JP7399679B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
また、サイプは、路面とタイヤの間に生じる水膜を吸水によりなくすとともに、サイプのエッジ部により路面水膜を切り裂いて路面に直接接触することでトラクション性を向上させることができる。
そこで、氷雪上性能とともに、タイヤの耐偏摩耗性の向上を図ろうとする例(例えば、特許文献1参照)が提案されている。
溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、複数の内側陸部が一体化して全体的に剛性を高くして、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。
また、幅方向溝以外のタイヤ周方向に延びる内側周方向溝は、溝底面と平行な溝側面とで形成され、雪柱せん断力およびエッジ効果は期待できない。
タイヤのトレッドはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により複数の周方向に連なる陸部に区画され、
周方向に連なる前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割され、
前記ブロックがタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプにより複数の分断ブロックに分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝と、一対の最外側周方向溝の間に配列された複数本の内側周方向溝とからなり、
前記内側周方向溝は、前記最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも1本の前記内側周方向溝の両側の前記ブロックの互いに対向するブロック壁面には、踏面からラジアル方向に切り欠かれた凹部がタイヤ周方向に複数形成されることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
さらに、ブロックにおける凹部の踏面開口縁のエッジ効果もある。
前記凹部は、同凹部が前記内側周方向溝を介して対向する前記陸部を分割する前記幅方向溝と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
前記凹部は、同凹部を有する前記ブロックに形成された幅方向サイプと、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
前記凹部のタイヤ幅方向の幅長は、前記ブロックの前記凹部のあるタイヤ周方向位置における前記凹部を含めたタイヤ幅方向のブロック幅の5%以上で、かつ25%以下である。
前記凹部のタイヤ周方向の周長は、前記ブロックの前記凹部のあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長の5%以上で、かつ35%以下である。
さらに、ブロックにおける凹部の踏面開口縁のエッジ効果もある。
図1は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向断面図(タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図)である。
カーカスプライ3のクラウン部の外周には、ベルト6が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層5を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド7が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層5はベルト6が複数層に重ねられたもので、各ベルト6はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。
カーカスプライ3のビードリング2に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部9は、内側がインナライナ部4に連続し、外側がサイドウォール部8に連続する。
図1および図2を参照して、トレッド7には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が7本形成されており、そのうち内側の5本の内側周方向溝11c,11b,11a,11b,11cの両外側に、一対の最外側周方向溝11d,11dが形成されている。
内側周方向溝11a,11b,11cは、最外側周方向溝11d,11dよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有する。
一方、内側周方向溝11bは、タイヤ周方向に直線的に延びている。
外側陸部12Cは、外側幅方向溝13cより複数のブロック14Cに分割されている。
また、ショルダ陸部12Dもショルダ幅方向溝13dにより複数のブロック14Dに分割されている。
内側幅方向溝13a,13b、外側幅方向溝13cおよびショルダ幅方向溝13dは、最外側周方向溝11dと同じ程度の溝幅を有する。
幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。
同図3を参照して、ブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfに形成される凹部Sは、ブロック壁面14Af,14Bfを平面視でタイヤ周方向に長尺の矩形をしており、コ字状に切り欠かれて形成されている。
すなわち、図4に示されるように、凹部Sは、踏面Tからラジアル方向Rに切り欠かれ形成されている。
したがって、凹部Sは、幅方向溝13a,13bと内側周方向溝11bを挟んで対向することはなく、ブロック14A,14Bのブロック壁面14Af,14Bfと対向する。
ブロック14Aは、2本の幅方向サイプ15,15により3つの分断ブロック14Apに分断されており、この2本の幅方向サイプ15,15の間に、凹部Sは形成されている。
同様に、ブロック14Bにおいても、凹部Sは2本の幅方向サイプ15,15の間に形成されている。
また、図3を参照して、凹部Sのタイヤ周方向の周長Lbは、ブロック14B(14A)の凹部Sのあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長Lbの15%である。
一対の最外側周方向溝11d,11dの間に配列された5本の内側周方向溝11c,11b,11a,11b,11cは、最外側周方向溝11dよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有しているので、溝幅狭い内側周方向溝11a,11b,11cの両側の内側陸部12A,12B,12Cどうしは、接地時に互いに接して、ブロック14A,14Bのブロック壁面14Af,14Bfに凹部Sを有していても複数の内側陸部12A,12B,12Cが一体化して全体的に剛性を高くして、幅方向サイプ15により分断された分断ブロック14Ap,14Bp,14Cpが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗が抑制される。
さらに、ブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfにおける平面視矩形の凹部Sの踏面開口縁のエッジ効果もある。
図5は、該空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図であり、図6は同トレッドの内側陸部の部分拡大平面図である。
さらに、ブロック14A,14Bの互いに対向するブロック壁面14Af,14Bfにおける平面視三角形の凹部Sの踏面開口縁のエッジ効果もある。
よって、接地時に、ブロック14A,14Bのブロック壁面14Af,14Bfに形成された凹部Sの開口端面が対向するブロック14B,14Aのブロック壁面14Bf,14Afに接して開口を閉じた凹部Sが形成され、同開口を閉じた凹部Sにより形成される雪柱の雪柱せん断力が有効に働くとともに、接地時に変形の大きいブロック端の影響が凹部Sに直接及ぶことがなく、ブロック14A,14Bにおける凹部Sの角部kへの歪の集中を抑え、角部kから亀裂が発生するのを抑制することができる(図6参照)。
よって、接地時に幅方向サイプ15により変形の大きい分断ブロック14Ap,14Bpの端部の影響が直接凹部Sに及ぶことがなく、分断ブロック14Ap,14Bpにおける凹部Sの角部kへの歪の集中を抑え、角部kから亀裂が発生するのを抑制することができる(図6参照)。
11a,11b,11c…内側周方向溝、11d…最外側周方向溝、12A,12B…内側陸部、12C…外側陸部、12D…ショルダ陸部、
13a,13b…内側幅方向溝、13c…外側幅方向溝、14A,14B,14C,14D…ブロック、14Af,14Bf…ブロック壁面、15…幅方向サイプ、
S…凹部。
Claims (4)
- タイヤのトレッド(7)はタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝(11a,11b,11c,11d)により複数の周方向に連なる陸部(12A,12B,12C,12D)に区画され、
周方向に連なる前記陸部(12A,12B,12C,12D)はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝(13a,13b,13c,13d)により複数のブロック(14A,14B,14C,14D)に分割され、
前記ブロック(14A,14B,14C,14D)がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ(15)により複数の分断ブロック(14Ap,14Bp,14Cp,14Dp)に分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝(11a,11b,11c,11d)は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝(11d,11d)と、一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間に配列された複数本の内側周方向溝(11a,11b,11c)とからなり、
前記内側周方向溝(11a,11b,11c)は、前記最外側周方向溝(11d)よりも溝幅が狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも1本の前記内側周方向溝(11b)の両側の前記ブロック(14A,14B)の互いに対向するブロック壁面(14Af,14Bf)には、踏面からラジアル方向に切り欠かれた凹部(S)がタイヤ周方向に複数形成され、
前記凹部(S)は、接地時に閉じることがない周方向開口幅を有し、
前記凹部(S)は、前記内側周方向溝(11b)を挟んで互いに対向することなく、前記ブロック壁面(14Af,14Bf)と対向し、
前記凹部(S)は、同凹部(S)が前記内側周方向溝(11b)を介して対向する前記陸部(12A,12B)を分割する前記幅方向溝(13a,13b)と、タイヤ周方向において重なることなく、ずれた位置に形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記凹部(S)は、同凹部(S)を有する前記ブロック(14A,14B)に形成された幅方向サイプ(15)と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成されることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凹部(S)のタイヤ幅方向の幅長(Hs)は、前記ブロック(14A,14B)の前記凹部(S)のあるタイヤ周方向位置における前記凹部(S)を含めたタイヤ幅方向のブロック幅(Hb)の5%以上で、かつ25%以下であることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凹部(S)のタイヤ周方向の周長(Ls)は、前記ブロック(14A,14B)の前記凹部(S)のあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長(Lb)の5%以上で、かつ35%以下であることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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