JP2021088283A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】雪上性能を維持しながら、転がり抵抗を抑制することができる空気入りタイヤを供する。【解決手段】トレッド(7)にタイヤ周方向に延びて形成される内側周方向溝(11a,11b,11c)は、最外側周方向溝(11d)よりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、少なくとも1本の内側周方向溝(11b)の両側のブロック(14A,14B)の互いに対向するブロック壁面(14Af,14Bf)には、タイヤ径方向に延びる凸部(P)が形成される空気入りタイヤである。【選択図】図2
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、氷雪上性能を備えた空気入りタイヤに関する。
氷雪上性能を考慮したスタッドレス仕様のタイヤでは、タイヤトレッドに周方向溝により区画された周方向に連なる陸部を幅方向溝により複数のブロックに分割し、各ブロックにサイプを形成したトラクションパターンがよく知られている。
幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
また、サイプは、路面とタイヤの間に生じる水膜を吸水によりなくすとともに、サイプのエッジ部により路面水膜を切り裂いて路面に直接接触することでトラクション性を向上させることができる。
また、サイプは、路面とタイヤの間に生じる水膜を吸水によりなくすとともに、サイプのエッジ部により路面水膜を切り裂いて路面に直接接触することでトラクション性を向上させることができる。
しかし、上記の雪上性能を考慮したトラクションパターンでは、サイプにより分断された分断ブロックの変形が大きくなり、転がり抵抗が高くなるという課題がある。
そこで、氷雪上性能とともに、転がり抵抗を低く抑えようとする例(例えば、特許文献1参照)が提案されている。
そこで、氷雪上性能とともに、転がり抵抗を低く抑えようとする例(例えば、特許文献1参照)が提案されている。
特許文献1に開示された空気入りタイヤは、周方向溝のうちタイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝の間に設けられた複数の内側周方向溝の溝幅を狭くして、一対の最外側周方向溝の間に形成された内側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させている。
溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、転がり抵抗が低く抑えられる。
溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、転がり抵抗が低く抑えられる。
しかし、内側周方向溝の両側の内側陸部どうしが、接地時に互いに接しても内側周方向溝の両側の壁面の平面どうしが接するので、互いの壁面が摩擦を受けながらも周方向にずれ易く、分断ブロックが大きな接地圧を受けると、大きくはないが変形して、転がり抵抗を抑制する効果が減殺される。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、雪上性能を維持しながら、転がり抵抗を抑制することができる空気入りタイヤを供する点にある。
上記目的を達成するために、本発明は、
タイヤのトレッドはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により複数の周方向に連なる陸部に区画され、
周方向に連なる前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割され、
前記ブロックがタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプにより複数の分断ブロックに分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝と、一対の前記最外側周方向溝の間に配列された複数本の内側周方向溝とからなり、
前記内側周方向溝は、前記最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも1本の前記内側周方向溝の両側の前記ブロックの互いに対向するブロック壁面には、タイヤ径方向に延びる凸部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
タイヤのトレッドはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により複数の周方向に連なる陸部に区画され、
周方向に連なる前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割され、
前記ブロックがタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプにより複数の分断ブロックに分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝と、一対の前記最外側周方向溝の間に配列された複数本の内側周方向溝とからなり、
前記内側周方向溝は、前記最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも1本の前記内側周方向溝の両側の前記ブロックの互いに対向するブロック壁面には、タイヤ径方向に延びる凸部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
この構成によれば、内側周方向溝の両側のブロックの互いに対向するブロック壁面には、タイヤ径方向に延びる凸部が形成されるので、接地時に内側周方向溝の両側のブロックどうしが互いに接するとき、一方の壁面の凸部が他方の壁面に押圧されて摩擦力が増し、互いの壁面のずれがより抑制され、分断ブロックは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
また、周方向に連なる陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割されているので、幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
また、周方向に連なる陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割されているので、幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
本発明の好適な実施形態では、
互いに対向する前記ブロック壁面の一方のブロック壁面に形成された前記凸部が対向する他方のブロック壁面には、前記凸部が対向する部位に前記凸部が嵌入可能な凹部が形成されることを特徴とする。
互いに対向する前記ブロック壁面の一方のブロック壁面に形成された前記凸部が対向する他方のブロック壁面には、前記凸部が対向する部位に前記凸部が嵌入可能な凹部が形成されることを特徴とする。
この構成によれば、互いに対向するブロック壁面の一方のブロック壁面に形成された凸部が対向する他方のブロック壁面には、凸部が対向する部位に凸部が嵌入可能な凹部が形成されるので、内側周方向溝の両側のブロックどうしが、接地時に互いに接するとき、一方のブロック壁面の凸部が他方のブロック壁面の凹部に嵌入し、互いのブロック壁面の特に周方向のずれをなくして、ブロックどうしが略一体化することで、分断ブロックも大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が益々小さく抑制される。
本発明の好適な実施形態では、
前記凸部は、タイヤ径方向に延びる凸条である。
前記凸部は、タイヤ径方向に延びる凸条である。
この構成によれば、前記凸部はタイヤ径方向に延びる凸条であるので、接地時に内側周方向溝の両側のブロックどうしが互いに接するとき、一方の壁面の凸条が他方の壁面に押圧されて摩擦力がより増し、互いの壁面のずれがより一層抑制され、分断ブロックは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
本発明の好適な実施形態では、
前記凸条は、タイヤ径方向にトレッド踏面まで延びている。
前記凸条は、タイヤ径方向にトレッド踏面まで延びている。
この構成によれば、凸条はタイヤ径方向にトレッド踏面まで延びているので、トレッド踏面に形成される凸条の踏面側端面の周縁によりエッジ効果が期待できる。
本発明は、内側周方向溝の両側のブロックの互いに対向するブロック壁面には、タイヤ径方向に延びる凸部が形成されるので、接地時に内側周方向溝の両側のブロックどうしが互いに接するとき、一方の壁面の凸部が他方の壁面に押圧されて摩擦力が増し、互いの壁面のずれがより抑制され、分断ブロックは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
また、周方向に連なる陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割されているので、幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
また、周方向に連なる陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割されているので、幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
以下、本発明に係る第1の一実施の形態について図1ないし図4に基づいて説明する。
図1は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向断面図(タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図)である。
図1は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向断面図(タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図)である。
空気入りタイヤ1は、金属線がリング状に巻回されて形成された左右一対のビードリング2,2に、両側縁をそれぞれ巻き付けて両側縁間をタイヤ径方向外側に膨出してトロイダル状にカーカスプライ3が形成されている。
カーカスプライ3の内表面には耐空気透過性のインナライナ部4が形成されている。
カーカスプライ3のクラウン部の外周には、ベルト6が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層5を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド7が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層5はベルト6が複数層に重ねられたもので、各ベルト6はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。
カーカスプライ3のクラウン部の外周には、ベルト6が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層5を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド7が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層5はベルト6が複数層に重ねられたもので、各ベルト6はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。
カーカスプライ3の両サイド部の外表面には、サイドウォール部8が形成されている。
カーカスプライ3のビードリング2に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部9は、内側がインナライナ部4に連続し、外側がサイドウォール部8に連続する。
カーカスプライ3のビードリング2に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部9は、内側がインナライナ部4に連続し、外側がサイドウォール部8に連続する。
図2は、トレッド7の部分展開図である。
図1および図2を参照して、トレッド7には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が7本形成されており、そのうち内側の5本の内側周方向溝11c,11b,11a,11b,11cの両外側に、一対の最外側周方向溝11d,11dが形成されている。
図1および図2を参照して、トレッド7には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が7本形成されており、そのうち内側の5本の内側周方向溝11c,11b,11a,11b,11cの両外側に、一対の最外側周方向溝11d,11dが形成されている。
タイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線Lc上に内側周方向溝11aが1本形成されており、同タイヤ赤道線Lcに関して対称に内側周方向溝11b,11cがそれぞれ対をなして形成されており、対をなす内側周方向溝11c,11cのさらに外側に一対の最外側周方向溝11dが形成されている。
トレッド7は、この7本の周方向溝により9つの周方向に連なる陸部に区画されており、一対の最外側周方向溝11d,11dの間には、内側周方向溝11a,11b,11cどうしの間に区画形成される内側陸部12B,12A,12A,12Bと、最外側周方向溝11dと内側周方向溝11cの間に区画形成される外側陸部12C,12Cとが配列され、最外側周方向溝11d,11dの外側にはショルダ陸部12D,12Dが配列される。
内側周方向溝11a,11b,11cは、最外側周方向溝11d,11dよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有する。
内側周方向溝11a,11b,11cは、最外側周方向溝11d,11dよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有する。
内側周方向溝11a,11cは、タイヤ幅方向に振れながらタイヤ周方向にシグザグ形状に延びている。
一方、内側周方向溝11bは、タイヤ周方向に直線的に延びている。
一方、内側周方向溝11bは、タイヤ周方向に直線的に延びている。
内側陸部12A,12Bは、内側幅方向溝13a,13bにより複数のブロック14A,14Bに分割されている。
外側陸部12Cは、外側幅方向溝13cより複数のブロック14Cに分割されている。
また、ショルダ陸部12Dもショルダ幅方向溝13dにより複数のブロック14Dに分割されている。
内側幅方向溝13a,13b、外側幅方向溝13cおよびショルダ幅方向溝13dは、最外側周方向溝11dと同じ程度の溝幅を有する。
外側陸部12Cは、外側幅方向溝13cより複数のブロック14Cに分割されている。
また、ショルダ陸部12Dもショルダ幅方向溝13dにより複数のブロック14Dに分割されている。
内側幅方向溝13a,13b、外側幅方向溝13cおよびショルダ幅方向溝13dは、最外側周方向溝11dと同じ程度の溝幅を有する。
ブロック14A,14B,14C,14Dは、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ15により複数の分断ブロック14Ap,14Bp,14Cp,14Dpに分断されている。
幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
内側周方向溝11aを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12A,12Aのそれぞれに形成される内側幅方向溝13a,13aは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13a,13aにより分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14A,14Aはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。
内側周方向溝11bを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12A,12Bのそれぞれに形成される内側幅方向溝13a,13bは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13a,13bにより分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14A,14Bはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。
内側周方向溝11cを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Bと外側陸部12Cのそれぞれに形成される内側幅方向溝13bと外側幅方向溝13cは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13b,外側幅方向溝13cによりそれぞれ分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Bとブロック14Cはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。
内側周方向溝11a,11b,11cのうちタイヤ周方向に直線的に延びる内側周方向溝11bには、内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfに、凸部であるタイヤ径方向に延びる凸条Pがタイヤ周方向に複数形成されている。
図4を参照して、凸条Pは、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
図4を参照して、凸条Pは、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
図3は、内側周方向溝11bの一部とその周辺を拡大して示した部分拡大平面図である。
同図3を参照して、ブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfに形成される凸条Pは、図3に示すタイヤ径方向視で矩形をしてタイヤ径方向に延びる四角柱状にブロック壁面14Af,14Bfから突出している。
同図3を参照して、ブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfに形成される凸条Pは、図3に示すタイヤ径方向視で矩形をしてタイヤ径方向に延びる四角柱状にブロック壁面14Af,14Bfから突出している。
凸条Pは、同凸条Pが内側周方向溝11bを介して対向する陸部12A(12B)を分割する幅方向溝13a(13b)と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
したがって、凸条Pは、内側周方向溝11bを挟んで幅方向溝13a,13bと対向することはなく、ブロック14A,14Bのブロック壁面14Af,14Bfと対向する。
したがって、凸条Pは、内側周方向溝11bを挟んで幅方向溝13a,13bと対向することはなく、ブロック14A,14Bのブロック壁面14Af,14Bfと対向する。
また、凸条Pは、ブロック14A,14Bに形成された幅方向サイプ15のある位置には形成されず、幅方向サイプ15とタイヤ周方向にずれた位置に形成される。
ブロック14A(14B)は、2本の幅方向サイプ15,15により3つの分断ブロック14Ap(14Bp)に分断されており、2本の幅方向サイプ15,15の間の分断ブロック14Ap(14Bp)の両側の分断ブロック14Ap(14Bp)のブロック壁面14Af(14Bf)に形成されている。
ブロック14A(14B)は、2本の幅方向サイプ15,15により3つの分断ブロック14Ap(14Bp)に分断されており、2本の幅方向サイプ15,15の間の分断ブロック14Ap(14Bp)の両側の分断ブロック14Ap(14Bp)のブロック壁面14Af(14Bf)に形成されている。
以上、詳細に説明した本発明に係る第1の実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfには、タイヤ径方向に延びる凸条Pが形成されるので、接地時に内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bが互いに接するとき、一方の壁面の凸条Pが他方の壁面に押圧されて摩擦力が増し、互いの壁面14Af,14Bfのずれがより抑制され、分断ブロック14Ap,14Bpは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfには、タイヤ径方向に延びる凸条Pが形成されるので、接地時に内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bが互いに接するとき、一方の壁面の凸条Pが他方の壁面に押圧されて摩擦力が増し、互いの壁面14Af,14Bfのずれがより抑制され、分断ブロック14Ap,14Bpは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
また、周方向に連なる陸部12A,12B,12Cはタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝13a,13b,13cにより複数のブロック14A,14B,14Cに分割されているので、幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
凸条Pは、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びているので、凸条Pの踏面側端面の周縁によりエッジ効果が期待できる。
本第1の実施の形態における凸条Pの変形例を図5に示す。
図5に示す凸条P′は、図4に示す凸条Pと同じくタイヤ径方向視で矩形をしてタイヤ径方向に延びて四角柱状をなすが、タイヤ径方向にトレッド踏面Fの手前まで延びて、トレッド踏面Fまでは延びていない。
凸条P′以外の部位の符号は、前例と同じものを用いる。
図5に示す凸条P′は、図4に示す凸条Pと同じくタイヤ径方向視で矩形をしてタイヤ径方向に延びて四角柱状をなすが、タイヤ径方向にトレッド踏面Fの手前まで延びて、トレッド踏面Fまでは延びていない。
凸条P′以外の部位の符号は、前例と同じものを用いる。
前例と同じように、接地時に内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bが互いに接するとき、一方の壁面の凸条P′が他方の壁面に押圧されて摩擦力が増し、互いの壁面14Af,14Bfのずれがより抑制され、分断ブロック14Ap,14Bpは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
走行によりタイヤのトレッド踏面は摩耗が進行するが、凸条P′はトレッド踏面Fまでは延びていないので、摩耗初期には凸条P′は露出しない。
したがって、摩耗初期には凸条P′によるエッジ効果は期待できないが、摩耗量が少ないので、分断ブロック14Ap,14Bpのタイヤ径方向の長さが長く、接地時の変形が大きいことから、分断ブロック14Ap,14Bpの端縁のエッジが効き易い。
摩耗が進行し、分断ブロック14Ap,14Bpのタイヤ径方向の長さが短くなると、凸条P′がトレッド踏面Fに露出して凸条P′の踏面側端面の周縁によるエッジ効果が生じることになる。
したがって、摩耗初期には凸条P′によるエッジ効果は期待できないが、摩耗量が少ないので、分断ブロック14Ap,14Bpのタイヤ径方向の長さが長く、接地時の変形が大きいことから、分断ブロック14Ap,14Bpの端縁のエッジが効き易い。
摩耗が進行し、分断ブロック14Ap,14Bpのタイヤ径方向の長さが短くなると、凸条P′がトレッド踏面Fに露出して凸条P′の踏面側端面の周縁によるエッジ効果が生じることになる。
さらに、別の変形例を図6に示す。
図6に示す凸条P″は、タイヤ径方向視で三角形をしてタイヤ径方向に延びて三角柱状をなし、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
凸条P″以外の部位の符号は、前例と同じものを用いる。
図6に示す凸条P″は、タイヤ径方向視で三角形をしてタイヤ径方向に延びて三角柱状をなし、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
凸条P″以外の部位の符号は、前例と同じものを用いる。
前例と同じように、接地時に内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bが互いに接するとき、一方の壁面の凸条P″が他方の壁面に押圧されて摩擦力が増し、互いの壁面14Af,14Bfのずれがより抑制され、分断ブロック14Ap,14Bpは、大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が小さく抑制される。
凸条P″は、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びているので、摩耗初期から凸条P″の踏面側端面の周縁によりエッジ効果が期待できる。
凸条P″は、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びているので、摩耗初期から凸条P″の踏面側端面の周縁によりエッジ効果が期待できる。
次に、本発明に係る第2の実施の形態について図7ないし図9に基づいて説明する。
第2の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンは、前記第1の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンと一部を除き同じであり、同じ部位は同じ符号を用いて示す。
第2の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンは、前記第1の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンと一部を除き同じであり、同じ部位は同じ符号を用いて示す。
内側周方向溝11a,11b,11cのうちタイヤ周方向に直線的に延びる内側周方向溝11bには、内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfに、タイヤ径方向に四角柱状に延びる凸条P(前記第1の実施の形態における凸条Pと同じ符号Pを用いる)がタイヤ周方向に複数形成される。
凸条Pは、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
凸条Pは、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
図8を参照して、一方のブロック壁面14Af(14Bf)に形成された凸条Pが対向する他方のブロック壁面14Bf(14Af)には、凸条Pが対向した部位に同凸条Pが嵌入可能な凹部である凹条Qが形成されている。
凹条Qは、凸条Pが嵌入できる大きさで、タイヤ径方向視で矩形をしてトレッド踏面Fからタイヤ径方向に四角柱状に切り欠かかれた形状をしている。
ブロック壁面14Af,14Bfには、それぞれ凸条Pと凹条Qがタイヤ周方向に交互に形成されている。
ブロック壁面14Af,14Bfには、それぞれ凸条Pと凹条Qがタイヤ周方向に交互に形成されている。
互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfの一方のブロック壁面14Af(14Bf)に形成された凸条Pが対向する他方のブロック壁面14Bf(14Af)には、凸条Pが嵌入可能な凹条Qが形成されるので、内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bどうしが、接地時に互いに接するとき、一方のブロック壁面14Af(14Bf)の凸条Pが他方のブロック壁面14Af(14Bf)壁面の凹条Qに嵌入し、互いのブロック壁面14Af,14Bfの特に周方向のずれをなくして、ブロック14A,14Bどうしが略一体化することで、分断ブロック14Ap,14Bpも大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が益々小さく抑制される。
凸条Pはタイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びており、凹条Qも凸条Pが嵌入可能なようにタイヤ径方向にトレッド踏面Fまで形成されている。
したがって、凸条Pの踏面側端面の周縁によるエッジ効果とともに、凹条Qの踏面側開口縁によるエッジ効果も期待できる。
したがって、凸条Pの踏面側端面の周縁によるエッジ効果とともに、凹条Qの踏面側開口縁によるエッジ効果も期待できる。
本第2の実施の形態における凸条Pと凹条Qの変形例を図10および図11に示す。
図10および図11に示す凸条P″(前記第1の実施の形態における変形例の凸条P″と同じ符号P″を用いる)は、タイヤ径方向視で三角形をしてタイヤ径方向に延びて三角柱状をなし、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
図10および図11に示す凸条P″(前記第1の実施の形態における変形例の凸条P″と同じ符号P″を用いる)は、タイヤ径方向視で三角形をしてタイヤ径方向に延びて三角柱状をなし、タイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びている。
一方のブロック壁面14Af(14Bf)に形成された凸条P″が対向する他方のブロック壁面14Bf(14Af)には、凸条P″が対向した部位に同凸条P″が嵌入可能な凹条Q″が形成されている。
凹条Q″は、凸条P″が嵌入できる大きさで、タイヤ径方向視で三角形状をしてトレッド踏面Fからタイヤ径方向に三角柱状に切り欠かかれた形状をしている。
ブロック壁面14Af,14Bfには、それぞれ凸条P″と凹条Q″がタイヤ周方向に交互に形成されている。
凹条Q″は、凸条P″が嵌入できる大きさで、タイヤ径方向視で三角形状をしてトレッド踏面Fからタイヤ径方向に三角柱状に切り欠かかれた形状をしている。
ブロック壁面14Af,14Bfには、それぞれ凸条P″と凹条Q″がタイヤ周方向に交互に形成されている。
したがって、内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bどうしが、接地時に互いに接するとき、一方のブロック壁面14Af(14Bf)の凸条P″が他方のブロック壁面14Af(14Bf)壁面の凹条Q″に嵌入し、互いのブロック壁面14Af,14Bfの特に周方向のずれをなくして、ブロック14A,14Bどうしが略一体化することで、分断ブロック14Ap,14Bpも大きな接地圧を受けても大きくは変形せず、転がり抵抗が益々小さく抑制される。
凸条P″はタイヤ径方向にトレッド踏面Fまで延びており、凹条Q″も凸条P″が嵌入可能なようにタイヤ径方向にトレッド踏面Fまで形成されている。
したがって、走行によるトレッド踏面の摩耗の初期から、凸条P″の踏面側端面の周縁によるエッジ効果とともに、凹条Q″の踏面側開口縁によるエッジ効果も期待できる。
したがって、走行によるトレッド踏面の摩耗の初期から、凸条P″の踏面側端面の周縁によるエッジ効果とともに、凹条Q″の踏面側開口縁によるエッジ効果も期待できる。
以上、本発明に係る第1,第2の実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
前記実施の形態では、凸条P,P″が四角柱状,三角柱状に突出して形成されていたが、凸条は、タイヤ径方向視が半円または半長円の半円柱状または半長円柱状をしていてもよい。
凹条も上記の凸条に倣って半円柱状または半長円柱状に切り欠かれて形成されていてもよい。
また、凸条ではない凸部であってもよい。
凹条も上記の凸条に倣って半円柱状または半長円柱状に切り欠かれて形成されていてもよい。
また、凸条ではない凸部であってもよい。
前記実施の形態では、タイヤ周方向に直線的に延びる内側周方向溝11bの両側のブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfに、凸条Pおよび凹条Qが形成されていたが、タイヤ幅方向に振れながらタイヤ周方向にシグザグ形状に延びる内側周方向溝(11a,11c)の両側のブロックの互いに対向するブロック壁面に、凸条Pおよび凹条Qを設けるようにしてもよい。
また、前記実施の形態に係る図面の図4,図5,図6の凸条P,P′,P″およびその周辺の斜視図では、凸条P,P′,P″が内側周方向溝11bの溝底から離れているが、凸条が内側周方向溝の溝底に一体に形成されていてもよい。
1…空気入りタイヤ、2…ビードリング、3…カーカスプライ、4…インナライナ部、5…ベルト層、6…ベルト、7…トレッド、8…サイドウォール部、9…ビード部、
11a,11b,11c…内側周方向溝、11d…最外側周方向溝、12A,12B…内側陸部、12C…外側陸部、12D…ショルダ陸部、
13a,13b…内側幅方向溝、13c…外側幅方向溝、14A,14B,14C,14D…ブロック、14Af,14Bf…ブロック壁面、14Ap,14Bp,14Cp,14Dp…分断ブロック、15…幅方向サイプ、
P,P′,P″…凸条、Q,Q″…凹条。
11a,11b,11c…内側周方向溝、11d…最外側周方向溝、12A,12B…内側陸部、12C…外側陸部、12D…ショルダ陸部、
13a,13b…内側幅方向溝、13c…外側幅方向溝、14A,14B,14C,14D…ブロック、14Af,14Bf…ブロック壁面、14Ap,14Bp,14Cp,14Dp…分断ブロック、15…幅方向サイプ、
P,P′,P″…凸条、Q,Q″…凹条。
Claims (4)
- タイヤのトレッド(7)はタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝(11a,11b,11c,11d)により複数の周方向に連なる陸部(12A,12B,12C,12D)に区画され、
周方向に連なる前記陸部(12A,12B,12C,12D)はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝(13a,13b,13c,13d)により複数のブロック(14A,14B,14C,14D)に分割され、
前記ブロック(14A,14B,14C,14D)がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ(15)により複数の分断ブロック(14Ap,14Bp,14Cp,14Dp)に分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝(11a,11b,11c,11d)は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝(11d,11d)と、一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間に配列された複数本の内側周方向溝(11a,11b,11c)とからなり、
前記内側周方向溝(11a,11b,11c)は、前記最外側周方向溝(11d)よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも1本の前記内側周方向溝(11b)の両側の前記ブロック(14A,14B)の互いに対向するブロック壁面(14Af,14Bf)には、タイヤ径方向に延びる凸部(P)が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 互いに対向する前記ブロック壁面(14Af,14Bf)の一方のブロック壁面(14Af)に形成された前記凸部(P)が対向する他方のブロック壁面(14Bf)には、前記凸部(P)が対向する部位に前記凸部(P)が嵌入可能な凹部(Q)が形成されることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凸部(P)は、タイヤ径方向に延びる凸条(P)であることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凸条(P)は、タイヤ径方向にトレッド踏面まで延びていることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2019219907A JP2021088283A (ja) | 2019-12-04 | 2019-12-04 | 空気入りタイヤ |
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2019
- 2019-12-04 JP JP2019219907A patent/JP2021088283A/ja active Pending
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