JP7070009B2

JP7070009B2 - タイヤ

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Publication number: JP7070009B2
Application number: JP2018078600A
Authority: JP
Inventors: 一真森
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-04-16
Filing date: 2018-04-16
Publication date: 2022-05-18
Anticipated expiration: 2038-04-16
Also published as: JP2019182338A

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立し得るタイヤに関する。

従来、雪上路面での操縦安定性能（以下、「雪上性能」という。）を向上させたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、トレッド面に形成されたブロックに、当該ブロックの両側面を切欠いた内ブロック凹部と、内ブロック凹部を継ぐサイピングとを設けたタイヤにおいて、雪上性能を向上させている。

特開２００６－０５６４５９号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、内ブロック凹部と内ブロック凹部を継ぐサイピングとによりブロックの剛性が低下しており、ドライ路面における操縦安定性能において、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ブロックが形成されたトレッド部を有するタイヤであって、前記ブロックには、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプが設けられ、前記第１サイプは、ジグザグ状に延びる第１要素と、直線状に延びる第２要素とを含み、前記第１要素と前記第２要素とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なることを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記第２要素のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１要素のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２要素のタイヤ軸方向に対する角度は、６０～８０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ブロックには、前記ブロックのタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部から延び、かつ、前記ブロック内で終端する第２サイプが設けられ、前記第２サイプと前記第１要素とは、互いに平行に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、前記ブロックのタイヤ軸方向の両方の端部からそれぞれ延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２要素は、タイヤ軸方向に隣接する前記第２サイプの間に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ブロックには、タイヤ軸方向の少なくとも一方の端部に、前記ブロックの内側へ凹む凹部が設けられ、前記第２サイプは、前記凹部から延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ブロックの複数個がタイヤ周方向に並べられたブロック列を有し、前記ブロック列は、前記ブロックを区分する横溝を有し、前記横溝には、タイヤ周方向に隣接する前記ブロックの間をつなぐタイバーが設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、第１ブロックと第２ブロックとを含み、前記第１ブロックの前記第１要素と前記第２ブロックの前記第１要素とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロックの前記第１要素のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ブロックの前記第１要素のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロックのタイヤ周方向長さは、前記第１ブロックのタイヤ周方向長さに等しく、前記第２ブロックの前記第２要素のタイヤ周方向長さは、前記第１ブロックの前記第２要素のタイヤ周方向長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックは、屈曲して延びる第１横溝により区分されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロックは、直線状に延びる第２横溝により区分され、前記第２横溝と前記第２ブロックの前記第１要素とは、互いに平行に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側に隣接してタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、前記クラウン縦溝とトレッド端との間でタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝とが設けられ、前記第１ブロックは、前記クラウン縦溝の間に区分され、前記第２ブロックは、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に区分されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、ブロックには、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプが設けられ、前記第１サイプは、ジグザグ状に延びる第１要素と、直線状に延びる第２要素とを含んでいる。このような第１サイプは、形状の異なる第１要素と第２要素とを含んでいるので、ブロックの剛性を維持し、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能を向上させることができる。

本発明のタイヤにおいて、第１要素と第２要素とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なっている。このような第１要素及び第２要素は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、タイヤの雪上性能を向上させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。ブロック（第１ブロック）の拡大図である。トレッド部の拡大図である。第２ブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、小型トラック用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド部２を有している。トレッド部２には、ブロック３が形成されるのが望ましい。

図２は、ブロック３の拡大図である。図２に示されるように、ブロック３には、ブロック３をタイヤ軸方向に横断する第１サイプ４が設けられるのが望ましい。本実施形態の第１サイプ４は、ジグザグ状に延びる第１要素４Ａと、直線状に延びる第２要素４Ｂとを含んでいる。このような第１サイプ４は、形状の異なる第１要素４Ａと第２要素４Ｂとを含んでいるので、ブロック３の剛性を維持し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

ここで、ジグザグ状に延びるとは、少なくとも一部が一方向への傾斜とその逆方向への傾斜とからなる屈曲部を交互に繰り返しつつ一定の方向に延びるものであって、その方向は、ジグザグ状の振幅の平均値をつないだ方向として規定される。また、直線状に延びるとは、屈曲部を含むことなく一定の方向に延びるものであって、直線と、一方向へ湾曲するものとを含み、湾曲する場合の方向は、両端点をつなぐ方向として規定される。

本実施形態の第１要素４Ａと第２要素４Ｂとは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なっている。このような第１要素４Ａ及び第２要素４Ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

より好ましい態様として、本実施形態の第１要素４Ａは、ジグザグ要素４ａと直線要素４ｂとを含んでいる。直線要素４ｂは、例えば、ジグザグ要素４ａの両側に配されている。このような第１要素４Ａは、第１要素４Ａ内に形状の異なる要素を含んでいるので、ブロック３の剛性の低下を抑制し得る。

第１要素４Ａは、例えば、ブロック３のタイヤ軸方向の両方の端部３ａから延び、タイヤ軸方向に対して一定の角度θ１で傾斜している。第２要素４Ｂは、例えば、両方の端部３ａから延びる第１要素４Ａをつなぎ、タイヤ軸方向に対して角度θ１とは異なる角度θ２で傾斜している。第２要素４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１要素４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きいのが望ましい。このような第１サイプ４は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し得る。

第２要素４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、６０～８０°である。第２要素４Ｂの角度θ２が６０°よりも小さいと、タイヤ軸方向のエッジ効果が低減し、雪上路面走行時の旋回性能が向上しないおそれがある。第２要素４Ｂの角度θ２が８０°よりも大きいと、タイヤ軸方向の剛性が低下し、ドライ路面走行時の操縦安定性能が向上しないおそれがある。

ブロック３には、ブロック３のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部３ａから延び、かつ、ブロック３内で終端する少なくとも１本の第２サイプ５が設けられるのが望ましい。本実施形態の第２サイプ５は、ブロック３のタイヤ軸方向の両方の端部３ａからそれぞれ２本ずつ延びている。このような第２サイプ５は、ブロック３の剛性を低下させることなく、タイヤ周方向にエッジ効果を発揮し、雪上路面走行時のトラクション性能を向上させている。

第２サイプ５は、ジグザグ状の延びるのが望ましい。第２サイプ５は、例えば、ジグザグ要素５ａと直線要素５ｂとを含んでいる。本実施形態の第２サイプ５は、ブロック３の端部３ａから延びる直線要素５ｂと、直線要素５ｂから延びるジグザグ要素５ａとを含んでいる。このような第２サイプ５は、形状の異なる要素を含んでいるので、ブロック３の剛性の低下を抑制し得る。

第２サイプ５と第１要素４Ａとは、互いに平行に延びているのが望ましい。すなわち、第２サイプ５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは、第１要素４Ａの角度θ１に等しい。このような第２サイプ５と第１要素４Ａとは、互いに協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させている。

第２要素４Ｂは、タイヤ軸方向に隣接する第２サイプ５の間に位置している。このような第２サイプ５と第２要素４Ｂとは、互いに連通していないので、ブロック３の剛性低下が抑制されている。

ブロック３には、タイヤ軸方向の少なくとも一方の、本実施形態では両方の端部３ａに、ブロック３の内側へ凹む凹部６が設けられている。このような凹部６は、その内部に雪柱を形成し、これをせん断することで、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

上述の第２サイプ５は、例えば、この凹部６から延びている。このようなブロック３は、凹部６から延びる第２サイプ５がブロック３を横断していないので、凹部６によるブロック３の剛性低下が抑制され得る。

図３は、トレッド部２の拡大図である。図３に示されるように、トレッド部２は、例えば、ブロック３の複数個がタイヤ周方向に並べられたブロック列７を有している。本実施形態のブロック列７は、ブロック３を区分する横溝８を有している。このような横溝８は、その内部に雪柱を形成し、これをせん断することで、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

図２に示されるように、横溝８は、少なくとも一方の、本実施形態では両方の端部８ｂにおいて、タイヤ軸方向に対して角度θ４で傾斜している。横溝８の角度θ４は、好ましくは、第１要素４Ａの角度θ１に等しい。このような横溝８と第１要素４Ａとは、互いに協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させている。

横溝８とブロック３の端部３ａとの鋭角を構成する角部には、面取部８ｃが設けられるのが望ましい。このような面取部８ｃは、ブロック３の部分的な応力の集中を緩和させ、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

図３に示されるように、横溝８には、タイヤ周方向に隣接するブロック３の間をつなぐタイバー９が設けられるのが望ましい。このようなタイバー９は、ブロック３の剛性を向上させ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させることができる。

本実施形態のタイバー９は、横溝８の溝底からタイヤ半径方向外側に突出している。タイバー９の溝底からの高さは、好ましくは、横溝８の溝深さの２０％～４０％である。タイバー９の高さが溝深さの２０％よりも小さいと、ブロック３の剛性が低下し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。タイバー９の高さが溝深さの４０％よりも大きいと、横溝８の溝面積が低下し、タイヤ１の雪上性能が向上しないおそれがある。

本実施形態のタイバー９は、横溝８のタイヤ軸方向の中央部８ａに設けられている。タイバー９には、例えば、その長手方向に沿って、横溝サイプ１０が設けられている。このような横溝サイプ１０は、雪上路面走行時に横溝８の変形を促進し、排雪性能を向上させることができる。

タイバー９は、例えば、横溝８のタイヤ軸方向の両方の端部８ｂに設けられていてもよい。このような、タイバー９は、ブロック３の凹部６に伴う剛性低下をより効果的に抑制することができる。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝１１が設けられることにより、複数のブロック列７が区分されるのが望ましい。複数の縦溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に隣接してタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝１２と、クラウン縦溝１２とトレッド端Ｔｅとの間でタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝１３とを含んでいる。

複数のブロック列７は、例えば、クラウン縦溝１２の間に区分される第１ブロック列７Ａと、クラウン縦溝１２とショルダー縦溝１３との間に区分される第２ブロック列７Ｂとを含んでいる。

ブロック３は、例えば、第１ブロック列７Ａに並べられる第１ブロック３Ａと第２ブロック列７Ｂに並べられる第２ブロック３Ｂとを含んでいる。図２は、第１ブロック３Ａの拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の第１ブロック３Ａには、上述の第１サイプ４、第２サイプ５及び凹部６が設けられている。

図４は、第２ブロック３Ｂの拡大図である。図４に示されるように、第２ブロック３Ｂには、上述の第１ブロック３Ａと同様に、第１サイプ１４、第２サイプ１５及び凹部１６が設けられるのが望ましい。

本実施形態の第２ブロック３Ｂの第１サイプ１４は、上述の第１ブロック３Ａの第１サイプ４と同様に、ジグザグ状に延びる第１要素１４Ａと、直線状に延びる第２要素１４Ｂとを含んでいる。第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａは、上述の第１ブロック３Ａの第１要素４Ａと同様に、例えば、ジグザグ要素１４ａと、ジグザグ要素１４ａの両側に配される直線要素１４ｂとを含んでいる。

図３に示されるように、第１ブロック３Ａの第１要素４Ａと第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なるのが望ましい。本実施形態の第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、第１ブロック３Ａの第１要素４Ａの角度θ１よりも小さい。

第１ブロック３Ａの第２要素４Ｂと第２ブロック３Ｂの第２要素１４Ｂは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が等しいのが望ましい。本実施形態の第２ブロック３Ｂの第２要素１４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、第１ブロック３Ａの第２要素４Ｂの角度θ２に等しい。

第２ブロック３Ｂのタイヤ周方向長さＬ２は、第１ブロック３Ａのタイヤ周方向長さＬ１に等しいのが望ましい。一方、本実施形態の第２ブロック３Ｂの第２要素１４Ｂのタイヤ周方向長さＬ４は、第１ブロック３Ａの第２要素４Ｂのタイヤ周方向長さＬ３よりも小さい。

このような第２ブロック３Ｂは、第１ブロック３Ａよりも剛性が大きい。一方、第２ブロック３Ｂは、第１ブロック３Ａに対して、タイヤ赤道Ｃから離れた位置に設けられているので、第１ブロック３Ａよりも路面接地時の接地長が小さい。このため、第１ブロック３Ａと第２ブロック３Ｂとは、剛性と接地長との積を一定に保つことができ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させている。

図４に示されるように、第２ブロック３Ｂの第２サイプ１５は、第２ブロック３Ｂのタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部３ａからジグザグ状に延び、かつ、第２ブロック３Ｂ内で終端するのが望ましい。第２ブロック３Ｂの第２サイプ１５は、第２ブロック３Ｂ内に少なくとも１本、本実施形態では、両方の端部３ａからそれぞれ２本ずつ設けられている。第２ブロック３Ｂの第２サイプ１５は、上述の第１ブロック３Ａの第２サイプ５と同様に、例えば、ジグザグ要素１５ａと直線要素１５ｂとを含んでいる。

第２ブロック３Ｂの第２サイプ１５のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、好ましくは、第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａの角度θ５に等しい。このような第２ブロック３Ｂの第２サイプ１５と第１要素１４Ａとは、互いに協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させている。

第２ブロック３Ｂの凹部１６は、タイヤ軸方向の少なくとも一方の、本実施形態では両方の端部３ａから第２ブロック３Ｂの内側へ凹むように設けられるのが望ましい。このような第２ブロック３Ｂの凹部１６は、その内部に雪柱を形成し、これをせん断することで、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

第２ブロック３Ｂの第２サイプ１５は、例えば、第２ブロック３Ｂの凹部１６から延びている。このような第２ブロック３Ｂは、凹部１６から延びる第２サイプ１５が第２ブロック３Ｂを横断していないので、第２ブロック３Ｂの剛性の低下が抑制され得る。

図３に示されるように、第２ブロック３Ｂの凹部１６は、クラウン縦溝１２を介して、第１ブロック３Ａの凹部６とタイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このような第１ブロック３Ａ及び第２ブロック３Ｂは、剛性分布を均一化させることで、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させている。

横溝８は、例えば、第１ブロック列７Ａに配され、第１ブロック３Ａを区分する第１横溝８Ａと、第２ブロック列７Ｂに配され、第２ブロック３Ｂを区分する第２横溝８Ｂとを含んでいる。

本実施形態の第１横溝８Ａには、上述のタイバー９が設けられている。第１横溝８Ａは、屈曲して延びるのが望ましい。本実施形態では、第１横溝８Ａのタイバー９が屈曲している。このような第１横溝８Ａは、雪上路面走行時の排雪性能が優れており、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

図４に示されるように、本実施形態の第２横溝８Ｂは、直線状に延びている。第２横溝８Ｂと第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａとは、互いに平行に延びるのが望ましい。すなわち、第２横溝８Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ８は、好ましくは、第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａの角度θ５に等しい。このような第２横溝８Ｂと第２ブロック３Ｂの第１要素１４Ａとは、互いに協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させている。

第２横溝８Ｂと第２ブロック３Ｂの端部３ａとの鋭角を構成する角部には、面取部８ｃが設けられるのが望ましい。このような面取部８ｃは、第２ブロック３Ｂの部分的な応力の集中を緩和させ、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

図３に示されるように、第２横溝８Ｂには、上述の第１横溝８Ａと同様に、タイヤ周方向に隣接する第２ブロック３Ｂの間をつなぐタイバー１７が設けられるのが望ましい。このような第２横溝８Ｂのタイバー１７は、第２ブロック３Ｂの剛性を向上させ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させることができる。

本実施形態の第２横溝８Ｂのタイバー１７は、第２横溝８Ｂの溝底からタイヤ半径方向外側に突出している。第２横溝８Ｂのタイバー１７の溝底からの高さは、好ましくは、第２横溝８Ｂの溝深さの２０％～４０％である。タイバー１７の高さが溝深さの２０％よりも小さいと、第２ブロック３Ｂの剛性が低下し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。タイバー１７の高さが溝深さの４０％よりも大きいと、第２横溝８Ｂの溝面積が低下し、タイヤ１の雪上性能が向上しないおそれがある。

本実施形態の第２横溝８Ｂのタイバー１７は、上述の第１横溝８Ａのタイバー９と同様に、第２横溝８Ｂのタイヤ軸方向の中央部８ａに設けられている。第２横溝８Ｂのタイバー１７には、例えば、その長手方向に沿って、横溝サイプ１８が設けられている。このような第２横溝８Ｂのタイバー１７は、雪上路面走行時に第２横溝８Ｂの変形を促進し、排雪性能を向上させることができる。

第２横溝８Ｂのタイバー１７は、上述の第１横溝８Ａのタイバー９と同様に、例えば、第２横溝８Ｂのタイヤ軸方向の両方の端部８ｂに設けられていてもよい。このような、第２横溝８Ｂのタイバー１７は、ブロック３の凹部６に伴う剛性低下をより効果的に抑制することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー縦溝１３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されるショルダーブロック列２０が設けられている。ショルダーブロック列２０は、例えば、ショルダーブロック２１と、ショルダーブロック２１を区分するショルダー横溝２２とを有している。

ショルダーブロック２１には、ジグザグ状に延びる少なくとも１本、本実施形態では２本のショルダーサイプ２３が設けられている。このようなショルダーサイプ２３は、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮することができ、雪上路面走行時のトラクション性能を向上させている。

ショルダーサイプ２３は、例えば、ジグザグ要素２３ａと直線要素２３ｂと屈曲要素２３ｃとを含んでいる。このようなショルダーサイプ２３は、屈曲要素２３ｃによりタイヤ軸方向のエッジ効果を発揮することができ、雪上路面走行時の旋回性能をより向上させることができる。

本実施形態のショルダーサイプ２３は、ショルダー縦溝１３から順に、直線要素２３ｂ、ジグザグ要素２３ａ、直線要素２３ｂ、屈曲要素２３ｃ、直線要素２３ｂ、ジグザグ要素２３ａ及び直線要素２３ｂが並んでいる。屈曲要素２３ｃは、タイヤ軸方向において、例えば、ショルダーサイプ２３の中央付近に設けられている。このようなショルダーサイプ２３は、屈曲要素２３ｃによる剛性低下が抑制され、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させている。

ショルダーサイプ２３のジグザグ要素２３ａは、例えば、タイヤ半径方向にジグザグ形状を維持しつつ、ショルダーサイプ２３の長さ方向の一方側及び他方側に変位する構造、いわゆるミウラ折り構造を有している。このようなショルダーサイプ２３は、ジグザグ要素２３ａの向き合う壁面の凹凸が互いに噛み合うことにより、ショルダーブロック２１の剛性を飛躍的に高めることができる。

ショルダー横溝２２には、タイヤ周方向に隣接するショルダーブロック２１の間をつなぐショルダータイバー２４が設けられるのが望ましい。このようなショルダータイバー２４は、ショルダーブロック２１の剛性を向上させ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させることができる。

ショルダータイバー２４は、例えば、その高さが異なる第１タイバー２４Ａと第２タイバー２４Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１タイバー２４Ａは、ショルダー縦溝１３に隣接して設けられている。第２タイバー２４Ｂは、第１タイバー２４Ａのタイヤ軸方向外側に設けられ、かつ、第１タイバー２４Ａの溝底からの高さよりも大きい高さを有するのが望ましい。

第１タイバー２４Ａの溝底からの高さは、好ましくは、ショルダー横溝２２の溝深さの２０％～４０％である。第２タイバー２４Ｂの溝底からの高さは、好ましくは、ショルダー横溝２２の溝深さの８０％～９０％である。このようなショルダータイバー２４は、ショルダーブロック２１の剛性とショルダー横溝２２の溝面積とを両立し、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とをバランスよく向上させている。

このようなショルダータイバー２４は、ショルダーブロック２１の剛性を第１ブロック３Ａ及び第２ブロック３Ｂよりも大きくすることができる。一方、ショルダーブロック２１は、第１ブロック３Ａ及び第２ブロック３Ｂに対して、タイヤ赤道Ｃから離れた位置に設けられているので、第１ブロック３Ａ及び第２ブロック３Ｂよりも路面接地時の接地長が小さい。このため、ショルダーブロック２１、第１ブロック３Ａ及び第２ブロック３Ｂは、剛性と接地長との積を一定に保つことができ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させている。

本実施形態の第２タイバー２４Ｂは、タイヤ軸方向において、少なくともショルダーサイプ２３の屈曲要素２３ｃと同じ位置に設けられている。このような第２タイバー２４Ｂは、ショルダーブロック２１の屈曲要素２３ｃによる剛性低下を抑制し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させることができる。

第２タイバー２４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ６は、好ましくは、第１タイバー２４Ａのタイヤ軸方向長さＬ５の０．４～２．４倍である。第２タイバー２４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ６が第１タイバー２４Ａのタイヤ軸方向長さＬ５の０．４倍よりも小さいと、ショルダーブロック２１の剛性が低下し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。第２タイバー２４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ６が第１タイバー２４Ａのタイヤ軸方向長さＬ５の２．４倍よりも大きいと、ショルダー横溝２２の溝面積が低下し、タイヤ１の雪上性能が向上しないおそれがある。

ショルダータイバー２４には、例えば、その長手方向に沿って、ショルダー横溝サイプ２５が設けられている。このようなショルダータイバー２４は、ブロック３の剛性の過度な上昇を緩和し、剛性分布を均一化させることで、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

タイヤサイズ：２６５／７０Ｒ１７
リムサイズ：１７×８．０ＪＪ
空気圧：２７０ｋＰａ
テスト車両：後輪駆動の小型トラック
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性能＞
テストタイヤが装着されたテスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
テストタイヤが装着されたテスト車両で雪上路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど雪上性能が優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とをバランスよく両立していることが確認できた。

１タイヤ
２トレッド部
３ブロック
４第１サイプ
４Ａ第１要素
４Ｂ第２要素

Claims

ブロックが形成されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記ブロックには、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプと、前記ブロックのタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部から延び、かつ、前記ブロック内で終端する第２サイプとが設けられ、
前記第１サイプは、ジグザグ状に延びる第１要素と、直線状に延びる第２要素とを含み、
前記第１要素と前記第２要素とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なり、
前記第２サイプと前記第１要素とは、互いに平行に延びている、
タイヤ。
前記第２サイプは、前記ブロックのタイヤ軸方向の両方の端部からそれぞれ延びている、請求項１に記載のタイヤ。
前記第２要素は、タイヤ軸方向に隣接する前記第２サイプの間に位置している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記ブロックには、タイヤ軸方向の少なくとも一方の端部に、前記ブロックの内側へ凹む凹部が設けられ、
前記第２サイプは、前記凹部から延びている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
ブロックが形成されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記ブロックには、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプが設けられ、
前記第１サイプは、ジグザグ状に延びる第１要素と、直線状に延びる第２要素とを含み、
前記第１要素と前記第２要素とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なり、
前記ブロックは、第１ブロックと第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックの前記第１要素と前記第２ブロックの前記第１要素とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が異なる、
タイヤ。
前記第２ブロックの前記第１要素のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ブロックの前記第１要素のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項５に記載のタイヤ。
前記第２ブロックのタイヤ周方向長さは、前記第１ブロックのタイヤ周方向長さに等しく、
前記第２ブロックの前記第２要素のタイヤ周方向長さは、前記第１ブロックの前記第２要素のタイヤ周方向長さよりも小さい、請求項５又は６に記載のタイヤ。
前記第１ブロックは、屈曲して延びる第１横溝により区分される、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２ブロックは、直線状に延びる第２横溝により区分され、
前記第２横溝と前記第２ブロックの前記第１要素とは、互いに平行に延びている、請求項５ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側に隣接してタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、前記クラウン縦溝とトレッド端との間でタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝とが設けられ、
前記第１ブロックは、前記クラウン縦溝の間に区分され、
前記第２ブロックは、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に区分される、請求項５ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２要素のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１要素のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２要素のタイヤ軸方向に対する角度は、６０～８０°である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記ブロックの複数個がタイヤ周方向に並べられたブロック列を有し、
前記ブロック列は、前記ブロックを区分する横溝を有し、
前記横溝には、タイヤ周方向に隣接する前記ブロックの間をつなぐタイバーが設けられる、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。