JP7312643B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟むように配置される一対の主溝と、一対の主溝よって区画されるセンター陸部とを備えている（例えば、特許文献１）。そして、センター陸部は、主溝からタイヤ幅方向に離れて配置される環状溝を備えている。ところで、雪上路面及び悪路面（特に、泥濘地）において、タイヤの性能を向上させるためには、環状溝によるエッジ成分の機能を十分に発揮させる必要がある。

特開２０１６－１２４５０４号公報

そこで、課題は、環状溝によるエッジ成分の機能を十分に発揮させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面を挟むように配置される一対の主溝と、前記一対の主溝によって区画されるセンター陸部と、を備え、前記センター陸部は、前記主溝からタイヤ幅方向に離れ且つタイヤ赤道面と交差するように、配置される環状溝を備え、前記環状溝は、多角形状の環形状となるように、複数の部分溝を備え、前記複数の部分溝において、最短の部分溝の長さは、最長の部分溝の長さの４０％以上である。

また、空気入りタイヤにおいては、前記センター陸部は、前記環状溝と前記主溝とを接続する幅接続溝を備え、前記環状溝の深さは、前記幅接続溝の深さよりも、深い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記センター陸部は、前記環状溝と前記主溝とを接続する幅接続溝を備え、前記幅接続溝は、前記部分溝同士が連接する部分と、前記主溝と、を接続する、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記環状溝は、タイヤ周方向に複数並列され、前記センター陸部は、前記環状溝同士を接続する周接続溝を備え、前記環状溝の深さは、前記周接続溝の深さよりも、深い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記環状溝は、タイヤ周方向に複数並列され、前記センター陸部は、前記環状溝同士を接続する周接続溝を備え、前記周接続溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側は、前記最長の部分溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側と、反対である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記環状溝は、タイヤ周方向に複数並列され、前記センター陸部は、前記環状溝同士を接続する周接続溝を備え、前記周接続溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側は、前記最短の部分溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側と、同じである、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、第１傾斜側を説明する図である。 図４は、第２傾斜側を説明する図である。 図５は、図２のＶ領域拡大図である。 図６は、図５における環状溝の構成を説明する図である。 図７は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図８は、図７における環状溝の構成を説明する図である。 図９は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図（図７及び図８も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面であって、タイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ幅方向Ｄ１のうち、一方側Ｄ１ａは、第１幅方向側Ｄ１ａといい、他方側Ｄ１ｂは、第２幅方向側Ｄ１ｂという。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、一方側Ｄ３ａは、第１周方向側Ｄ３ａといい、他方側Ｄ３ｂは、第２周方向側Ｄ３ｂという。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１ａと、各ビード部１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１ｂと、一対のサイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部１ｃとを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム（図示していない）に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１ｄと、カーカス層１ｄの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１ｅとを備えている。カーカス層１ｄ及びインナーライナー層１ｅは、ビード部１ａ、サイドウォール部１ｂ及びトレッド部１ｃに亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部１ｃは、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１ｄとの間に配置されるベルト層１ｆとを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｂという。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝２ｃ，２ｃを備えている。主溝２ｃは、タイヤ周方向Ｄ３の全長に亘って連続して延びている。そして、主溝２ｃは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている、という構成である。なお、主溝２ｃは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びている、という構成でもよい。

主溝２ｃは、特に限定されないが、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている、という構成でもよい。また、主溝２ｃの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、主溝２ｃの数は、二つである。

また、主溝２ｃは、特に限定されないが、例えば、接地端２ｂ，２ｂ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝２ｃは、特に限定されないが、例えば、５ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。

トレッドゴム２は、主溝２ｃ，２ｃ及び接地端２ｂ，２ｂによって区画される複数の陸部２ｄ，２ｅを備えている。複数の陸部２ｄ，２ｅにおいては、主溝２ｃと接地端２ｂとによって区画されて且つタイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部２ｄは、ショルダー陸部２ｄといい、隣接される主溝２ｃ，２ｃ同士によって区画されて且つ一対のショルダー陸部２ｄ，２ｄ間に配置される陸部２ｅは、ミドル陸部２ｅという。

なお、ミドル陸部２ｅのうち、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸部２ｅは、センター陸部２ｅという。即ち、センター陸部２ｅを区画する一対の主溝２ｃ，２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１をタイヤ幅方向Ｄ１で挟み且つそれぞれタイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に離れるように、配置されている。また、陸部２ｄ，２ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、主溝２ｃの数が二つであるため、陸部２ｄ，２ｅの数は、三つであり、ミドル陸部２ｅの数は、一つである。

図２に示すように、陸部２ｄ，２ｅは、タイヤ幅方向Ｄ１及びタイヤ周方向Ｄ３の少なくとも一方に延びる陸溝３～６を複数備えている。これにより、陸部２ｄ，２ｅは、溝２ｃ，３～６によって区画されるブロック２ｆを複数備えている。そして、複数のブロック２ｆは、タイヤ周方向Ｄ３に並列されている。なお、陸溝３～６は、特に限定されないが、例えば、２ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。

センター陸部２ｅの陸溝３～５は、主溝２ｃからタイヤ幅方向Ｄ１に離れて配置される環状溝３を備えている。なお、環状溝３は、タイヤ赤道面Ｓ１と交差するように、タイヤ周方向Ｄ３に複数並列されている。また、センター陸部２ｅの陸溝３～５は、環状溝３と主溝２ｃとを接続する幅接続溝４と、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される環状溝３，３同士を接続する周接続溝５とを備えている。

ここで、センター陸部２ｅの陸溝３～５の構成について、図３～図６を参照しながら説明する。

なお、図３に示すように、第１幅方向側Ｄ１ａに行くにつれて、第１周方向側Ｄ３ａへ向かう側（第２幅方向側Ｄ１ｂへ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３ｂへ向かう側）Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４という。また、図４に示すように、第１幅方向側Ｄ１ａに行くにつれて、第２周方向側Ｄ３ｂへ向かう側（第２幅方向側Ｄ１ｂに行くにつれて、第１周方向側Ｄ３ａへ向かう側）Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５という。

そして、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜側が同じである」とは、同じ傾斜側（例えば、第１傾斜側Ｄ４，Ｄ４同士、第２傾斜側Ｄ５，Ｄ５同士）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が異なっていても、同じ傾斜側Ｄ４，Ｄ４（Ｄ５，Ｄ５）であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜側が同じである」に含まれる。

また、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜側が反対である」とは、反対の傾斜側（第１傾斜側Ｄ４と第２傾斜側Ｄ５）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が同じであっても、反対の傾斜側Ｄ４，Ｄ５であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜側が反対である」に含まれる。

図５及び図６に示すように、環状溝３は、複数の部分溝３ａ～３ｆを備えている。これにより、環状溝３は、多角形状の環形状となるように、形成されている。なお、環状溝３の形状は、特に限定されないが、本実施形態においては、部分溝３ａ～３ｆは、６つであり、環状溝３は、略６角形状の環形状となるように、形成されている。

図５において、破線は、それぞれの部分溝３ａ～３ｆの境界を示している。また、図６において、二点鎖線は、それぞれの部分溝３ａ～３ｆの溝幅の中心線Ｌ１～Ｌ６を示している。以下、部分溝３ａ～３ｆの長さＷ１～Ｗ６は、部分溝３ａ～３ｆの中心線Ｌ１～Ｌ６の長さをいい、また、部分溝３ａ～３ｆ同士が交差する角度（以下、単に「溝交差角度」ともいう）θ１～θ６は、部分溝３ａ～３ｆの中心線Ｌ１～Ｌ６同士が交差する角度をいう。

本実施形態においては、複数の部分溝３ａ～３ｆのうち、最短（長さＷ１～Ｗ６が最小）の部分溝３ａ，３ｄは、第１及び第４部分溝３ａ，３ｄであり、最長（長さＷ１～Ｗ６が最大）の部分溝３ｂ，３ｅは、第２及び第５部分溝３ｂ，３ｅである。また、本実施形態においては、複数の溝交差角度θ１～θ６のうち、最大角度は、第３及び第６溝交差角度θ３，θ６であり、最小角度は、第１及び第４溝交差角度θ１，θ４である。

複数の環状溝３は、タイヤ赤道面Ｓ１と交差するように、タイヤ周方向Ｄ３に並列されている。これにより、直進走行時に、タイヤ幅方向Ｄ１の中央領域の接地長さ（接地するタイヤ周方向Ｄ３の長さ）が長くなるため、複数の環状溝３を接地させることができる。これにより、環状溝３のエッジ成分を多く接地させることができる。

そして、複数の部分溝３ａ～３ｆにおいて、最短の第１及び第４部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４は、最長の第２及び第５部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４０％以上となっている。これにより、それぞれの部分溝３ａ～３ｆによるエッジ成分の長さを確保することができるため、環状溝３によるエッジ成分の機能を十分に発揮させることができる。

なお、例えば、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４は、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４５％以上であることが好ましく、５０％であることがさらに好ましく、５５％以上であることが非常に好ましい。また、例えば、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４は、１０ｍｍ以上であることが好ましく、１５ｍｍ以上であることがさらに好ましい。

また、最長の第２及び第５部分溝３ｂ，３ｅがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５であり、最短の第１及び第４部分溝３ａ，３ｄがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４である。それに対して、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４となっている。

これにより、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、最長の部分溝３ｂ，３ｅがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５と、反対になっている。しかも、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５は、最短の部分溝３ａ，３ｄがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４と、同じになっている。

したがって、センター陸部２ｅにおいて、それぞれの傾斜する側Ｄ４，Ｄ５のエッジ成分の長さを均一化することができる。なお、第３及び第６部分溝３ｃ，３ｆがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５となっている。

また、複数の幅接続溝４は、第１傾斜側Ｄ４に傾斜する副接続溝４と、第２傾斜側Ｄ５に傾斜する幅接続溝４とを備えている。これにより、センター陸部２ｅにおいて、それぞれの傾斜する側Ｄ４，Ｄ５のエッジ成分の長さをさらに均一化することができる。なお、特に限定されないが、本実施形態においては、第１傾斜側Ｄ４に傾斜する副接続溝４は、二つ備えられており、第２傾斜側Ｄ５に傾斜する幅接続溝４は、二つ備えられている。

さらに、環状溝３の深さは、幅接続溝４の深さよりも、深くなっていると共に、環状溝３の深さは、周接続溝５の深さよりも、深くなっている。具体的には、複数の部分溝３ａ～３ｆの深さは、幅接続溝４の深さよりも、深くなっていると共に、複数の部分溝３ａ～３ｆの深さは、周接続溝５の深さよりも、深くなっている。これにより、環状溝３によるエッジ成分の機能を向上させることができる。

このように、それぞれの部分溝３ａ～３ｆによるエッジ成分の長さ及び深さが十分に確保されているため、環状溝３のエッジ成分によって、悪路面及び雪上路面に対するタイヤ性能を向上させることができる。さらに、センター陸部２ｅの陸溝３～５において、、それぞれの傾斜する側Ｄ４，Ｄ５のエッジ成分の長さを均一化することができているため、センター陸部２ｅの陸溝３～５のエッジ成分によって、悪路面及び雪上路面に対するタイヤ性能を効果的に向上させることができる。

ところで、特に限定されないが、複数の溝交差角度θ１～θ６において、最小の第１及び第４溝交差角度θ１，θ４は、最大の第３及び第６溝交差角度θ３，θ６の４０％以上となっている。これにより、環状溝３で区画されるブロック２ｆの角部の角度が均一化されるため、当該ブロック２ｆにおける剛性のバラツキが発生することを抑制することができる。

なお、例えば、最小の溝交差角度θ１，θ４は、最大の溝交差角度θ３，θ６の４５％以上であることが好ましく、５０％であることがさらに好ましく、５５％以上であることが非常に好ましい。また、例えば、最小の溝交差角度θ１，θ４は、７０°以上であることが好ましく、８０°以上であることがさらに好ましい。また、例えば、最大の溝交差角度θ３，θ６は、１７０°以下であることが好ましく、１６０°以下であることがさらに好ましい。

また、幅接続溝４は、部分溝３ａ～３ｆ同士が連接する部分と、主溝２ｃと、を接続している。具体的には、幅接続溝４の第１端部は、部分溝３ａ～３ｆ同士の境界（図５における破線）部分と連接されており、幅接続溝４の第２端部は、主溝２ｃに連接されている。これにより、それぞれの部分溝３ａ～３ｆから主溝２ｃへ向けて排水することができるため、排水性能を向上させることができる。

また、周接続溝５は、一方の環状溝３の部分溝３ｂの中間部と、他方の環状溝３の部分溝３ｅの中間部と、を接続している。具体的には、周接続溝５の第１端部は、一方の環状溝３の部分溝３ｂの端部から離れた部分に、連接されており、周接続溝５の第２端部は、他方の環状溝３の部分溝３ｅの端部から離れた部分に、連接されている。

即ち、周接続溝５のそれぞれの端部は、部分溝３ａ～３ｆ同士の境界（図５における破線）から離れた部分に、連接されている。これにより、周接続溝５と環状溝３とによって形成される溝の形状は、ジグザグ状になる。したがって、例えば、溝内の空気の流れを乱すことができるため、気柱管共鳴音の発生を低減することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延び、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置される一対の主溝２ｃ，２ｃと、前記一対の主溝２ｃ，２ｃによって区画されるセンター陸部２ｅと、を備え、前記センター陸部２ｅは、前記主溝２ｃからタイヤ幅方向Ｄ１に離れ且つタイヤ赤道面Ｓ１と交差するように、配置される環状溝３を備え、前記環状溝３は、多角形状の環形状となるように、複数の部分溝３ａ～３ｆを備え、前記複数の部分溝３ａ～３ｆにおいて、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４は、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４０％以上である。

斯かる構成によれば、環状溝３が複数の部分溝３ａ～３ｆを備えているため、環状溝３は、多角形状の環形状に形成されている。そして、複数の部分溝３ａ～３ｆにおいて、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４０％以上であるため、それぞれの部分溝３ａ～３ｆによるエッジ成分の長さを確保することができる。これにより、環状溝３によるエッジ成分の機能を十分に発揮させることができる

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記センター陸部２ｅは、前記環状溝３と前記主溝２ｃとを接続する幅接続溝４を備え、前記環状溝３の深さは、前記幅接続溝４の深さよりも、深い、という構成である。

斯かる構成によれば、環状溝３の深さが、幅接続溝４の深さよりも、深くなっているため、環状溝３によるエッジ成分の機能を向上させることができる。これにより、環状溝３によるエッジ成分の機能を効果的に発揮させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記センター陸部２ｅは、前記環状溝３と前記主溝２ｃとを接続する幅接続溝４を備え、前記幅接続溝４は、前記部分溝３ａ～３ｆ同士が連接する部分と、前記主溝２ｃと、を接続する、という構成である。

斯かる構成によれば、幅接続溝４は、環状溝３の部分溝３ａ～３ｆ同士が連接する部分と、主溝２ｃと、を接続している。これにより、それぞれの部分溝３ａ～３ｆが、幅接続溝４によって、主溝２ｃに接続されているため、それぞれの部分溝３ａ～３ｆから主溝２ｃへ向けて排水することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記環状溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に複数並列され、前記センター陸部２ｅは、前記環状溝３，３同士を接続する周接続溝５を備え、前記環状溝３の深さは、前記周接続溝５の深さよりも、深い、という構成である。

斯かる構成によれば、環状溝３の深さは、周接続溝５の深さよりも、深くなっているため、環状溝３によるエッジ成分の機能を向上させることができる。これにより、環状溝３によるエッジ成分の機能を効果的に発揮させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記環状溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に複数並列され、前記センター陸部２ｅは、前記環状溝３，３同士を接続する周接続溝５を備え、前記周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、前記最長の部分溝３ｂ，３ｅがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５と、反対である、という構成である。

斯かる構成によれば、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５と、反対であるため、それぞれの傾斜する側Ｄ４，Ｄ５のエッジ成分の長さを均一化することができる。これにより、環状溝３によるエッジ成分の機能を効果的に発揮させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記環状溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に複数並列され、前記センター陸部２ｅは、前記環状溝３，３同士を接続する周接続溝５を備え、前記周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、前記最短の部分溝３ａ，３ｄがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４と、同じである、という構成である。

斯かる構成によれば、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４が、最短の部分溝３ａ，３ｄがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４と、同じであるため、それぞれの傾斜する側Ｄ４，Ｄ５のエッジ成分の長さを均一化することができる。これにより、環状溝３によるエッジ成分の機能を効果的に発揮させることができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）例えば、図７に示すように、環状溝３で形成されるブロック２ｆは、ブロック溝２ｇ及びサイプ２ｈの少なくとも一方を備えている、という構成でもよい。なお、例えば、ブロック溝２ｇは、幅が１．６ｍｍ以上である凹部のことをいい、サイプ２ｈは、幅が１．６ｍｍ未満である凹部のことをいう。

また、例えば、図７に示すように、環状溝３で形成されるブロック２ｆは、切欠部２ｉを備えている、という構成でもよい。なお、図７においては、切欠部２ｉは、ブロック溝２ｇと連接されている。また、例えば、図７に示すように、陸部２ｅは、環状溝３の内部に配置され且つブロック２ｆに連接される補強部２ｊを備えている、という構成でもよい。

図７において、破線は、環状溝３（具体的には、部分溝３ｂ，３ｃ，３ｅ，３ｆ）の端縁の延長仮想線を示している。そして、例えば、ブロック溝２ｇ及び切欠部２ｉの少なくとも一方が設けられている場合には、図８に示すように、部分溝３ａ～３ｆの溝幅の中心線Ｌ１～Ｌ６は、環状溝３の端縁の延長仮想線に基づいて、定義される。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、環状溝３は、周接続溝５を介在して、タイヤ周方向Ｄ３に連続的に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、環状溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に断続的に配置されている、という構成でもよく、また、例えば、環状溝３は、センター陸部２ｅに一つのみ備えられている、という構成でもよい。なお、環状溝３は、少なくとも一つが必ず接地するように、配置されていることが好ましい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、環状溝３の深さは、幅接続溝４の深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、環状溝３の深さは、幅接続溝４の深さよりも、浅い、という構成でもよい。斯かる構成によれば、環状溝３で区画されるブロック２ｆの剛性を高めることができ、しかも、幅接続溝４の排水能力を向上させることができる。また、例えば、環状溝３の深さは、幅接続溝４の深さと、同じ、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、環状溝３の深さは、周接続溝５の深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、環状溝３の深さは、周接続溝５の深さよりも、浅い、という構成でもよい。また、例えば、環状溝３の深さは、周接続溝５の深さよりと、同じ、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸部２ｅは、環状溝３と主溝２ｃとを接続する幅接続溝４と、環状溝３，３同士を接続する周接続溝５と、を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センター陸部２ｅは、幅接続溝４及び周接続溝５の少なくとも一方を備えていない、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅接続溝４は、部分溝３ａ～３ｆ同士が連接する部分と、主溝２ｃと、を接続する、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、幅接続溝４は、部分溝３ａ～３ｆの中間部（部分溝３ａ～３ｆの端部から離れた部分）と、主溝２ｃと、を接続する、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周接続溝５は、一方の環状溝３の部分溝３ｂの中間部と、他方の環状溝３の部分溝３ｅの中間部と、を接続する、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周接続溝５の少なくとも一方の端部は、部分溝３ａ～３ｆ同士が連接する部分と連接する、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、最長の部分溝３ｂ，３ｅがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５と、反対である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４，Ｄ５は、最長の部分溝３ｂ，３ｅがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４，Ｄ５と、同じである、という構成でもよい。

（９）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４は、最短の部分溝３ａ，３ｄがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４と、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周接続溝５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ４，Ｄ５は、最短の部分溝３ａ，３ｄがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する側Ｄ５，Ｄ４と、反対である、という構成でもよい。

（１０）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全ての陸部２ｄ，２ｅは、陸溝３～６がタイヤ周方向Ｄ３で分断することによって、タイヤ周方向Ｄ３に並列されるブロック２ｆを有するブロック形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、複数の陸部２ｄ，２ｅのうち少なくとも一つは、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状である、という構成でもよい。

（１１）また、空気入りタイヤ１が使用される路面は、特に限定されない。空気入りタイヤ１は、例えば、雪上路面を走行する際に使用されてもよく、また、例えば、悪路面（例えば、泥濘地、岩場）を走行する際に使用されてもよく、例えば、ドライ路面を走行する際に使用されてもよく、また、例えば、ウエット路面を走行する際に使用されてもよい。

タイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ１の実施例とその比較例とについて、図９を参照しながら、以下に説明する。

＜雪上路面操縦安定性能＞
サイズが２６５／７０Ｒ１７で内圧が２４０ｋＰａである各タイヤを車両（車種：ＳＵＶ）に装着させて、雪上路面を走行し、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、雪上路面操縦安定性能が優れていることを示す。

＜悪路面操縦安定性能＞
サイズが２６５／７０Ｒ１７で内圧が２４０ｋＰａである各タイヤを車両（車種：ＳＵＶ）に装着させて、悪路面（泥濘地）を走行し、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、悪路面操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１＞
実施例１は、図２及び図５に係る上記実施形態に係るタイヤ１である。具体的には、環状溝３において、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４は、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の５５％である。

＜実施例２～４＞
実施例２は、実施例１に係るタイヤに対して、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４０％に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤに対して、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４５％に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤに対して、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の５０％に変更したタイヤである。

＜比較例＞
比較例は、実施例１に係るタイヤに対して、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の３５％に変更したタイヤである。

＜評価結果＞
図９に示すように、実施例１～４は、比較例に対して、雪上路面操縦安定性能及び悪路面操縦安定性能を向上させることができている。このように、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４が、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４０％以上とすることによって、環状溝３によるエッジ成分の機能を十分に発揮させることができている。

また、タイヤ１のより好ましい実施例について、以下に説明する。

雪上路面操縦安定性能及び悪路面操縦案性能は、実施例１、実施例４、実施例３、実施例２の順で優れている。これにより、最短の部分溝３ａ，３ｄの長さＷ１，Ｗ４は、最長の部分溝３ｂ，３ｅの長さＷ２，Ｗ５の４５％以上であることが好ましく、５０％であることがさらに好ましく、５５％以上であることが非常に好ましい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード部、１ｂ…サイドウォール部、１ｃ…トレッド部、１ｄ…カーカス層、１ｅ…インナーライナー層、１ｆ…ベルト層、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、２ｃ…主溝、２ｄ…ショルダー陸部、２ｅ…ミドル陸部（センター陸部）、２ｆ…ブロック、２ｇ…ブロック溝、２ｈ…サイプ、２ｉ…切欠部、２ｊ…補強部、３…環状溝（陸溝）、３ａ…第１部分溝、３ｂ…第２部分溝、３ｃ…第３部分溝、３ｄ…第４部分溝、３ｅ…第５部分溝、３ｆ…第６部分溝、４…幅接続溝（陸溝）、５…周接続溝（陸溝）、６…陸溝、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１ａ…第１幅方向側、Ｄ１ｂ…第２幅方向側、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ３ａ…第１周方向側、Ｄ３ｂ…第２周方向側、Ｄ４…第１傾斜側、Ｄ５…第２傾斜側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面を挟むように配置される一対の主溝と、前記一対の主溝によって区画されるセンター陸部と、を備え、
   前記主溝は、前記一対の主溝のみ備えられ、
   前記センター陸部は、前記主溝からタイヤ幅方向に離れ且つタイヤ赤道面と交差するように、配置される環状溝を備え、
   前記環状溝は、多角形状の環形状となるように、複数の部分溝を備え、
   前記部分溝は、六つ備えられ、
   前記複数の部分溝において、最短の部分溝の長さは、最長の部分溝の長さの４０％以上であり、
   前記複数の部分溝同士が交差する角度のうち、最も小さい角度は、７０°以上である、空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部は、前記環状溝と前記主溝とを接続する幅接続溝を備え、
   前記環状溝の深さは、前記幅接続溝の深さよりも、深い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部は、前記環状溝と前記主溝とを接続する幅接続溝を備え、
   前記幅接続溝は、前記部分溝同士が連接する部分と、前記主溝と、を接続する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記環状溝は、タイヤ周方向に複数並列され、
   前記センター陸部は、前記環状溝同士を接続する周接続溝を備え、
   前記環状溝の深さは、前記周接続溝の深さよりも、深い、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記環状溝は、タイヤ周方向に複数並列され、
   前記センター陸部は、前記環状溝同士を接続する周接続溝を備え、
   前記周接続溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側は、前記最長の部分溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側と、反対である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記環状溝は、タイヤ周方向に複数並列され、
   前記センター陸部は、前記環状溝同士を接続する周接続溝を備え、
   前記周接続溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側は、前記最短の部分溝がタイヤ周方向に対して傾斜する側と、同じである、請求項１～５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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