JP2023062442A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性と乗り心地性能を両立する。【解決手段】実施形態の一例であるタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、３本以上の周方向溝が形成されたトレッドを備える。周方向溝において最も車両の外側に位置する第１周方向溝は、周方向溝の中で深さが最も浅くて、幅が最も狭い。第１周方向溝に隣接するメディエイト陸部には、第１サイプおよび第２サイプが形成されている。第１サイプは、タイヤ赤道側に位置する周方向溝からタイヤ幅方向に延びてメディエイト陸部内で終端し、第２サイプは、接地端側に位置する周方向溝からタイヤ幅方向に延びてメディエイト陸部内で終端している。第１サイプおよび第２サイプは、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分がタイヤ周方向に重ならない長さで形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。

従来、タイヤ赤道に対して左右非対称のトレッドパターンを有し、車両に対する装着方向が指定されたタイヤが広く知られている。特許文献１には、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、トレッドに形成された周方向溝のうち最も車両の外側に位置する周方向溝について、他の周方向溝よりも溝の深さを浅くし、溝の幅を細くしたタイヤが開示されている。

特許文献１のタイヤのトレッドは、複数の周方向溝により区画された陸部を有し、各陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝がタイヤ赤道に対して左右非対称に形成されている。特許文献１には、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能である、との効果が記載されている。

特開２０１２－５６４７９号公報

特許文献１のタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性を向上させるために、車両の外側に位置する周方向溝を浅く形成している。しかし、この場合、車両の外側に位置する領域の剛性が高くなり過ぎて乗り心地性能が低下する。タイヤの操縦安定性と乗り心地性能を両立することは容易ではなく、特許文献１のタイヤは、当該性能の両立について未だ改良の余地がある。

本発明に係るタイヤは、３本以上の周方向溝が形成されたトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、周方向溝において最も車両の外側に位置する第１周方向溝は、周方向溝の中で深さが最も浅くて、幅が最も狭く、トレッドは、第１周方向溝により区画されるショルダー陸部およびメディエイト陸部を有し、メディエイト陸部には、タイヤ周方向に沿って交互に配置される第１サイプおよび第２サイプが形成され、第１サイプは、タイヤ赤道側に位置する周方向溝からタイヤ幅方向に延びてメディエイト陸部内で終端し、第２サイプは、接地端側に位置する周方向溝からタイヤ幅方向に延びてメディエイト陸部内で終端し、第１サイプおよび第２サイプは、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分がタイヤ周方向に重ならない長さで形成されている。

本発明に係るタイヤは、操縦安定性に優れ、良好な乗り心地を実現する。即ち、本発明に係るタイヤによれば、操縦安定性と乗り心地性能を両立できる。

実施形態の一例であるタイヤの斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて示す。 実施形態の一例であるタイヤの幅方向断面の一部を示す図である。 実施形態の一例であるタイヤの平面図であって、トレッドの一部を示す図である。 トレッドの一部を示す平面図であって、タイヤ赤道よりも車両の外側に位置する第１領域Ｒ１を拡大して示す。 トレッドの一部を示す平面図であって、タイヤ赤道よりも車両の内側に位置する第２領域Ｒ２を拡大して示す。 第１領域に位置する第１ショルダーリブおよび第１メディエイトリブの一部をタイヤ赤道側から見た斜視図である。 第２領域に位置する第２ショルダーリブおよび第２メディエイトリブの一部をタイヤ赤道側から見た斜視図である。 第１ショルダーリブに形成された横溝の拡大図である。 図４中のＡＡ線断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

図１は、実施形態の一例であるタイヤ１の斜視図であって、タイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、タイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、複数の周方向溝を有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。トレッド１０には、タイヤ周方向に沿って互いに平行に延びる４本の周方向溝２０，２１，２２，２３が形成されている。本実施形態では、各周方向溝の幅が互いに異なっている。また、溝の深さも全ての周方向溝で同じではない。

タイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有し、タイヤ１は、車両の右側と左側とで装着方向が反対になる。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。詳しくは後述するが、タイヤ１は、４本の周方向溝で最も深さが浅く、幅が最も狭い第１の周方向溝２０が、タイヤ赤道ＣＬよりも車両の外側に位置するように車両に装着される。

本明細書では、タイヤ１およびその構成要素について、説明の便宜上「左右」の用語を使用する。タイヤ１の「右側」とは、車両に装着された状態のタイヤ１を車両の進行方向（前進方向）に向かって見た場合の右側を意味し、「左側」とは車両に装着された状態のタイヤ１を車両の進行方向に向かって見た場合の左側を意味する。図面には、タイヤ主回転方向および左右を示す矢印を図示している。「タイヤ主回転方向」とは、タイヤ１が装着される車両が前進するときのタイヤ１の回転方向を意味する。

タイヤ１は、最もタイヤ幅方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、ホイールのリムに固定される一対のビード１２とを備える。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、タイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０の幅方向両端からタイヤ径方向に延びている。サイドリブ１３は、タイヤ幅方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

タイヤ１は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。トレッド１０とサイドウォール１１は、例えば、異なる種類のゴムで構成されている。タイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２の近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、一般的に、ショルダー又はバットレス部と呼ばれる。ショルダーは、トレッド１０の接地面と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。

本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２とは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重の７０％の負荷を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ幅方向両端を意味する。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

タイヤ１は、カーカス１４、ベルト１５、およびインナーライナー１６を備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１５は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１４の間に配置される補強帯である。ベルト１５は、カーカス１４を強く締めつけてタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１６は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ１の空気圧を保持する。また、ビード１２は、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。

タイヤ１には、車両に対する装着方向を示すための表示が設けられていることが好ましい。タイヤ１の側面には、一般的に、セリアルと呼ばれる記号が設けられている。セリアルには、例えばサイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向くタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対するタイヤ１の装着方向が特定される。具体例としては、タイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

トレッド１０を構成するゴムは、複層構造を有していてもよい。トレッドゴムは、例えば、ベースゴムと、トレッド１０の表層を構成するキャップゴムとの二層構造を有する。キャップゴムの好適な硬度の一例は、６５～７５である。この場合、トレッド１０の剛性が上がり易いので、限界性能の向上において有効である。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３に準拠して、２３℃の温度条件下で、タイプＡのデュロメータにより測定される。限界性能とは、一般的に、安定的な走行状態を維持できる限界条件下における性能を意味する。

また、キャップゴムの３００％モジュラスは、例えば、１５以下である。この場合、トレッド１０の剛性が上がり易いので、限界性能の向上において有効である。キャップゴムの３００％モジュラスの下限値は特に限定されないが、一例としては１０である。ゴムの３００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠して、２３℃の温度条件下で測定される。なお、トレッドゴムが単層構造である場合は、トレッドゴム全体の物性が上記条件を満たすことが好ましい。

トレッド１０は、４本の周方向溝により区画される陸部を備える。陸部は、トレッド１０の基準面からタイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。基準面とは、最も深い周方向溝の底面に沿った仮想面であって、陸部が存在しない場合のトレッド１０の外周面を意味する。トレッド１０には、４本の周方向溝が、車両の外側から周方向溝２０，２１，２２，２３の順で形成されている。言い換えると、タイヤ１は、周方向溝２０が車両の外側に、周方向溝２３が車両の内側にそれぞれ位置するように、車両に装着する必要がある。

トレッド１０は、上記陸部として、センターリブ３０、ショルダーリブ４０，５０、およびメディエイトリブ６０，７０を有する。トレッド１０には、各陸部を幅方向に横断する溝が存在せず、各陸部がタイヤ周方向に連続してリブ状に形成されている。各陸部をリブ状に形成することは、高速旋回時の陸部の倒れこみ（特に、横方向の変形）を抑制し、限界性能の向上に寄与する。

センターリブ３０は、トレッド１０の幅方向中央部に配置されている。ショルダーリブ４０，５０は、トレッド１０の幅方向両側にそれぞれ配置されている。接地端Ｅ１は第１のショルダーリブ４０に存在し、接地端Ｅ２は第２のショルダーリブ５０に存在する。ショルダーリブ４０，５０の一部は、接地端Ｅ１，Ｅ２を超えてサイドリブ１３まで延びている。第１のメディエイトリブ６０はセンターリブ３０とショルダーリブ４０の間に配置され、第２のメディエイトリブ７０はセンターリブ３０とショルダーリブ５０の間に配置されている。

センターリブ３０は、タイヤ周方向に沿って互いに平行に形成された周方向溝２１，２２に挟まれた陸部である。センターリブ３０は、周方向溝２１によりメディエイトリブ６０と区画され、周方向溝２２によりメディエイトリブ７０と区画されている。センターリブ３０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成されている。以下では、トレッド１０において、タイヤ赤道ＣＬから車両の外側に位置する接地端Ｅ１までの領域を第１領域Ｒ１、タイヤ赤道ＣＬから車両の内側に位置する接地端Ｅ２までの領域を第２領域Ｒ２とする。

ショルダーリブ４０は、トレッド１０の接地端Ｅ１側の領域である第１領域Ｒ１に形成され、周方向溝２０によりメディエイトリブ６０と区画されている。ショルダーリブ５０は、トレッド１０の接地端Ｅ２側の領域である第２領域Ｒ２に形成され、周方向溝２３によりメディエイトリブ７０と区画されている。ショルダーリブ４０，５０は、例えば、互いに略同じ幅を有する。或いは、ショルダーリブ４０の幅は、ショルダーリブ５０の幅よりやや広くてもよい。

メディエイトリブ６０は、トレッド１０の第１領域Ｒ１において、周方向溝２０を隔ててショルダーリブ４０と隣り合って配置、周方向溝２１を隔ててセンターリブ３０と隣り合って配置されている。メディエイトリブ７０は、トレッド１０の第２領域Ｒ２において、周方向溝２２を隔ててセンターリブ３０と隣り合って配置され、周方向溝２３を隔ててショルダーリブ５０と隣り合って配置されている。メディエイトリブ６０，７０は、例えば、互いに略同じ幅を有する。或いは、メディエイトリブ６０の幅は、メディエイトリブ７０の幅よりやや広くてもよい。

上記各リブには、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝又はサイプが形成されている。ショルダーリブ４０は横溝４１を有し、ショルダーリブ５０は横溝５１を有する。横溝４１，５１のタイヤ赤道ＣＬ側の端は、ショルダーリブ内に位置していることが好ましく、周方向溝につながっていない。センターリブ３０とメディエイトリブ６０，７０には、周方向溝につながったサイプが形成されている。サイプは、各リブにおいて、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。

横溝とサイプはいずれもタイヤ幅方向に延びる溝であるが、横溝は幅広の溝であり、サイプは細線状の溝である。一般的に、これらは異なるものと認識されている。本明細書では、後述のテーパー面を含まない部分における溝幅が、１．０ｍｍ以下の溝をサイプとし、１．０ｍｍを超える溝を横溝とする。溝幅は、横溝又はサイプの長さ方向に沿った溝壁の任意の位置において、対向する溝壁間の最短距離を意味する。以下では、特に断らない限り、横溝およびサイプの幅とは、その最大値（最大幅）を意味する。

トレッド１０の接地面積に対する溝面積の比率は特に限定されないが、好適な一例は３３～４０％である。大きな接地面積を確保することは、制動性能を向上させる上で有効である。溝面積は、トレッド１０の接地面に沿ったトレッドプロファイル面αにおける溝の面積、即ち溝の開口における面積であって、周方向溝、横溝、およびサイプの面積が含まれる。なお、溝の開口とは、タイヤ径方向外側に向いた溝の上端開口を意味する。

以下、図２を参照しながら、トレッド１０に形成された４本の周方向溝について詳説する。図２は、タイヤ１の幅方向断面の一部を示す図である。図２では、カーカス１４等の図示を省略している。

図２に示すように、４本の周方向溝のうち最も車両の外側に位置する第１の周方向溝２０は、各周方向溝の中で深さが最も浅く、かつ幅が最も狭い。周方向溝２０を浅く、かつ細い幅で形成することにより、車両の外側に位置するトレッド１０の第１領域Ｒ１でトレッド１０の剛性を高くすることができ、ドライ路面における操縦安定性の限界性能が向上する。トレッド１０の第１領域Ｒ１に形成された第２の周方向溝２１の幅Ｗ２は、周方向溝２０の幅Ｗ１よりも広いが、トレッド１０の第２領域Ｒ２に形成された第３および第４の周方向溝２２，２３の幅Ｗ３，Ｗ４よりも狭くなっている。

トレッド１０には、第１領域Ｒ１と第２領域Ｒ２において、それぞれ２本ずつ周方向溝が形成されているが、トレッド１０の平面視における周方向溝の合計の面積は、第２領域Ｒ２に比べて第１領域Ｒ１で小さくなっている。そして、第１領域Ｒ１の接地面積は、第２領域Ｒ２の接地面積よりも大きくなっている。また、周方向溝の合計の容積は、第２領域Ｒ２に比べて第１領域Ｒ１で小さくなっている。この場合、ドライ路面における操縦安定性の限界性能がより効果的に改善される。タイヤ１は、高い限界性能が求められる高出力のハイパフォーマンスカー用のタイヤ（ＵＨＰタイヤ）に好適である。

第１領域Ｒ１の剛性を高くした場合、路面から受ける衝撃がタイヤで吸収され難くなり、特に荒れた路面の走行時に乗り心地が悪くなることが想定される。詳しくは後述するが、タイヤ１は、周方向溝２０に隣接するメディエイトリブ６０のサイプ形状を工夫することで、操縦安定性と乗り心地性能の両立を図っている。

本実施形態では、周方向溝２０を除く３本の周方向溝２１，２２，２３が略同じ深さを有する。本明細書において、溝の深さは、トレッド１０の接地面に沿ったトレッドプロファイル面αから溝底までの長さを意味する。周方向溝２１，２２，２３の溝底は、略平坦に形成されている。周方向溝２１，２２，２３の溝壁は、プロファイル面αに対して垂直に近い角度で形成されているが、溝底に向かって溝幅がやや狭くなるように傾斜している。なお、各溝壁は溝底近傍において小さく湾曲している。

周方向溝２０については、溝底がタイヤ径方向内側に向かって凸となるように湾曲している。周方向溝２０の溝底には、平坦な領域が殆ど又は全く存在していない。周方向溝２０のタイヤ赤道ＣＬ側の溝壁２０ａは、他の周方向溝の溝壁と比べて、プロファイル面αに対する傾斜角度が小さくなっている。一方、周方向溝２０の接地端Ｅ１側の溝壁は、溝壁２０ａおよび他の周方向溝の溝壁と比べて、プロファイル面αに対する角度が大きく、溝開口の近傍ではプロファイル面αに対して略垂直に形成されている。即ち、周方向溝２０の深さは、溝壁の上端から溝底に向かって、タイヤ赤道ＣＬ側では緩やかに変化し、接地端Ｅ１側では急峻に変化している。

周方向溝２０の深さＤ１は、各周方向溝の中で深さが最も深い溝の深さの５０～８０％であることが好ましい。深さＤ１が当該範囲内であれば、他の構成が適切に制御されることを条件として、良好な排水性能、乗り心地性能を確保しつつ、ドライ路面における操縦安定性を効果的に改善できる。本実施形態では、周方向溝２０以外の周方向溝２１，２２，２３の深さは略同じであるが、周方向溝２１，２２の深さＤ２，Ｄ３が実質的に同じであり、周方向溝２３の深さＤ４は深さＤ２，Ｄ３よりやや浅くてもよい。

周方向溝２０の深さＤ１は、周方向溝２１，２２の深さＤ２，Ｄ３の５０～８０％であることが好ましい。深さＤ１は、深さＤ２，Ｄ３の５５～７０％がより好ましく、４本の周方向溝の深さの関係は、例えば、Ｄ１＜Ｄ４≦Ｄ２＝Ｄ３である。

周方向溝２０の深さＤ１の一例は、４．５ｍｍである。周方向溝２２の深さＤ３の一例は、７．６ｍｍである。周方向溝の深さとは、特に断らない限り、最も深い部分の深さを意味する。また、周方向溝の幅とは、特に断らない限り、溝の開口における幅、換言すると、プロファイル面αにおけるタイヤ幅方向に沿った長さを意味する。本実施形態では、各周方向溝の幅は略一定であり、各リブの幅も略一定である。

周方向溝２０の幅Ｗ１は、各周方向溝の中で幅が最も広い周方向溝２２の幅Ｗ３の６０％以下であることが好ましい。周方向溝２０の幅Ｗ１は、周方向溝２２の幅Ｗ３の５０％以下がより好ましく、幅Ｗ３の３０～５０％が特に好ましい。幅Ｗ１，Ｗ３がこのような関係にあれば、他の構成が適切に制御されることを条件として、良好な排水性能、乗り心地性能を確保しつつ、ドライ路面における操縦安定性を効果的に改善できる。幅Ｗ１の一例は、７．０～８．０ｍｍである。

本実施形態では、周方向溝２０の溝壁２０ａ、周方向溝２１のタイヤ赤道ＣＬ側の溝壁、および周方向溝２３のタイヤ赤道ＣＬ側の溝壁の上端部に、プロファイル面αに対して６０°以下の角度で傾斜した領域Ｒｚが形成されている。言い換えると、領域Ｒｚは、センターリブ３０とメディエイトリブ６０の接地端Ｅ１側の縁部、およびメディエイトリブ７０の接地端Ｅ２側の縁部に、タイヤ周方向に沿って形成されている。領域Ｒｚは、例えば、各溝壁の上端から周方向溝の深さの２０％以内の深さ範囲において、プロファイル面αに対して２０～５０°の傾斜角度で形成されている。

周方向溝２１の幅Ｗ２は、周方向溝２０の幅Ｗ１より大きく、周方向溝２２，２３の幅Ｗ３，Ｗ４より小さい。幅Ｗ２は、周方向溝２０の幅Ｗ１の１．３～２．５倍が好ましく、１．５～２．２倍がより好ましい。幅Ｗ２は、周方向溝２２の幅Ｗ３の５５～９０％が好ましく、６５～８０％がより好ましい。また、周方向溝２３の幅Ｗ４は、周方向溝２０，２１の幅Ｗ１，Ｗ２より大きく、周方向溝２２の幅Ｗ３より小さい。周方向溝２３の幅Ｗ４は、例えば、周方向溝２１の幅Ｗ２の１．１～１．５倍であり、周方向溝２２の幅Ｗ３の７５～９５％である。

つまり、４本の周方向溝の幅の関係は、Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ４＜Ｗ３となっている。この場合、良好な排水性能を確保しつつ、操縦安定性と乗り心地性能を両立することが容易になる。なお、周方向溝２２の溝壁には、領域Ｒｚのような斜面は形成されていない。

トレッド１０では、上述のように、第１領域Ｒ１に形成された周方向溝２０，２１の幅Ｗ１，Ｗ２の合計が、第２領域Ｒ２に形成された周方向溝２２，２３の幅Ｗ３，Ｗ４の合計よりも小さくなっている。このため、センターリブ３０の幅方向中央はタイヤ赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１寄りに位置している。また、第１領域Ｒ１のメディエイトリブ６０から接地端Ｅ１までの距離は、第２領域Ｒ２のメディエイトリブ７０から接地端Ｅ２までの距離よりやや短くなっている。

センターリブ３０とメディエイトリブ６０，７０の幅は、互いに同じであってもよく、異なっていてもよい。本実施形態において、リブの幅とは、タイヤ幅方向に沿ったリブの接地面の長さを意味する。メディエイトリブ６０の幅は、例えば、センターリブ３０およびメディエイトリブ７０の幅よりやや大きい。センターリブ３０とメディエイトリブ７０は、略同じ幅を有する。

以下、図３～図５を参照しながら、各陸部に形成された横溝およびサイプについて詳説する。図３は、トレッド１０の一部を示す平面図である。図４は第１領域Ｒ１を拡大して示す平面図、図５は第２領域Ｒ２を拡大して示す平面図である。図３では、各陸部の上面にドットハッチングを付している（図８についても同様）。

図３～図５に示すように、センターリブ３０には、サイプ３１，３２が形成されている。第１のサイプ３１は、接地端Ｅ１側に位置する周方向溝２１からタイヤ幅方向に延びてセンターリブ３０内で終端している。第２のサイプ３２は、接地端Ｅ２側に位置する周方向溝２２からタイヤ幅方向に延びてセンターリブ３０内で終端している。即ち、サイプ３１，３２は、長さ方向の第１端（以下、「始端」という場合がある）が周方向溝に連通し、第２端（以下、「終端」という場合がある）がセンターリブ３０内に位置している。また、サイプ３１，３２は、車両の進行方向に向かって右側の端が、左側の端よりもタイヤ主回転方向前方に位置するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

サイプ３１は、周方向溝２１からタイヤ赤道ＣＬを超える長さで形成され、サイプ３２は、周方向溝２２からタイヤ赤道ＣＬを超える長さで形成されている。サイプ３１，３２は、タイヤ周方向に沿って交互に配置され、タイヤ幅方向に対して略同じ傾斜角度で互いに略同じ方向に延びている。また、サイプ３１，３２は、タイヤ周方向に沿って略等間隔で、互いに同じ本数形成されている。本実施形態では、センターリブ３０およびメディエイトリブ６０，７０の各々に形成されたサイプの本数は同数である。

サイプ３１の長さは、サイプ３２の長さより長く、例えば、サイプ３２の長さの２～４倍、又は２～３倍である。サイプの長さとは、特に断らない限り、トレッド１０の平面視において、サイプの始端から終端までサイプに沿った長さ、およびタイヤ幅方向に沿った長さの両方を意味する（横溝の長さについても同様）。サイプ３１，３２は、終端近傍において深さが浅くなっており、例えば、２．０ｍｍ以下の深さとなっている。サイプ３１，３２は、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分がタイヤ周方向に重ならないことが好ましい。

サイプ３１の深さは、周方向溝２１の深さより浅いことが好ましい。同様に、サイプ３２の深さは、周方向溝２２の深さより浅いことが好ましい。本実施形態において、サイプ３１，３２の深さは、例えば、実質的に同じであり、サイプの全長にわたって一定である。サイプ３１，３２の深さは、終端近傍の浅くなった部分を除き、周方向溝２１，２２の深さの７０～９５％であることが好ましい。サイプ３１，３２の深さ（最深部の深さ）の一例は、５．８ｍｍである。

サイプ３１，３２の溝壁は、当該各サイプの開口から深さ２．０ｍｍの範囲に、サイプの開口に向かって溝幅が拡大するように傾斜した領域であるテーパー面を有することが好ましい。本実施形態において、サイプ３１は、第１テーパー面３１Ａおよび第２テーパー面３１Ｂを有し、サイプ３２は、テーパー面３２Ａを有する。即ち、テーパー面は、サイプ３１については幅方向両側に形成され、サイプ３２については幅方向片側だけに形成されている。各テーパー面は、例えば、サイプの開口から０．８～２．０ｍｍの深さ範囲にわたって形成される。

第１テーパー面３１Ａは、サイプ３１の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成され、第２テーパー面３１Ｂは、サイプ３１の長さ方向に沿った第２の溝壁に形成されている。なお、第１および第２の溝壁はタイヤ周方向に対向配置されている。サイプ３１の第１の溝壁は第２の溝壁よりも周方向溝２２側に長く延び、第１テーパー面３１Ａは第２テーパー面３１Ｂよりも長くなっている。各テーパー面は周方向溝２１に接する位置から形成されるが、第２テーパー面３１Ｂはタイヤ赤道ＣＬに達していない。他方、第１テーパー面３１Ａはタイヤ赤道ＣＬを超えて周方向溝２２側に延びている。

テーパー面３２Ａは、サイプ３２の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成されている。テーパー面３２Ａは、後述する横溝５１の第１テーパー面５１Ａおよびサイプ７２のテーパー面７２Ａと同じ側に配置されている。第１の溝壁に対向するサイプ３２の第２の溝壁は、プロファイル面αに対して略垂直に形成されている。なお、テーパー面３２Ａは周方向溝２２からタイヤ赤道ＣＬを超えて周方向溝２１側に延び、サイプ３１の第１テーパー面３１Ａとタイヤ周方向に重なっている。

サイプ３１の２つのテーパー面は、プロファイル面αに対する傾斜角度が同じであってもよく、同じ幅で形成されていてもよいが、本実施形態では、第１テーパー面３１Ａの当該傾斜角度が、第２テーパー面３１Ｂの当該傾斜角度よりやや小さくなっている。また、第１テーパー面３１Ａの最大幅は、第２テーパー面３１Ｂの最大幅よりやや大きくなっている。各テーパー面はいずれも、長さ方向中間部に屈曲部３３Ａ，３３Ｂを有し、屈曲部３３Ａ，３３Ｂを境にテーパー面が向く方向が若干変化している。各テーパー面の幅も屈曲部３３Ａ，３３Ｂを境に変化している。屈曲部３３Ａ，３３Ｂからサイプ３１の終端に向かって、各テーパー面の幅は次第に小さくなっている。

第１テーパー面３１Ａの最大幅は、例えば、第２テーパー面３１Ｂの最大幅の１．０５～１．３０倍である。各テーパー面の幅が最大となる部分において、プロファイル面αに対する第１テーパー面３１Ａの傾斜角度は１５～６０°が好ましく、プロファイル面αに対する第２テーパー面３１Ｂの傾斜角度は１５～６０°が好ましい。プロファイル面αに対する各テーパー面の傾斜角度は、テーパー面の全長にわたって略一定であってもよい。

第１テーパー面３１Ａは、サイプ３１の始端から屈曲部３３Ａまでの範囲で幅が最大となっている。他方、第２テーパー面３１Ｂは、屈曲部３３Ｂにおいて幅が最大となる。屈曲部３３Ｂは、屈曲部３３Ａよりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置している。サイプ３１のテーパー面とサイプ３２のテーパー面の傾斜角度、幅等の関係は特に限定されない。サイプ３２のテーパー面３２Ａの最大幅は、例えば、第２テーパー面３１Ｂの最大幅と略同じである。また、プロファイル面αに対するテーパー面３２Ａの傾斜角度は、プロファイル面αに対する第２テーパー面３１Ｂの傾斜角度と同じであってもよい。

センターリブ３０の各テーパー面は、他の陸部のテーパー面と共に、接地圧の分散に寄与する。サイプ３１が２つのテーパー面を有し、サイプ３２が１つのテーパー面を有する構成は、大きな接地面積を確保しつつ接地圧を分散して低減し、制動性能を向上させる上で有効である。センターリブ３０の構成は、特に直進走行時の制動性能に大きく影響することから、上述したセンターリブ３０の各テーパー面の形状、サイズ、位置関係等は制動性能の改善に大きく寄与する。なお、本実施形態では、制動性能向上の観点から、トレッド１０の全体としてより効果的な機能が発揮されるように、各陸部のテーパー面の構成が設計されている。

複数のサイプ３１において、各々の幅は若干異なっていてもよい。例えば、タイヤ周方向に隣り合うサイプ３１の幅は異なっており、センターリブ３０には、２～６種類の幅を有するサイプ３１が形成されている。２～６種類のサイプ３１は、タイヤ周方向に沿って幅が次第に大きくなるように配置されていてもよい。サイプ３２、他のリブのサイプ、および横溝４１，５１についても、タイヤ周方向に隣り合う溝の幅が異なっていてもよい。

以下、図３～図５と共に、図６および図７を適宜参照しながら、メディエイトリブ６０，７０に形成されたサイプについて詳説する。図６は、第１領域Ｒ１に位置する第１のメディエイトリブ６０および第１のショルダーリブ４０の一部をタイヤ赤道ＣＬ側から見た斜視図である。図７は、第２領域Ｒ２に位置する第２のメディエイトリブ７０および第２のショルダーリブ５０の一部をタイヤ赤道ＣＬ側から見た斜視図である。

図３および図４に示すように、周方向溝２０に隣接するメディエイトリブ６０には、サイプ６１，６２が形成されている。第１のサイプ６１は、タイヤ赤道ＣＬ側に位置する周方向溝２１からタイヤ幅方向に延びてメディエイトリブ６０内で終端している。第２のサイプ６２は、接地端Ｅ１側に位置する周方向溝２０からタイヤ幅方向に延びてメディエイトリブ６０内で終端している。即ち、サイプ６１，６２は、長さ方向の第１端が周方向溝に連通し、第２端がメディエイトリブ６０内に位置している。タイヤ赤道ＣＬ側から延びるサイプ６１は、接地端Ｅ１側から延びるサイプ６２よりも長くなっている。

サイプ６１，６２は、タイヤ周方向に沿って交互に配置され、タイヤ幅方向に対して略同じ傾斜角度で互いに略同じ方向に延びている。また、サイプ６１，６２は、タイヤ周方向に沿って略等間隔で同数配置される。詳しくは後述するが、サイプ６１，６２は、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分がタイヤ周方向に重ならない長さで形成されている。メディエイトリブ６０の幅方向両側から、このような長さで各サイプを形成すれば、高速旋回時および制動時におけるメディエイトリブ６０の変形を抑制しつつ、第１領域Ｒ１の剛性が高いタイヤ１において、良好な乗り心地性能を確保することができる。即ち、操縦安定性（限界性能）と乗り心地性能を効果的に両立できる。

図３および図５に示すように、第２領域Ｒ２のメディエイトリブ７０には、サイプ７１，７２が形成されている。第１のサイプ７１は、タイヤ赤道ＣＬ側に位置する周方向溝２２からタイヤ幅方向に延びてメディエイトリブ７０内で終端している。第２のサイプ７２は、接地端Ｅ２側に位置する周方向溝２３からタイヤ幅方向に延びてメディエイトリブ７０内で終端している。即ち、サイプ７１，７２は、長さ方向の第１端が周方向溝に連通し、第２端がメディエイトリブ７０内に位置している。タイヤ赤道ＣＬ側から延びるサイプ７１は、接地端Ｅ２側から延びるサイプ７２よりも長くなっている。なお、サイプ７１は大きく折れ曲がった屈曲部７１Ｃを有する。

サイプ７１，７２は、サイプ６１，６２と同様に、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、サイプ７１，７２は、タイヤ周方向に沿って略等間隔で同数配置されている。本実施形態において、サイプ７２は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がサイプ６１およびセンターリブ３０のサイプ３１と略同じであり、サイプ３１，６１の延長線上に位置するように形成されている。言い換えると、サイプ３１，６１，７２は略同一直線上に配置されている。サイプ７１は折れ曲がっているが、サイプ７１の一部はサイプ６２およびセンターリブ３０のサイプ３２の延長線上に位置するように形成されている。

メディエイトリブ６０，７０の上記各サイプの溝壁は、各サイプの開口から深さ２．０ｍｍの範囲に、開口に向かって溝幅が拡大するように傾斜した領域であるテーパー面を有する。テーパー面は、サイプ６１、７１については各サイプの幅方向両側に形成され、サイプ６２，７２については各サイプの幅方向片側だけに形成されている。各テーパー面は、例えば、サイプの開口から０．８～２．０ｍｍの深さ範囲にわたって形成される。

サイプ６２，７２のテーパー面は、メディエイトリブ６０においてサイプ６２のタイヤ周方向の第１方向側に形成され、メディエイトリブ７０においてサイプ７２のタイヤ周方向の第２方向側に形成されている。車両の左側に装着されるタイヤ１において、サイプ６２のテーパー面６２Ａは、サイプ６２の溝壁のうちタイヤ主回転方向後方側の溝壁に形成され、サイプ７２のテーパー面７２Ａは、サイプ７２の溝壁のうちタイヤ主回転方向前方側の溝壁に形成される。この場合、トレッド１０の全体で接地圧をバランス良く分散させることができ、制動性能および操縦安定性の改善効果がより顕著になる。

図４および図６に示すように、メディエイトリブ６０に形成されたサイプ６１は、第１テーパー面６１Ａおよび第２テーパー面６１Ｂを有する。サイプ６２は、上述の通り、テーパー面６２Ａを有する。第１テーパー面６１Ａは、サイプ６１の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成され、第２テーパー面６１Ｂは、サイプ６１の長さ方向に沿った、第１の溝壁と対向する第２の溝壁に形成されている。サイプ６１の第１の溝壁は第２の溝壁よりも周方向溝２０側に長く延び、第１テーパー面６１Ａは第２テーパー面６１Ｂよりも長くなっている。サイプ６１，６２のいずれのテーパー面も、サイプの始端から終端に向かって縮幅している。

サイプ６１の２つのテーパー面は、プロファイル面αに対する傾斜角度が異なっていてもよいが、本実施形態では、略同じ傾斜角度を有する。また、２つのテーパー面の最大幅は、略同じである。各テーパー面の幅が最大となる部分において、プロファイル面αに対する各テーパー面の傾斜角度は１５～６０°であることが好ましい。プロファイル面αに対する第１テーパー面６１Ａおよび第２テーパー面６１Ｂの傾斜角度は、テーパー面の全長にわたって略一定であってもよい。

サイプ６２のテーパー面６２Ａは、サイプ６２の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成されている。テーパー面６２Ａは、後述する横溝４１の第１テーパー面４１Ａと同じ側に配置されている。第１の溝壁に対向するサイプ６２の第２の溝壁は、プロファイル面αに対して略垂直に形成されている。テーパー面６２Ａとサイプ６１のテーパー面の傾斜角度、幅等の関係は特に限定されない。テーパー面６２Ａの最大幅は、例えば、サイプ６１のテーパー面の最大幅より大きくなっている。なお、車両の左側に装着されるタイヤ１において、サイプ６１，６２の第１の溝壁はサイプ６１のタイヤ主回転方向後方側に位置する。

サイプ６１は、上述の通り、サイプ６２よりも長い。サイプ６１の長さは、サイプ６２の長さの１．１～２．５倍が好ましく、１．２～２．０倍がより好ましい。サイプ６１，６２は、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分（以下、「第１部分」とする）がタイヤ周方向に重ならないように形成されている。タイヤ幅方向において、サイプ６１の第１部分の終端と、サイプ６２の第１部分の終端との間には所定の間隔Ｓ１が存在している。間隔Ｓ１は、サイプ６１の溝底と、サイプ６２の溝底とのタイヤ幅方向に沿った距離と実質的に等しい。なお、サイプ６１，６２は、終端近傍において深さが浅くなっており、例えば、２．０ｍｍ以下の深さとなっている（以下、当該部分を「第２部分」とする）。

サイプ６１，６２のタイヤ幅方向に沿った長さの合計は、メディエイトリブ６０の幅の６０～９０％が好ましく、７０～８０％がより好ましい。即ち、上記間隔Ｓ１は、メディエイトリブ６０の幅の１０～４０％が好ましく、２０～３０％がより好ましい。この場合、良好な乗り心地性能を確保しつつ、ドライ路面における操縦安定性の限界性能をより効果的に改善できる。メディエイトリブ６０の幅に対して、例えば、サイプ６１の長さは５０～６５％以上であり、サイプ６２の長さは３０～４５％以上である。サイプ６１，６２の第２部分はタイヤ周方向に重なっていてもよいが、本実施形態では、第２部分を含む各サイプの全体がタイヤ周方向に重ならない長さで形成されている。

サイプ６１の深さは、周方向溝２１の深さより浅いことが好ましい。サイプ６２の深さは、周方向溝２０の深さより浅いことが好ましい。サイプ６１，６２の深さは同じとすることもできるが、本実施形態では、周方向溝２０の深さＤ１＜周方向溝２１の深さＤ２であるため、サイプ６１の深さ＞サイプ６２の深さとなっている。サイプ６１（第１部分）の深さは、例えば、周方向溝２１の深さＤ２の７０～９５％である。サイプ６２（第１部分）の深さは、例えば、周方向溝２０の深さＤ１の７０～９５％である。

図５および図７に示すように、メディエイトリブ７０に形成されたサイプ７１は、第１テーパー面７１Ａおよび第２テーパー面７１Ｂを有し、サイプ７２は、テーパー面７２Ａを有する。第１テーパー面７１Ａは、サイプ７１の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成され、第２テーパー面７１Ｂは、サイプ７１の長さ方向に沿った、第１の溝壁と対向する第２の溝壁に形成されている。サイプ７１は、タイヤ周方向に凸となるように中間部分が大きく屈曲している。サイプ７１は、タイヤ幅方向に沿った長さ、サイプに沿った長さのいずれも、サイプ７２と比べて長くなっている。

サイプ７１は屈曲部７１Ｃを有し、例えば、第１および第２の溝壁が、屈曲部７１Ｃにおいて９０～１２０°の角度で折れ曲がっている。屈曲部７１Ｃは、サイプ７１の長さ方向中央部分又はその近傍に形成されている。サイプ７１は、屈曲部７１Ｃから終端までの部分がサイプ７１の始端の方向に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。なお、サイプ７１は、タイヤ周方向のうち、後述するショルダーリブ５０の凹部５３が縮幅する方向と同じ方向に向かって凸となるように形成されている。

サイプ７１の２つのテーパー面は、プロファイル面αに対する傾斜角度が同じであってもよく、同じ幅で形成されていてもよいが、本実施形態では、傾斜角度と幅は互いに異なっている。２つのテーパー面の傾斜角度および幅の関係は、サイプ７１の始端から屈曲部７１Ｃまでの範囲と、屈曲部７１Ｃからサイプ７１の終端までの範囲とで変化している。即ち、屈曲部７１Ｃを境に、各テーパー面の傾斜角度と幅が大きく変化している。

サイプ７１の始端から屈曲部７１Ｃまでの範囲では、プロファイル面αに対する第１テーパー面７１Ａの傾斜角度が、プロファイル面αに対する第２テーパー面７１Ｂの傾斜角度より小さく、かつ第１テーパー面７１Ａの最大幅が、第２テーパー面７１Ｂの最大幅より大きい。各テーパー面の幅は、サイプ７１の始端から屈曲部７１Ｃに向かって次第に小さくなっている。

サイプ７１の屈曲部７１Ｃから終端までの範囲では、プロファイル面αに対する第１テーパー面７１Ａの傾斜角度が、プロファイル面αに対する第２テーパー面７１Ｂの傾斜角度より大きく、かつ第１テーパー面７１Ａの最大幅が、第２テーパー面７１Ｂの最大幅より小さい。サイプ７１の終端から所定範囲では、サイプ７１の深さが浅くなり、第１テーパー面７１Ａと第２テーパー面７１Ｂがつながっている。

サイプ７２のテーパー面７２Ａは、サイプ７２の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成されている。第１の溝壁に対向するサイプ７２の第２の溝壁は、プロファイル面αに対して略垂直に形成されている。テーパー面７２Ａとサイプ７１の２つのテーパー面の傾斜角度、幅等の関係は特に限定されないが、本実施形態では、テーパー面７２Ａの最大幅は、サイプ７１の２つのテーパー面の最大幅より大きくなっている。なお、車両の左側に装着されるタイヤ１において、サイプ７１，７２の第１の溝壁はサイプ７１のタイヤ主回転方向前方側に位置する。

サイプ７１，７２は、メディエイトリブ６０のサイプと同様に、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分（第１部分）がタイヤ周方向に重なっていない。そして、タイヤ幅方向において、サイプ７１の第１部分の終端と、サイプ７２の第１部分の終端との間には間隔Ｓ２が存在している。間隔Ｓ２は、サイプ７１，７２の第１部分（溝底）の終端同士のタイヤ幅方向に沿った距離である。なお、サイプ７１，７２は、終端近傍において深さが浅くなっており、例えば、２．０ｍｍ以下の深さとなっている。

サイプ７１，７２の深さが２．０ｍｍ以下と浅くなった部分（第２部分）は、タイヤ周方向に重なっていてもよい。メディエイトリブ６０，７０における間隔Ｓ１，Ｓ２の関係は特に限定されないが、本実施形態では、間隔Ｓ１＞間隔Ｓ２となっている。サイプ７１，７２の各溝底のタイヤ幅方向に沿った長さの合計は、メディエイトリブ７０の幅の８０～９９％が好ましい。即ち、上記間隔Ｓ２は、メディエイトリブ７０の幅の１～２０％が好ましい。

サイプ７１の深さは、周方向溝２２の深さより浅いことが好ましい。同様に、サイプ７２の深さは、周方向溝２３の深さより浅いことが好ましい。本実施形態において、サイプ７１，７２の深さは、例えば、実質的に同じであり、サイプの全長にわたって一定である。サイプ７１，７２（第１部分）の深さは、周方向溝２１，２２の深さＤ２，Ｄ３の７０～９５％であることが好ましい。

メディエイトリブ６０，７０に形成された各サイプ、特にメディエイトリブ６０のサイプ６１，６２の構成は、例えば、高速旋回時および制動時におけるリブの大きな変形を抑制しつつ、乗り心地性能を効果的に改善する。トレッド１０の第１領域Ｒ１は接地面積が大きくて剛性が高く、タイヤ１は操縦安定性の限界性能に優れるが、このようなタイヤは乗り心地性能が不良となり易い。しかし、タイヤ１によれば、操縦安定性と乗り心地性能が高度に両立される。また、各サイプのテーパー面は、大きな接地面積を確保しつつ、接地圧をバランス良く分散させ、制動性能および操縦安定性の向上に大きく寄与する。

以下、図３～図７と共に、図８および図９を適宜参照しながら、ショルダーリブ４０，５０に形成された横溝について詳説する。図８は、ショルダーリブ４０に形成された１本の横溝４１を拡大して示す斜視図である。図９は、図４中のＡＡ線断面図であって、横溝４１の各テーパー面の幅が最大となる部分における横溝４１の幅方向断面図である。

図３、図４、および図６に示すように、第１領域Ｒ１のショルダーリブ４０には、タイヤ幅方向に延びた横溝４１が形成されている。横溝４１は、ショルダーリブ４０の端縁から離れた位置より接地端Ｅ１を超えてサイドリブ１３にわたって形成されている。横溝４１は、周方向溝２０につながっておらず、横溝４１のタイヤ赤道ＣＬ側の端である始端はショルダーリブ４０内に位置している。この場合、ショルダーリブ４０の変形に伴う接地面積の減少が抑制され、良好な操縦安定性と制動性能が得られる。

横溝４１は、タイヤ周方向に沿って略等間隔で、メディエイトリブ６０のサイプと同数形成されている。横溝４１は、タイヤ幅方向に対してメディエイトリブ６０のサイプと同じ方向に傾斜しているが、その傾斜角度はメディエイトリブ６０のサイプと比較して小さい。また、横溝４１は始端の近傍で小さく屈曲し、屈曲部４１Ｃから始端に向かって深さが次第に浅くなっている。横溝４１の深さは、屈曲部４１Ｃにおいて最も深い。横溝４１の深さは、屈曲部４１Ｃから接地端Ｅ１に向かって次第に浅くなり、接地端Ｅ１を超えて終端位置であるサイドリブ１３に近づくとさらに浅くなる。

横溝４１の溝壁は、横溝４１の開口から深さ２．０ｍｍの範囲に、開口に向かって溝幅が拡大するように傾斜した領域であるテーパー面を有する。横溝４１は、第１テーパー面４１Ａおよび第２テーパー面４１Ｂを有する。第１テーパー面４１Ａ（第１領域）は、横溝４１の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成され、第２テーパー面４１Ｂ（第２領域）は、横溝４１の長さ方向に沿った、第１の溝壁に対向する第２の溝壁に形成されている。２つのテーパー面は、横溝４１の幅方向両側において、横溝４１の全長にわたって形成されている。各テーパー面は、例えば、横溝４１の開口から０．８～２．０ｍｍの深さ範囲にわたって形成されている。

図３、図５、および図７に示すように、第２領域Ｒ２のショルダーリブ５０には、タイヤ幅方向に延びた横溝５１が形成されている。横溝５１は、ショルダーリブ４０の横溝４１と同様に、ショルダーリブ５０の端縁から離れた位置より接地端Ｅ２を超えてサイドリブ１３にわたって形成されている。横溝５１は、周方向溝２３につながっておらず、横溝５１のタイヤ赤道ＣＬ側の端である始端はショルダーリブ５０内に位置している。横溝４１，５１はタイヤ幅方向に並ばず、横溝５１は横溝４１の長さ方向の延長線上に位置するように配置されている。

横溝５１は、タイヤ周方向に沿って略等間隔で、メディエイトリブ７０のサイプと同数形成されている。本実施形態では、横溝４１，５１、センターリブ３０のサイプ、およびメディエイトリブ６０，７０のサイプの本数は同数である。横溝５１は、横溝４１と同様に、始端の近傍で小さく屈曲し、屈曲部５１Ｃから始端に向かって深さが次第に浅くなる。横溝５１の深さは、屈曲部５１Ｃから接地端Ｅ２に向かって次第に浅くなり、接地端Ｅ２を超えて終端位置であるサイドリブ１３に近づくとさらに浅くなる。

横溝５１の溝壁は、横溝５１の開口から深さ２．０ｍｍの範囲に、開口に向かって溝幅が拡大するように傾斜した領域であるテーパー面を有する。横溝５１は、第１テーパー面５１Ａおよび第２テーパー面５１Ｂを有する。第１テーパー面５１Ａ（第１領域）は、横溝５１の長さ方向に沿った第１の溝壁に形成され、第２テーパー面５１Ｂ（第２領域）は、横溝５１の長さ方向に沿った、第１の溝壁と対向する第２の溝壁に形成されている。２つのテーパー面は、横溝５１の幅方向両側において、横溝５１の全長にわたって形成されている。各テーパー面は、例えば、横溝５１の開口から０．８～２．０ｍｍの深さ範囲にわたって形成されている。

詳しくは後述するが、横溝４１の第１テーパー面４１Ａは、第２テーパー面４１Ｂよりも幅広で、プロファイル面αに対する傾斜角度が小さい。同様に、横溝５１の第１テーパー面５１Ａは、第２テーパー面５１Ｂよりも幅広で、プロファイル面αに対する傾斜角度が小さい。本実施形態では、当該第１テーパー面が、ショルダーリブ４０において横溝４１のタイヤ周方向の第１方向側に形成され、ショルダーリブ５０において横溝５１のタイヤ周方向の第２方向側に形成されている。

車両の左側に装着されるタイヤ１において、横溝４１の第１テーパー面４１Ａは、メディエイトリブ６０のテーパー面６２Ａと同様に、横溝４１の溝壁のうちタイヤ主回転方向後方側の溝壁に形成されている。横溝５１の第１テーパー面５１Ａは、メディエイトリブ７０のテーパー面７２Ａと同様に、横溝５１の溝壁のうちタイヤ主回転方向前方側の溝壁に形成されている。この場合、トレッド１０の全体で接地圧をバランス良く分散させることができ、制動性能および操縦安定性の改善効果がより顕著になる。

ショルダーリブ５０には、周方向溝２３に沿った端縁に平面視略三角形状の凹部５３が形成されている。トレッド１０の第２領域Ｒ２は、第１領域Ｒ１に比べて接地面積が小さくなっているが、凹部５３は路面に対するグリップ力を高め、操安性能の向上に寄与する。凹部５３は、例えば、周方向溝２３の上端開口から横溝５１のテーパー面を超える深さで形成されている。凹部５３の深さは、横溝５１の深さより浅いことが好ましい。凹部５３は、横溝５１の本数より少ない数で、タイヤ周方向に略等間隔で形成されている。凹部５３の数は、例えば、横溝５１の本数の１／２であり、タイヤ周方向において２本の横溝５１の間に位置するように形成される。

凹部５３は、メディエイトリブ７０のサイプ７１とタイヤ幅方向に並ぶように配置されている。凹部５３は、ショルダーリブ５０の側壁を形成する周方向溝２３の溝壁の一部がリブの内側に窪んで形成され、平面視略三角形状を呈するようにタイヤ周方向に沿って幅が変化している。凹部５３の幅は、サイプ７１が凸となる方向と同じ方向に向かって次第に小さくなっている。凹部５３の深さは、タイヤ周方向の全長にわたって一定である。

以下、横溝４１を例に挙げてテーパー面の構成をさらに詳説する。なお、第１テーパー面４１Ａ，５１Ａの構成は、タイヤ周方向に対する向きが互いに反対方向である点を除いて同じである（第２テーパー面４１Ｂ，５１Ｂについても同様）。

図８および図９に示すように、横溝４１の第１テーパー面４１Ａの最大幅Ｗａは、第２テーパー面４１Ｂの最大幅Ｗｂより大きい。２つのテーパー面は、横溝４１の屈曲部４１Ｃから接地端Ｅ１の間において、各々の幅が略一定で、最大となっている。各テーパー面の幅は、横溝４１の屈曲部４１Ｃから始端に向かって次第に小さくなり、また接地端Ｅ１からサイドリブ１３に向かってやや小さくなっている。接地端Ｅ１よりもタイヤ幅方向外側において、各テーパー面の幅は同程度であってもよく、第２テーパー面４１Ｂの幅が第１テーパー面４１Ａの幅より大きくなっていてもよい。

第１テーパー面４１Ａの最大幅Ｗａは、第２テーパー面４１Ｂの最大幅Ｗｂの１．５～３．０倍が好ましく、１．８～２．５倍がより好ましい。この場合、トレッド１０の大きな接地面積を確保しつつ、接地圧をバランス良く、より効果的に分散させることができる。最大幅Ｗａが最大幅Ｗｂの１．５倍未満である場合、当該効果が小さくなる傾向がみられる。他方、最大幅Ｗａが最大幅Ｗｂの３．０倍を超える場合、接地圧の低減効果が小さくなる傾向がみられる。

第１テーパー面４１Ａの最大幅Ｗａは、横溝４１の最大幅Ｗの３０～５０％が好ましく、３５～４５％がより好ましい。第１テーパー面４１ａと第２テーパー面４１ｂの最大幅の合計は、横溝４１の最大幅Ｗの５０％以上であることが好ましい。この場合、トレッド１０の大きな接地面積を確保しつつ、接地圧をバランス良く分散させることが容易になり、操縦安定性および制動性能の改善効果がより顕著になる。２つのテーパー面の最大幅の合計は、例えば、最大幅Ｗの５０～８０％、又は５５～７０％である。

第１テーパー面４１Ａと第２テーパー面４１Ｂの幅が最大となる部分において、プロファイル面αに対する第１テーパー面４１Ａの傾斜角度θａは、プロファイル面αに対する第２テーパー面４１Ｂの傾斜角度θｂより小さくなっている。２つのテーパー面は、横溝４１の屈曲部４１Ｃから接地端Ｅ１の間において幅が最大となるから、少なくとも当該範囲において角度θａ＜角度θｂとなっている。なお、接地端Ｅ１よりもタイヤ幅方向外側において、角度θａ＞角度θｂとなっていてもよい。

第１テーパー面４１Ａの傾斜角度θａと第２テーパー面４１Ｂの傾斜角度θｂの差は、１０°以上であることが好ましい。この場合、トレッド１０の大きな接地面積を確保しつつ、接地圧をバランス良く、より効果的に分散させることができる。プロファイル面αに対する第１テーパー面４１Ａの傾斜角度θａの好適な一例は、２０～４０°であり、より好ましくは２５～３５°である。プロファイル面αに対する第２テーパー面４１Ｂの傾斜角度θｂの好適な一例は、３０～６０°であり、より好ましくは４０～５０°である。

各テーパー面の傾斜角度θａ，θｂが上記範囲を超えて大きくなり過ぎると、接地圧の低減効果が小さくなる傾向がみられる。他方、各テーパー面の傾斜角度θａ，θｂが上記範囲を超えて小さくなり過ぎると、大きな接地面積を確保することが難しくなる。各テーパー面は、傾斜角度θａ，θｂが上記範囲内にあり、角度θａと角度θｂの差（θｂ－θａ）が１０°以上であることが好ましい。角度θａと角度θｂの差の好適な範囲の一例は、１０～２５°、又は１５～２０°である。

上述の構成を備えたタイヤ１によれば、ドライ路面において優れた操縦安定性が得られる。タイヤ１は、トレッド１０の車両の外側に位置する第１領域Ｒ１の剛性が高い。特に、第１領域Ｒ１の周方向溝２０を浅く、幅狭に形成し、ショルダーリブ４０の横溝４１を周方向溝２０から離すことで、ショルダーリブ４０の剛性を高くし、高速旋回時および制動時におけるショルダーリブ４０の大きな変形を抑制している。これにより、操縦安定性の限界性能が向上する。加えて、メディエイトリブ６０の幅方向両側から形成された、テーパー面を有するサイプ６１，６２により、第１領域Ｒ１の剛性を確保しつつ、良好な乗り心地性能を実現している。

タイヤ１によれば、さらに、大きな接地面積を確保しつつ、接地圧を効果的に分散することができ、優れた制動性能を実現できる。トレッドの一部に接地圧が集中すると、ゴムの摩擦係数が低下すると共に、ゴムが大きく変形して接地面積が減少するため、制動性能および操縦安定性が大きく低下すると考えられる。タイヤ１は、例えば、ショルダーリブ４０，５０の横溝４１，５１のテーパー面、センターリブ３０のサイプのテーパー面、およびメディエイトリブ６０，７０のサイプのテーパー面の相乗効果により、接地圧の集中を抑制し、接地圧を効果的に低減する。

以上のように、タイヤ１は、操縦安定性に優れ、良好な乗り心地を実現する。即ち、タイヤ１によれば、操縦安定性と乗り心地性能を両立できる。タイヤ１は、さらに、制動性能に優れ、操縦安定性の限界性能が高く、ＵＨＰタイヤに好適である。タイヤ１は、優れた操縦安定性能、乗り心地性能、および制動性能を有する斬新な高機能タイヤである。

なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、陸部はリブ状に形成されることが好ましいが、目的とするトレッド１０の剛性を確保できる範囲で、陸部を横断する横溝又はサイプが形成されていてもよい。また、上述の実施形態では、互いに幅が異なる４本の周方向溝がトレッド１０に形成されているが、周方向溝は３本であってもよい。３本以上の周方向溝において、最も車両の外側に位置する第１周方向溝と隣り合う第２周方向溝の幅を最大とすることも可能である。

上述の実施形態では、ショルダーリブ４０，５０、センターリブ３０、およびメディエイトリブ６０，７０のテーパー面の相乗効果により、接地圧を効果的に分散しているが、目的とする接地圧の分散効果を確保できる範囲で、テーパー面の構成を変更してもよい。例えば、センターリブ、メディエイトリブ、又はショルダーリブにおいて、テーパー面を有さないサイプ又は横溝を形成してもよい。また、ショルダーリブの横溝の幅方向両側に位置する２つのテーパー面を同じ幅、又は同じ傾斜角度で形成することも可能である。

上述の実施形態において、メディエイトリブ６０のサイプ６１，６２は、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分がタイヤ周方向に重ならない長さで形成されているが、テーパー面を含むサイプ６０，６１の全体がタイヤ周方向に重ならないように形成されてもよい。

１ タイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０，２１，２２，２３ 周方向溝、３０ センターリブ、３１，３２，６１，６２，７１，７２ サイプ、３１Ａ，４１Ａ，５１Ａ，６１Ａ，７１Ａ 第１テーパー面、３１Ｂ，４１Ｂ，５１Ｂ，６１Ｂ，７１Ｂ 第２テーパー面、３２Ａ，６２Ａ，７２Ａ テーパー面、４０，５０ ショルダーリブ、４１，５１ 横溝、４１Ｃ，５１Ｃ，７１Ｃ 屈曲部、５３ 凹部、６０，７０ メディエイトリブ、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端、Ｒ１ 第１領域、Ｒ２ 第２領域

Claims (8)

1. ３本以上の周方向溝が形成されたトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、
   前記周方向溝において最も車両の外側に位置する第１周方向溝は、前記周方向溝の中で深さが最も浅くて、幅が最も狭く、
   前記トレッドは、前記第１周方向溝により区画されるショルダー陸部およびメディエイト陸部を有し、
   前記メディエイト陸部には、タイヤ周方向に沿って交互に配置される第１サイプおよび第２サイプが形成され、
   前記第１サイプは、タイヤ赤道側に位置する前記周方向溝からタイヤ幅方向に延びて前記メディエイト陸部内で終端し、
   前記第２サイプは、接地端側に位置する前記周方向溝からタイヤ幅方向に延びて前記メディエイト陸部内で終端し、
   前記第１サイプおよび前記第２サイプは、各々の深さ２．０ｍｍを超える部分がタイヤ周方向に重ならない長さで形成されている、タイヤ。
2. 前記第１周方向溝の深さは、前記周方向溝の中で深さが最も深い溝の深さの５０～８０％であり、
   前記第１周方向溝の幅は、前記周方向溝の中で幅が最も広い溝の幅の６０％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１サイプおよび前記第２サイプのタイヤ幅方向に沿った長さの合計は、前記メディエイト陸部の幅の６０～９０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延びる横溝を含み、
   前記横溝のタイヤ赤道側の端は、前記ショルダー陸部内に位置している、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記第１サイプおよび前記第２サイプの溝壁は、当該サイプの開口から深さ２．０ｍｍの範囲に、前記開口に向かってサイプ幅が拡大するように傾斜した領域を有する、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第１サイプは、前記第２サイプより短く、
   前記傾斜した領域は、前記第１サイプについては幅方向両側に形成され、前記第２サイプについては幅方向片側だけに形成されている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記周方向溝には、前記第１周方向溝、第２周方向溝、第３周方向溝、および第４周方向溝が含まれ、かつ当該各周方向溝は車両の外側からこの順で配置され、
   前記第３周方向溝の幅は、前記周方向溝の中で最も広く、前記第２周方向溝の幅は、前記周方向溝の中で２番目に狭い、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記トレッドの表層を構成するゴムの硬度は６５～７５である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
   

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