WO2010001742A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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貴弘 山川
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire used for icy and snowy roads, and more particularly to a pneumatic tire that improves braking performance on ice and uneven wear resistance.
  • pneumatic tires used for icy and snowy roads are arranged with a large number of sipes extending in the tire width direction on the tread surface on which a block-based tread pattern is formed, and the edge effect ensures good on-ice performance. I have to. Furthermore, by making the shape of the sipe into a three-dimensional shape, the collapse of the block is suppressed, thereby securing a wide contact area on the icy and snowy road, and further improving the performance on ice (for example, see Patent Document 1). ).
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving braking performance on ice and uneven wear resistance.
  • the pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface, while lateral grooves extending in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, Ribs partitioned by circumferential grooves are formed on the tire equator surface of the tread surface, blocks partitioned by circumferential grooves and lateral grooves are formed in the shoulder region of the tread surface, and the ribs and each block extend in the tire width direction.
  • an external force in the tire circumferential direction acts on the ribs.
  • the amount of rib collapse when it is done is configured in a three-dimensional shape in which the amount that collapses in one direction of tire rotation is smaller than the amount that collapses in the other direction of tire rotation, and is provided in the block
  • the Ip has a sipe provided on the block depression side located on one side of the block in the tire rotation direction and a sipe provided on the block kicking side located on the other side of the block in the tire rotation direction.
  • the amount of the block collapsed in one direction of the tire rotation direction is the other direction of the tire rotation direction. It is configured in a three-dimensional shape that is smaller than the amount of collapse, and when the sipe on the block kick-out side is provided on the entire block, the amount of collapse of the block when external force in the tire circumferential direction acts on the block rotates the tire. It is characterized by having a three-dimensional shape in which the amount of falling in the other direction of the tire rotation is smaller than the amount of falling in one direction.
  • the shape of the sipe provided in the block in the shoulder region where uneven wear is likely to occur is different between the block stepping side portion and the block kicking side portion as described above, so that the block circumference during braking is reduced. Since the difference (bias) between the directional rigidity and the block circumferential rigidity during driving can be reduced, uneven wear (heel and toe wear) of the block in the shoulder region can be improved.
  • FIG. 1 is a development of a main part of a tread surface showing an embodiment of a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially enlarged sectional view of a rib provided with sipes.
  • FIG. 3 is an enlarged sectional view of a block provided with sipes.
  • 4A is a partial plan view of a rib provided with another example of a sipe, and
  • FIG. 4B is a plan view of a block provided with another example of a sipe.
  • FIG. 5 is a partial perspective view showing a sipe of a reference tire according to an embodiment.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the pneumatic tire of the present invention, where 1 is a tread surface, TC is a tire circumferential direction, and TE is a tire equatorial surface.
  • This pneumatic tire is a tire whose tire rotation direction is designated in one direction indicated by an arrow R, and a plurality of circumferential grooves 2, 3, 4 extending in the tire circumferential direction TC are provided on the tread surface 1.
  • the two circumferential grooves 2 arranged on the left and right sides of the tire equatorial plane TE are composed of see-through circumferential grooves extending in the tire circumferential direction TC while being bent in a lightning bolt shape.
  • ribs 5 are formed in sections.
  • the see-through circumferential groove referred to in the present invention is a circumferential groove that can be seen from one end to the other when the tread surface is developed over one circumference of the tire.
  • the two circumferential grooves 3 disposed on both outer sides in the tire width direction of the two circumferential grooves 2 are narrower than the circumferential grooves 2 and are circumferentially narrow and extend in the tire circumferential direction TC while being bent. It consists of a groove.
  • This circumferential groove 3 is not a see-through circumferential groove.
  • the two circumferential grooves 4 disposed on both outer sides in the tire width direction of the two circumferential grooves 3 are constituted by see-through circumferential grooves extending in the tire circumferential direction TC while being bent. It has the same groove width.
  • the second lateral grooves 7 extending beyond the tire ground contact edge while being inclined in the other direction of the tire rotation toward the outer side in the width direction are alternately arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction TC.
  • a block 8 is defined by the circumferential grooves 2 and 3 and the first lateral grooves 6.
  • a block 9 is defined by the circumferential grooves 3 and 4 and the lateral grooves 6 and 7.
  • the block 8 has a tire circumferential length that is approximately twice the tire circumferential length of the block 9, and the tire circumferential rigidity is significantly higher than that of the block 9.
  • a block 10 defined by the circumferential grooves 4 and the lateral grooves 6 and 7 is formed in the shoulder region 1S of the tread surface 1 outside the circumferential grooves 4 in the tire width direction.
  • sipe 11 extending in a zigzag shape in the tire width direction are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction TC. ing.
  • the sipe 11 ⁇ / b> X provided on the rib 5 extends across the rib 5, and both ends are open to the circumferential groove 2.
  • a sipe 11 ⁇ / b> Y provided in the block 8 extends across the block 8, and both ends are open to the circumferential grooves 2 and 3.
  • the sipe 11Z provided in the block 9 extends across the block 9, and both ends open to the circumferential grooves 3 and 4.
  • the sipe 11M provided in the block 10 has one end opened in the circumferential groove 4 and the other end extending to a position beyond the tire ground contact end.
  • the sipe 11X provided on the rib 5 is an amount by which the amount of collapse of the rib when the external force in the tire circumferential direction TC acts on the rib 5 (the grounded portion) falls in one direction in the tire rotation direction when the tire is grounded.
  • This is configured in a three-dimensional shape that is smaller than the amount of falling in the other direction of the tire rotation.
  • the sipe 11X for example, as shown in FIG. 2, the sipe 11X extends while being inclined in the depth direction from the surface 5s of the rib 5 toward the other direction of the tire rotation direction, and then toward one direction of the tire rotation direction. It is possible to use a sipe formed in a zigzag shape in the depth direction, extending while tilting and extending while tilting in the other direction of the tire rotation.
  • the sipe 11M provided on the block 10 in the shoulder region 1S includes the sipe 11Ma provided on the block depression side portion 10A located on one side in the tire rotation direction from the tire circumferential center of the block 10 and the tire circumferential direction center of the block 10. It has a sipe 11Mb provided on a block kicking side portion 10B located on the other side in the tire rotation direction.
  • the sipe 11Ma of the block depression side portion 10A When the sipe 11Ma of the block depression side portion 10A is provided on the entire block 10, the amount of collapse of the block when the external force in the tire circumferential direction TC acts on the grounded block when the tire is grounded,
  • the three-dimensional shape is configured such that the amount that falls in one direction of the tire rotation direction is smaller than the amount that falls in the other direction of the tire rotation direction.
  • the sipe 11Ma can be the same as the sipe 11X described above. That is, as shown in FIG. 3, it extends while inclining in the depth direction from the surface 10s of the block 10 toward the other direction of the tire rotation direction, and then extending while inclining toward one direction of the tire rotation direction, Further, it is possible to use a sipe formed in a zigzag shape in the depth direction that extends while inclining toward the other direction of the tire rotation.
  • the sipe 11Mb of the block kick-out side portion 10B has a block collapse amount when an external force in the tire circumferential direction TC acts on the grounded block when the tire is grounded.
  • the three-dimensional shape is configured such that the amount that falls in the other direction of the tire rotation is smaller than the amount that falls in one direction of the tire rotation.
  • the sipe 11Mb extends from the surface 10s of the block 10 in the depth direction while inclining in one direction of the tire rotation direction, and then toward the other direction of the tire rotation direction. It is possible to use a sipe having a zigzag shape extending in the depth direction and extending while inclining toward one direction of the tire rotation direction.
  • the sipes 11Y and 11Z provided in the blocks 8 and 9 have the same configuration as the sipes 11M provided in the block 10.
  • the sipe 11M provided in the block 10 of the shoulder region 1S in which uneven wear is likely to occur is differentiated as described above between the block stepping side portion 10A and the block kicking side portion 10B. Since the difference (bias) between the circumferential rigidity of the block 10 and the circumferential rigidity of the block 10 during driving can be reduced, it is possible to improve uneven wear of the block 10 in the shoulder region 1S.
  • the rib 5 is formed on the tire equator surface TE, and the sipe 11X described above is provided on the rib 5, so that the fall of the rib 5 is reduced during braking, so that a large contact area of the rib 5 during braking is ensured. In addition, braking performance on ice can be improved. Since the rib 5 has land portions continuous in the tire circumferential direction TC, the rib 5 is less likely to fall than the block during driving, so that sufficient driving performance can be ensured.
  • the sipe 11X provided on the rib 5 is preferably provided such that the interval Ix is narrower than the interval Ib between the sipes 11Y, 11Z, and 11M provided in the blocks 8, 9, and 10. Since the rib 5 is harder to fall than the blocks 8, 9, and 10, the sipe 11X can be made dense, and the edge effect can be increased by increasing the number of sipes, thereby further improving the braking performance on ice. It becomes possible.
  • Each sipe 11 is preferably composed of a pair of left and right sipe portions 12 and 13 spaced apart in the tire width direction, as shown in FIG. As described above, the sipe 11 is divided into the left and right parts, and the above-described effect can be achieved while suppressing a decrease in rigidity of the rib 5 and the blocks 8, 9, and 10.
  • the portions 14 where the pair of left and right sipe portions 12 and 13 are separated are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction TC.
  • a portion (bias) where there is no sipe 11 divided into two when viewed in the tire circumferential direction TC while suppressing a decrease in rigidity of the rib 5 and the blocks 8, 9, 10.
  • a good water film removal effect by the sipe 11 divided into two can be obtained.
  • the block 10 of the shoulder region 1S there is an advantage that uneven wear resistance can be improved as compared with the case where the spaced apart portions 14 are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction TC.
  • the tire width direction length Lw of the separated portion 14 is preferably in the range of 2 to 20% of the width direction length Ls of the sipe 11. If the tire width direction length Lw is shorter than 2% of the width direction length Ls, the rigidity reduction of the ribs 5 and the blocks 8 to 10 cannot be effectively suppressed. Becomes insufficient, and it becomes difficult to secure a sufficient edge effect.
  • the present invention can be preferably used for pneumatic tires for icy and snowy roads particularly used for passenger cars, but is not limited thereto.
  • the tire size is the same for 225 / 65R17, the sipe of Fig. 2 is provided on the rib on the tire equatorial plane, the sipe of Fig. 3 is formed on the shoulder region block, and the rib sipe interval and the block sipe interval are shown.
  • the tires 1 and 2 (Examples 1 and 2) of the present invention configured as shown in FIG. 1 and the sipes of the ribs on the tire equatorial plane and the blocks in the shoulder region as shown in FIG.
  • Tire 3 (Example 3) having the same configuration as that of the tire 2 of the present invention except that the tire width direction length Lw of the separated portion is 14% of the sipe width direction length Ls.
  • a reference tire provided with a sipe 20 shown in FIG. 5 having a zigzag surface and non-directionally extending in the depth direction on the ribs on the equator plane and the shoulder region block, and the ribs on the tire equator plane
  • Comparative tire having a sipe of FIG. 2 with directionality in the entire block of the shoulder area (comparative example) were respectively prepared as test tires.
  • test tires are mounted on a wheel with a rim size of 17 ⁇ 7J, mounted on a vehicle with an engine displacement of 2400 cc with an air pressure of 200 kPa, and an evaluation test of braking performance on ice and uneven wear resistance is performed by the following test methods. did. The results are shown in Table 1.
  • Table 1 shows that the tire of the present invention can improve braking performance on ice and uneven wear resistance.
  • the tire 3 of the present invention comprises a pair of left and right sipe portions, and the portions where the left and right sipe portions are spaced in a staggered manner further improve uneven braking resistance while improving braking performance on ice. You can see that it can be improved.

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Abstract

　氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。 　タイヤ赤道面ＴＥ上のリブ５に設けたサイプ１１Ｘは、外力に対するリブ５の倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成されている。ショルダー領域１Ｓのブロック１０において、ブロック踏み込み側部１０Ａのサイプ１１Ｍａは、サイプ１１Ｍａをブロック１０全体に設けた際に外力に対するブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状であり、ブロック蹴り出し側部１０Ｂのサイプ１１Ｍｂは、サイプ１１Ｍｂをブロック１０全体に設けた際に外力に対するブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状になっている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、氷雪路に使用される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
　従来、氷雪路に使用される空気入りタイヤは、ブロック基調のトレッドパターンを形成したトレッド面にタイヤ幅方向に延在する多数のサイプを配置し、そのエッジ効果により良好な氷上性能を確保するようにしている。更に、サイプの形状を３次元形状にすることで、ブロックの倒れ込みを抑制し、それにより氷雪路での広い接地面積を確保し、氷上性能を一層高めるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
　しかしながら、トレッド面にサイプを多数形成するとブロックに偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が発生し易くなる問題が避けられず、特にコーナリング時に高い荷重が負荷されるショルダー領域のブロックに偏摩耗が発生し易くなるという問題がある。他方、氷上での安全性の点から氷上制動性能を高めることが重要であり、氷上制動性能と耐偏摩耗性の両立の観点から更なる改善が求められていた。
日本国特開２００８－４９９７１号公報
　本発明の目的は、氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びる横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、トレッド面のタイヤ赤道面上に周方向溝により区分されたリブを形成し、トレッド面のショルダー領域に周方向溝と横溝により区画されたブロックを形成し、リブ及び各ブロックにタイヤ幅方向に延在する３次元形状のサイプをタイヤ周方向に所定の間隔で配置した、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤにおいて、リブに設けたサイプを、タイヤ周方向の外力がリブに作用した時のリブの倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、ブロックに設けたサイプは、ブロックのタイヤ回転方向一方向側に位置するブロック踏み込み側部に設けたサイプと、ブロックのタイヤ回転方向他方向側に位置するブロック蹴り出し側部に設けたサイプを有し、ブロック踏み込み側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、ブロック蹴り出し側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状に構成したことを特徴とする。
　上述した本発明によれば、偏摩耗が発生し易いショルダー領域のブロックに設けたサイプの形状を上記のようにブロック踏み込み側部とブロック蹴り出し側部で異ならせることで、制動時のブロック周方向剛性と駆動時のブロック周方向剛性の差（偏り）を低減することができるため、ショルダー領域のブロックの偏磨耗（ヒールアンドトウ摩耗）を改善することができる。
　他方、タイヤ赤道面上にリブを設け、そのリブに上記したサイプを設けることにより、制動時においてリブの倒れ込みを抑制し、リブの接地面積を広く確保することができるので、氷上での制動性能の向上が可能になる。
図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 図２はサイプを設けたリブの部分拡大断面図である。 図３はサイプを設けたブロックの拡大断面図である。 図４のＡはサイプの他の例を設けたリブの部分平面図、図４のＢはサイプの他の例を設けたブロックの平面図である。 図５は実施例の基準タイヤのサイプを示す部分斜視図である。
　以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＴＣはタイヤ周方向、ＴＥはタイヤ赤道面である。
　この空気入りタイヤはタイヤ回転方向が矢印Ｒで示す一方向に指定されたタイヤであり、そのトレッド面１にはタイヤ周方向ＴＣに延在する複数の周方向溝２、３、４が設けられている。タイヤ赤道面ＴＥの左右両側に配置した２本の周方向溝２は、稲妻状に屈曲しながらタイヤ周方向ＴＣに延在するシースルー周方向溝から構成され、これら２本の周方向溝２によりトレッド面１のタイヤ赤道面ＴＥ上にはリブ５が区分形成されている。なお、本発明で言うシースルー周方向溝とは、トレッド面をタイヤ１周にわたって展開した時に、一端から他端を見通すことができる周方向溝のことである。
　２本の周方向溝２のタイヤ幅方向両外側に配置される２本の周方向溝３は、周方向溝２より溝幅が狭く、屈曲しながらタイヤ周方向ＴＣに延在する周方向細溝から構成されている。この周方向溝３はシースルー周方向溝にはなっていない。２本の周方向溝３のタイヤ幅方向両外側に配置される２本の周方向溝４は、屈曲しながらタイヤ周方向ＴＣに延在するシースルー周方向溝から構成され、周方向溝２と同様の溝幅を有している。
　各周方向溝２からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ回転方向他方向(図１の上側)に傾斜しながらタイヤ接地端を越えて延在する第１横溝６と、各周方向溝３からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ回転方向他方向に傾斜しながらタイヤ接地端を越えて延在する第２横溝７がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで交互に配置されている。
　隣り合う周方向溝２、３間には、この周方向溝２、３と第１横溝６によりブロック８が区画形成されている。隣り合う周方向溝３、４間には、この周方向溝３、４と横溝６、７によりブロック９が区画形成されている。ブロック８は、ブロック９のタイヤ周方向長さの約２倍のタイヤ周方向長さを有し、タイヤ周方向剛性をブロック９より大幅に高めている。各周方向溝４よりタイヤ幅方向外側のトレッド面１のショルダー領域１Ｓには、周方向溝４と横溝６、７により区画されたブロック１０が形成されている。
　リブ５及び各ブロック８、９、１０の表面５ｓ、８ｓ、９ｓ、１０ｓには、タイヤ幅方向にジグザグ状に延在する３次元形状のサイプ１１がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置されている。リブ５に設けたサイプ１１Ｘは、リブ５を横断して延在し、両端が周方向溝２に開口している。ブロック８に設けたサイプ１１Ｙは、ブロック８を横断して延在し、両端が周方向溝２、３に開口している。ブロック９に設けたサイプ１１Ｚは、ブロック９を横断して延在し、両端が周方向溝３、４に開口している。ブロック１０に設けたサイプ１１Ｍは、一端が周方向溝４に開口し、他端がタイヤ接地端を越える位置まで延在している。
　リブ５に設けたサイプ１１Ｘは、タイヤが接地した状態において、タイヤ周方向ＴＣの外力がリブ５（の接地した部分）に作用した時のリブの倒れ込み量が、タイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成されている。このようなサイプ１１Ｘとしては、例えば、図２に示すように、深さ方向にリブ５の表面５ｓからタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在し、次いでタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在し、更にタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在する、深さ方向にジグザグ状に形成したサイプを使用することができる。
　ショルダー領域１Ｓのブロック１０に設けたサイプ１１Ｍは、ブロック１０のタイヤ周方向中央よりタイヤ回転方向一方向側に位置するブロック踏み込み側部１０Ａに設けたサイプ１１Ｍａと、ブロック１０のタイヤ周方向中央よりタイヤ回転方向他方向側に位置するブロック蹴り出し側部１０Ｂに設けたサイプ１１Ｍｂを有している。
　ブロック踏み込み側部１０Ａのサイプ１１Ｍａは、サイプ１１Ｍａをブロック１０全体に設けた際に、タイヤが接地した状態において、タイヤ周方向ＴＣの外力が接地したそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量が、タイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成してある。
　このようなサイプ１１Ｍａとしては、例えば、上述したサイプ１１Ｘと同様にすることができる。即ち、図３に示すように、深さ方向にブロック１０の表面１０ｓからタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在し、次いでタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在し、更にタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在する、深さ方向にジグザグ状に形成したサイプを使用することができる。
　ブロック蹴り出し側部１０Ｂのサイプ１１Ｍｂは、サイプ１１Ｍｂをブロック１０全体に設けた際に、タイヤが接地した状態において、タイヤ周方向ＴＣの外力が接地したそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量が、タイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状に構成されている。
　このようなサイプ１１Ｍｂとしては、例えば、図３に示すように、深さ方向にブロック１０の表面１０ｓからタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在し、次いでタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在し、更にタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在する、深さ方向にジグザグ状を成すサイプを使用することができる。
　ブロック８、９に設けたサイプ１１Ｙ、１１Ｚも、ブロック１０に設けたサイプ１１Ｍと同様の構成にしてある。
　上述した本発明では、偏摩耗が発生し易いショルダー領域１Ｓのブロック１０に設けたサイプ１１Ｍを、ブロック踏み込み側部１０Ａとブロック蹴り出し側部１０Ｂで上記のように異ならせることにより、制動時のブロック１０の周方向剛性と駆動時のブロック１０の周方向剛性の差（偏り）を低減することができるので、ショルダー領域１Ｓのブロック１０の偏磨耗の改善が可能になる。
　他方、タイヤ赤道面ＴＥ上にリブ５を形成し、このリブ５に上記したサイプ１１Ｘを設けることで、制動時にリブ５の倒れ込みが小さくなるので、制動時のリブ５の接地面積を広く確保し、氷上での制動性能を向上することができる。リブ５はタイヤ周方向ＴＣに陸部が連続しているので、駆動時においてブロックよりも倒れ込み難いので、十分な駆動性能も確保することができる。
　本発明において、リブ５に設けたサイプ１１Ｘは、その間隔Ｉｘがブロック８、９、１０に設けたサイプ１１Ｙ、１１Ｚ、１１Ｍの間隔Ｉｂより狭くなるように設けるのがよい。リブ５はブロック８、９、１０より倒れ込み難いので、サイプ１１Ｘを密にすることができ、それによりサイプ数の増加によりエッジ効果を増大させることが可能になり、氷上制動性能の一層の向上が可能になる。
　各サイプ１１は、好ましくは、図４に示すように、タイヤ幅方向に離間する左右一対のサイプ部１２、１３から構成するのがよい。このようにサイプ１１を左右に二分割した構成にすることで、リブ５及びブロック８、９、１０の剛性低下を抑制しながら、上記効果を達成することができる。
　また、左右一対のサイプ部１２、１３が離間する部分１４は、タイヤ周方向ＴＣに千鳥状に配置されるようにするのがよい。これによりタイヤ周方向ＴＣに見た際に二分割したサイプ１１がない箇所（偏り）が発生するのを回避することができるので、リブ５及びブロック８、９、１０の剛性低下を抑制しながら二分割したサイプ１１による良好な水膜除去効果を得ることができる。また、ショルダー領域１Ｓのブロック１０においては、離間する部分１４がタイヤ周方向ＴＣに千鳥状に配置されることにより、一列に並ぶ場合よりも耐偏摩耗性を高めることができる利点がある。
　離間する部分１４のタイヤ幅方向長さＬｗとしては、サイプ１１の幅方向長さＬｓの２～２０％の範囲にするのがよい。タイヤ幅方向長さＬｗが幅方向長さＬｓの２％より短いと、リブ５及びブロック８～１０の剛性低下を効果的に抑制することができず、逆に２０％を超えると、サイプ１１の長さが不十分になり、十分なエッジ効果を確保することが難しくなる。
　本発明は、特に乗用車に使用される氷雪路用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
　タイヤサイズを２２５／６５Ｒ１７で共通にし、タイヤ赤道面上のリブに図２のサイプを設け、ショルダー領域のブロックに図３のサイプを形成し、リブのサイプの間隔とブロックのサイプの間隔を表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１、２（実施例１、２）と、タイヤ赤道面上のリブ及びショルダー領域のブロックのサイプを図４に示すように左右一対のサイプ部（離間する部分のタイヤ幅方向長さＬｗがサイプの幅方向長さＬｓの１４％）から構成した他は本発明タイヤ２と同じ構成を有する本発明タイヤ３（実施例３）と、タイヤ赤道面上のリブ及びショルダー領域のブロックに表面ジグザグ状で深さ方向に直線状に延びる方向性のない図５に示すサイプ２０を設けた基準タイヤ（基準例）と、タイヤ赤道面上のリブ及びショルダー領域のブロック全体に方向性のある図２のサイプを設けた比較タイヤ（比較例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
　これら各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに装着し、空気圧を２００ｋＰａにしてエンジンの排気量２４００ｃｃの車両に取り付け、下記に示す試験方法により、氷上制動性能と耐偏摩耗性の評価試験を実施した。その結果を表１に示す。
[氷上制動性能]
　氷路テストコースにおいて、時速４０ｋｍ／ｈで直進走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、氷上制動性能が優れている。
[耐偏摩耗性]
　ドライ路テストコースにおいて、２００００ｋｍ走行した後、ショルダー領域のブロックに発生した偏摩耗量を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、耐偏摩耗性が優れている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から、本発明タイヤは、氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善できることがわかる。また、本発明タイヤ３から、サイプを左右一対のサイプ部から構成し、左右のサイプ部が離間する部分を千鳥状に配置することにより、氷上制動性能を改善しながら、耐偏摩耗性を更に改善できることがわかる。
　１　トレッド面
　１Ｓ　ショルダー領域
　２、３、４　周方向溝
　５　リブ
　６　第１横溝
　７　第２横溝
　１０　ブロック
　１０Ａ　ブロック踏み込み側部
　１０Ｂ　ブロック蹴り出し側部
　１１、１１Ｍ、１１Ｘ　サイプ
　１４　離間する部分
　Ｉｂ、Ｉｘ　間隔
　ＴＣ　タイヤ周方向
　ＴＥ　タイヤ赤道面

Claims (4)

  1. 　トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びる横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、トレッド面のタイヤ赤道面上に周方向溝により区分されたリブを形成し、トレッド面のショルダー領域に周方向溝と横溝により区画されたブロックを形成し、リブ及び各ブロックにタイヤ幅方向に延在する３次元形状のサイプをタイヤ周方向に所定の間隔で配置した、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤにおいて、リブに設けたサイプを、タイヤ周方向の外力がリブに作用した時のリブの倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、ブロックに設けたサイプは、ブロックのタイヤ回転方向一方向側に位置するブロック踏み込み側部に設けたサイプと、ブロックのタイヤ回転方向他方向側に位置するブロック蹴り出し側部に設けたサイプを有し、ブロック踏み込み側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、ブロック蹴り出し側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状に構成した空気入りタイヤ。
  2. 　リブに設けたサイプの間隔をブロックに設けたサイプの間隔より狭くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　各サイプがタイヤ幅方向に離間する左右一対のサイプ部から構成され、離間する部分がタイヤ周方向に千鳥状に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　離間する部分のタイヤ幅方向長さＬｗがサイプの幅方向長さＬｓの２～２０％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
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