ｂと外側陸部12Ｃのそれぞれに形成される内側幅方向溝13ｂと外側幅方向溝13ｃは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13ｂ，外側幅方向溝13ｃによりそれぞれ分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Ｂとブロック14Ｃはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。
図３は、内側陸部12Ａを分割する１つの内側幅方向溝13ａおよびその周辺を拡大して示した部分拡大平面図である。
タイヤ幅方向に延びる内側幅方向溝13ａは、一端が内側周方向溝11ａに開口し、他端が内側周方向溝11ｂと連通する。
この内側幅方向溝13ａにおける対向する一対の溝側面13ap，13aqは、それぞれ屈曲部Ｋｐ，Ｋｑで屈曲している。
タイヤ幅方向に延びる内側幅方向溝13ａは、一端が内側周方向溝11ａに開口し、他端が内側周方向溝11ｂと連通する。
この内側幅方向溝13ａにおける対向する一対の溝側面13ap，13aqは、それぞれ屈曲部Ｋｐ，Ｋｑで屈曲している。
一方の溝側面13apの屈曲部Ｋｐと他方の溝側面13aqの屈曲部Ｋｑは、タイヤ幅方向で同じ位置（図３の破線参照）に対をなして形成されている。
なお、タイヤ幅方向で同じ位置とは、タイヤ赤道線Ｌｃからタイヤ幅方向に等距離にある位置のことである。
同じタイヤ幅方向位置に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑが、タイヤ幅方向に離れて二対形成されている。
なお、タイヤ幅方向で同じ位置とは、タイヤ赤道線Ｌｃからタイヤ幅方向に等距離にある位置のことである。
同じタイヤ幅方向位置に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑが、タイヤ幅方向に離れて二対形成されている。
溝側面13apにおけるタイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｐ，Ｋｐは、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲して、溝側面13apはジグザグ形状を形成している。
同様に、溝側面13aqにおけるタイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｑ，Ｋｑは、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲して、溝側面13apはジグザグ形状を形成しており、溝側面13apと溝側面13aqは互いに平行である。
同様に、溝側面13aqにおけるタイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｑ，Ｋｑは、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲して、溝側面13apはジグザグ形状を形成しており、溝側面13apと溝側面13aqは互いに平行である。
上記は、内側陸部12Ａを分割する内側幅方向溝13ａの形状を説明したが、内側陸部12Ｂを分割する内側幅方向溝13ｂも、内側幅方向溝13ａと同じ形状をしており、図４に内側陸部12Ｂを分割する１つの内側幅方向溝13ｂおよびその周辺を示している。
図５は、外側陸部12Ｃを分割する１つの外側幅方向溝13ｃおよびその周辺を拡大して示した部分拡大平面図である。
タイヤ幅方向に延びる外側幅方向溝13ｃは、一端が内側周方向溝11ｃに開口し、他端が最外側周方向溝11ｄと連通する。
タイヤ幅方向に延びる外側幅方向溝13ｃは、一端が内側周方向溝11ｃに開口し、他端が最外側周方向溝11ｄと連通する。
外側幅方向溝13ｃは、内側幅方向溝13ｂと同様に、対向する溝側面13cp，13cqに、タイヤ幅方向で同じ位置（図５の破線参照）に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に二対形成されて、溝側面13bpと溝側面13bqは互いに平行でジグザグ形状を形成している。
以上、詳細に説明した本発明に係る第１の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄの間の複数の陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃを複数のブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃに分割する幅方向溝13ａ，13ｂ，13ｃにおける対向する一対の溝側面13ap，13aq；13bp，13bq；13cp，13cqは、屈曲部Ｋｐ，Ｋｑで屈曲している。
一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄの間の複数の陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃを複数のブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃに分割する幅方向溝13ａ，13ｂ，13ｃにおける対向する一対の溝側面13ap，13aq；13bp，13bq；13cp，13cqは、屈曲部Ｋｐ，Ｋｑで屈曲している。
幅方向溝13ａ（13ｂ；13ｃ）の一対の溝側面13ap，13aq（13bp，13bq；13cp，13cq）は、幅方向溝13ａ（13ｂ；13ｃ）により分割されたブロック14Ａ，14Ａ（14Ｂ，14Ｂ；14Ｃ，14Ｃ）の対向する一対のブロック端面であるので、このブロック端面が屈曲部Ｋｐ，Ｋｑで屈曲していることになり、エッジ成分が増してエッジ圧が高くなり、雪上トラクション性能が向上する。
また、内側周方向溝11ａ,11ｂ,11ｃは、最外側周方向溝11ｄよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、内側陸部12Ａ，12Ｂおよび外側陸部12Ｃをタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させているので、幅方向溝13ａ（13ｂ；13ｃ）の一対の溝側面13ap，13aq（13bp，13bq；13cp，13cq）に屈曲部Ｋｐ，Ｋｑが形成されていても、接地時に陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃのブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃどうしが互いに接して、複数の陸部が一体化して全体的に剛性を高くし、ブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃが大きな接地圧を受けても大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。
幅方向溝13ａ（13ｂ；13ｃ）の一対の溝側面13ap，13aq（13bp，13bq；13cp，13cq）がそれぞれ屈曲する屈曲部Ｋｐ，Ｋｑは、タイヤ幅方向で同じ位置にあるので、幅方向溝13ａ（13ｂ,13ｃ）がつかみ踏み固められた雪を、タイヤ幅方向で同じ位置にある屈曲部Ｋｐ，Ｋｑで同時に排出向きを変更することになり、排出抵抗を小さくしてタイヤ幅方向に容易に排雪することができる。
同じタイヤ幅方向位置にある一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に二対あり、タイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｐ，Ｋｐ（Ｋｑ，Ｋｑ）は、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲しているので、溝側面13ap，13aq（13bp，13bq；13cp，13cq）はジグザグ形状をなし、エッジ成分がより一層増してエッジ圧がより高くなり、雪上トラクション性能がさらに向上する。
ブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃ，14Ｄに形成される幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びているので、幅方向サイプ15のエッジ成分が増し、トラクション性をより向上させることができる。
次に、別の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドについて、図６および図７に基づいて説明する。
図６は、該空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図であり、図７は同トレッドの内側陸部の部分拡大平面図である。
図６は、該空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図であり、図７は同トレッドの内側陸部の部分拡大平面図である。
本空気入りタイヤのトレッドパターンは、前記実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンと一部を除き同じパターン形状をしており、部位の符号は前記実施の形態と同じ符号を用いる。
陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃのうち、タイヤ幅方向外側の陸部12Ｃを外側陸部12Ｃとし、両外側陸部12Ｃ，12Ｃの間の陸部12Ａ，12Ｂを内側陸部12Ａ，12Ｂとする。
外側陸部12Ｃは、最外側周方向溝11ｄと内側周方向溝11ｃにより区画されている。
内側陸部12Ａは、内側周方向溝11ａと内側周方向溝11ｂにより区画され、内側陸部12Ｂは、内側周方向溝11ｂと内側周方向溝11ｃにより区画されている。
外側陸部12Ｃは、最外側周方向溝11ｄと内側周方向溝11ｃにより区画されている。
内側陸部12Ａは、内側周方向溝11ａと内側周方向溝11ｂにより区画され、内側陸部12Ｂは、内側周方向溝11ｂと内側周方向溝11ｃにより区画されている。
外側陸部12Ｃは、タイヤ幅方向に延びる外側幅方向溝13ｃにより複数のブロック14Ｃに分割され、内側陸部12Ａ，12Ｂは、それぞれタイヤ幅方向に延びる内側幅方向溝13ａ，13ｂにより複数のブロック14Ａ，14Ｂに分割されている。
外側陸部12Ｃを分割する外側幅方向溝13ｃは、前記実施の形態における図５に示される幅方向溝13ｃと同じ形状をしている。
すなわち、外側幅方向溝13ｃは、対向する溝側面13cp，13cqに、タイヤ幅方向で同じ位置（図４の破線参照）に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に二対形成されて、溝側面13bpと溝側面13bqは互いに平行でジグザグ形状を形成している。
すなわち、外側幅方向溝13ｃは、対向する溝側面13cp，13cqに、タイヤ幅方向で同じ位置（図４の破線参照）に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に二対形成されて、溝側面13bpと溝側面13bqは互いに平行でジグザグ形状を形成している。
図７は、内側陸部12Ｂを分割する１つの内側幅方向溝13ｂおよびその周辺を拡大して示した部分拡大平面図である。
内側幅方向溝13ｂは、対向する溝側面13bp，13bqに、タイヤ幅方向で同じ位置（図７の破線参照）に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に四対形成されている。
内側幅方向溝13ｂは、対向する溝側面13bp，13bqに、タイヤ幅方向で同じ位置（図７の破線参照）に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に四対形成されている。
溝側面13bpにおけるタイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｐ，Ｋｐは、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲して、溝側面13bpはジグザグ形状を形成している。
同様に、溝側面13bqにおけるタイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｑ，Ｋｑは、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲して、溝側面13bpはジグザグ形状を形成しており、溝側面13bpと溝側面13bqは互いに平行である。
内側幅方向溝13ｂは、対向する溝側面13bpと溝側面13bqが平行で、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグに延びている。
同様に、溝側面13bqにおけるタイヤ幅方向で隣合う屈曲部Ｋｑ，Ｋｑは、屈曲する屈曲方向が互いに反対方向に屈曲して、溝側面13bpはジグザグ形状を形成しており、溝側面13bpと溝側面13bqは互いに平行である。
内側幅方向溝13ｂは、対向する溝側面13bpと溝側面13bqが平行で、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグに延びている。
上記は、内側陸部12Ｂを分割する内側幅方向溝13ｂの形状を説明したが、内側陸部12Ａを分割する内側幅方向溝13ａも、図示しないが、同じ形状をしている。
以上のように、本実施の形態では、外側陸部12Ｃを分割する外側幅方向溝13ｃが、対向する溝側面13cp，13cqにタイヤ幅方向で同じ位置に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に二対形成されているのに対して、内側陸部12Ａ，12Ｂを分割する内側幅方向溝13ａ，13ｂは、対向する溝側面13ap，13aq；13bp，13bqにタイヤ幅方向で同じ位置に形成される一対の屈曲部Ｋｐ，Ｋｑがタイヤ幅方向に四対形成されている。
両側が内側周方向溝11ａ，11ｂにより区画される内側陸部12Ａおよび両側が内側周方向溝11ｂ，11ｃにより区画される内側陸部12Ｂの領域では、接地圧がより高くなり、かつ接地時に内側周方向溝11ａ，11ｂの両側のブロックどうしが接してブロックの変形が抑えられるので、雪柱せん断力の向上のため内側幅方向溝がつかむ雪の量を増やすことが要求され、一方で、最外側周方向溝11ｄと内側周方向溝11ｃにより区画される外側陸部12Ｃの領域では、接地時にブロックの変形がより大きくなるので、トラクション効果を維持するために外側幅方向溝がつかんだ雪を排出する量を増やすことが要求される。
外側幅方向溝13ｃの溝側面13cp，13cqに形成される屈曲部Ｋｐ，Ｋｑを二対に対して、内側幅方向溝13ａ，13ｂの溝側面に形成される屈曲部Ｋｐ，Ｋｑを四対とし、内側幅方向溝13ａ，13ｂに形成される屈曲部Ｋｐ，Ｋｑの数をより多くして、内側幅方向溝13ａ，13ｂがつかむ雪の量を増やすことができ、一方で、外側幅方向溝13ｃに形成される屈曲部Ｋｐ，Ｋｑの数をより少なくして、雪の排出を円滑にし外側幅方向溝13ｃの排雪量を増すことができる。
以上、本発明に係る２つの実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、内側幅方向溝13ａ，13ｂおよび外側幅方向溝13ｃに形成される屈曲部Ｋｐ，Ｋｑの数は、上記実施の形態における数に限定されない。
本発明の空気入りタイヤは、トラック・バス用タイヤに限らず、乗用車用タイヤにも適用できる。
１…空気入りタイヤ、２…ビードリング、３…カーカスプライ、４…インナライナ部、５…ベルト層、６…ベルト、７…トレッド、８…サイドウォール部、９…ビード部、
11ａ，11ｂ，11ｃ…内側周方向溝、11ｄ…最外側周方向溝、
12Ａ，12Ｂ…内側陸部、12Ｃ…外側陸部、12Ｄ…ショルダ陸部、
13ａ，13ｂ…内側幅方向溝、13ｃ…外側幅方向溝、13ap，13aq；13bp，13bq；13cp，13cq…溝側面、
14Ａ，14Ｂ，14Ｃ，14Ｄ…ブロック、15…幅方向サイプ、
Ｋｐ，Ｋｑ…屈曲部。
11ａ，11ｂ，11ｃ…内側周方向溝、11ｄ…最外側周方向溝、
12Ａ，12Ｂ…内側陸部、12Ｃ…外側陸部、12Ｄ…ショルダ陸部、
13ａ，13ｂ…内側幅方向溝、13ｃ…外側幅方向溝、13ap，13aq；13bp，13bq；13cp，13cq…溝側面、
14Ａ，14Ｂ，14Ｃ，14Ｄ…ブロック、15…幅方向サイプ、
Ｋｐ，Ｋｑ…屈曲部。
Claims (4)
- タイヤのトレッド(7)はタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ,11d)により複数の周方向に連なる陸部(12A,12B,12C,12D)に区画され、
周方向に連なる前記陸部(12A,12B,12C,12D)はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝(13ａ,13ｂ,13ｃ,13d)により複数のブロック(14A,14B,14C,14D)に分割され、
前記ブロック(14A,14B,14C,14D)がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ(15)により複数の分断ブロック(14Ap,14Bp,14Cp,14Dp)に分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ,11d)は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝(11d,11d)と、一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間に配列された複数本の内側周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ)とからなり、
前記内側周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ)は、前記最外側周方向溝(11d)よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間にある前記幅方向溝(13ａ,13ｂ,13ｃ)における対向する一対の溝側面(13ap,13aq;13bp,13bq;13cp,13cq)は、屈曲部(Kp,Kq)で屈曲し、
一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間にある陸部(12A,12B,12C)は、前記最外側周方向溝(11d)と前記内側周方向溝(11c)により区画される外側陸部(12C)と、両側が前記内側周方向溝(11a,11b;11b,11c)により区画される内側陸部(12A,12B)とからなり、
前記外側陸部(12C)を分割する外側幅方向溝(13c)の溝側面(13ｃp,13cq)に形成される屈曲部(Kp,Kq)よりも、前記内側陸部(12A,12B)を分割する内側幅方向溝(13ａ,13ｂ)の溝側面(13ａp,13aq;13ｂp,13bq)に形成される屈曲部(Kp,Kq)の方が、数が多いことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 一対の前記溝側面(13ａp,13aq;13ｂp,13bq;13ｃp,13cq)がそれぞれ屈曲する前記屈曲部(Kp,Kq)は、タイヤ幅方向で同じ位置にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 同じタイヤ幅方向位置にある一対の前記屈曲部(Kp,Kq)がタイヤ幅方向に複数あり、
タイヤ幅方向で隣合う前記屈曲部(Kp,Kp;Kq,Kq)は、屈曲方向が互いに反対方向に屈曲していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 前記幅方向サイプ(15)は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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