WO2013065304A1

WO2013065304A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2013065304A1
Application number: PCT/JP2012/006999
Authority: WO
Inventors: 加地　与志男
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2013-05-10
Also published as: EP2774782B1; CN104024002B; US10179482B2; RU2577422C2; EP2774782A1; CN104024002A; EP2774782A4; RU2014122530A; US20140299245A1

Abstract

　陸部にサイプを設けた空気入りタイヤであって、単一陸部内にて、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを、同時に高い次元で実現し得る空気入りタイヤを提案する。　トレッド部に陸部２を有し、該陸部２に、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びるサイプ５を設けた空気入りタイヤであって、前記サイプ５は、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かう深さ方向において、該陸部表面Ｓからタイヤ周方向に向かって屈曲する陸部表面側部分５ａ_１と、該陸部表面側部分５ａ_１と異なる方向に屈曲するか、又は該陸部表面側部分５ａ_１の変位とは異なる変位を伴ってタイヤ周方向に屈曲する陸部底側部分５ａ_２とを有する。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、トレッド部に陸部を有し、該陸部に、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びるサイプを設けた空気入りタイヤであって、特に、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを同時に高い次元で実現する空気入りタイヤに関する。

　従来、雪路面上を走行するためのタイヤにおいては、雪路での制動性能やトラクション性能を向上させるために、トレッド部に設けられた陸部に対してタイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプを形成し、エッジ成分を設けることが行われている。かかるサイプとしては、トレッド踏面上でジグザグ状又は波形であり、且つ、深さ方向に形状が変化することなくトレッド踏面に対して垂直に延びる切込みよりなる、二次元サイプが知られている。

　ここで、エッジ効果を向上させるためには、陸部内における上記サイプの本数を増加させることが有効である。しかし、陸部内のサイプの本数を増やし過ぎると、陸部が細分化されて陸部剛性が低下する。その結果、スノー性能は向上する反面、陸部の接地面積が減少して、ドライ性能及びウェット性能が低下してしまう場合がある。
　そこで近年、深さ方向においてもサイプの形状を変化させ、細分化された陸部の内壁面同士を接触させることで陸部の倒れ込みを抑制した、三次元サイプが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００８－４９９７１号公報

　しかしながら、三次元サイプを用いた場合、上記の通りドライ性能及びウェット性能を確保することが可能になるものの、陸部の変形が抑制されるためにエッジ効果が低下する。よって、三次元サイプを用いた場合には、二次元サイプを用いた場合と比較して、今度はスノー性能が低下する傾向にある。

　このように、二次元サイプと三次元サイプとは二律背反の関係にあることから、同一の陸部内において、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを同時に向上させることは難しい。そのため、従来の空気入りタイヤには、更なる改善が切望されていた。

　従って本発明の目的は、陸部にサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、単一陸部内にて、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを同時に高い次元で実現することにある。

　発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究を重ねたところ、サイプにより細分化された陸部のタイヤ回転時の変形が、雪路面上と、乾燥路面又はウェット路面（以下、「通常路面」と呼ぶ）上とで大きく異なることを発見した。具体的には、陸部にサイプを設けたタイヤを装着した車両を雪路面上で走行させた場合には、路面となる雪側が変形するため、サイプにより細分化された陸部の変形は、図１（ａ）に示すように、踏込み側に向かって一つの凸を描く曲げ変形となる。一方、同タイヤを装着した車両を通常路面上で走行させた場合には、陸部表面が路面に拘束されることから、サイプにより細分化された陸部の変形は、図１（ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、踏込み側に向かって凸を描いた後、変曲点を経て、今度は蹴り出し側に向かって凸を描く曲げ変形となることを発見した。
　発明者は、上述したタイヤの深さ方向における曲げ変形の違いに着眼し、サイプの深さ位置に応じてサイプ形状を適切に設定することによれば、単一の陸部内にて、種々の性能、すなわちスノー性能、ドライ性能、ウェット性能を確保できるとの知見を得て、本発明を完成するに至った。

　すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
　トレッド部に陸部を有し、該陸部に、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びるサイプを設けた空気入りタイヤであって、前記サイプは、陸部表面からタイヤ径方向内側に向かう深さ方向において、該陸部表面からタイヤ周方向に向かって屈曲する陸部表面側部分と、該陸部表面側部分と異なる方向に屈曲するか、又は該陸部表面側部分の変位とは異なる変位を伴ってタイヤ周方向に屈曲する陸部底側部分とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。

　本発明による空気入りタイヤによれば、路面と接する表面（踏面）上に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に向かうエッジ成分が形成されるため、雪路走行時に、エッジ効果（掘り起こし摩擦力）を発揮させることができる。しかも、陸部表面近傍のサイプは、深さ方向において、サイプの長手方向（タイヤ幅方向）に直交する向き（タイヤ周方向）に屈曲していることから、サイプが開いてエッジが路面の雪を掘り起こす際、陸部の雪への貫入量が増加し、スノー性能を一層向上させることが可能となる。一方、陸部表面近傍よりもタイヤ径方向内側の深さ領域（陸部底側部分）においては、サイプにより細分化された陸部の内壁面同士が接触して、隣接相互で陸部の倒れ込みを抑制することになる。その結果、陸部の接地面積を十分に確保して、良好なドライ性能及びウェット性能を確保することが可能となる。
　従って、本発明によれば、陸部にサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、単一陸部内にて、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを、同時に高い次元で実現することが可能となる。

（ａ）は、雪路面上走行時の、サイプにより細分化された陸部の変形状態を表す図であり、（ｂ）は、通常路面上走行時の、サイプにより細分化された陸部の変形状態を表す図である。本発明に従う空気入りタイヤの一例の、トレッド部の部分展開図である。図２に示したサイプ５ａの、深さ方向の状態の一例を示す断面斜視図である。図３に示した陸部２を、直線Ａ－Ａでタイヤ周方向に切断した際の矢視図である。図２に示したサイプ５ａの、深さ方向の状態の他の例を示す断面斜視図である。図５に示した陸部２を、直線Ａ－Ａでタイヤ周方向に切断した際の矢視図である。陸部２内において、陸部表面側部分の屈曲方向がサイプ間で異なる配置例を示す図である。（ａ）～（ｆ）は、図３に示したサイプ５ａについて、各深さ方向位置におけるサイプの平面視形状および位置を説明する図である。図３に断面斜視図を示すサイプの一変形例を示す断面斜視図である。図５に断面斜視図を示すサイプの一変形例を示す断面斜視図である。本発明に従う空気入りタイヤの他の例の、トレッド部の部分展開図である。（ａ）は、図１１に示す陸部２Ｂを、直線Ｂ－Ｂでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。（ｂ）は、図１１に示す陸部２Ａを、直線Ｃ－Ｃでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。（ａ）は、図１１に示す陸部２Ｂを、直線Ｂ－Ｂでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。（ｂ）は、図１１に示す陸部２Ａを、直線Ｃ－Ｃでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である（ａ）は、図１１に示す陸部２Ｂを、直線Ｂ－Ｂでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。（ｂ）は、図１１に示す陸部２Ａを、直線Ｃ－Ｃでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。図１１に示す陸部２を、直線Ｂ－Ｂでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。図１１に示す陸部２を、直線Ｃ－Ｃでタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図の一例である。（ａ）は、従来例タイヤのサイプを示す断面斜視図である。（ｂ）は、比較例タイヤ１のサイプを示す断面斜視図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１（ａ）は、雪路面上走行時の、サイプにより細分化された陸部の変形状態を表す図であり、図１（ｂ）は、通常路面上走行時の、サイプにより細分化された陸部の変形状態を表す図である。図２は、本発明に従う空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と称することがある）の一例の、トレッド部の部分展開図である。図３は、図２に示したサイプ５ａの、深さ方向の状態の一例を示す断面斜視図である。図４は、図３に示した陸部２を、直線Ａ－Ａでタイヤ周方向に切断した際の矢視図である。なお、図４では、サイプは図示を省略している。図５は、図２に示したサイプ５ａの、深さ方向の状態の他の例を示す断面斜視図である。図６は、図５に示した陸部２を、直線Ａ－Ａでタイヤ周方向に切断した際の矢視図である。なお、図６では、サイプは図示を省略している。図７は、陸部２内において、陸部表面側部分の屈曲方向がサイプ間で異なる配置例を示す図である。図８は、図３に示したサイプ５ａについて、各深さ方向位置におけるサイプの平面視形状および位置を説明する図である。更に、図９は、図３に断面斜視図を示すサイプの一変形例を示す断面斜視図であり、図１０は、図５に断面斜視図を示すサイプの一変形例を示す断面斜視図である。

　図２は、本発明に従う空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と言う）のトレッド部１の部分展開図を示す。
　トレッド部１は、ブロック状又はリブ状の陸部２を有する。図示例では、タイヤ周方向（図２で示すＹ方向）に延びる周方向溝３と、これと交差してタイヤ幅方向（図２で示すＸ方向）に延びる横溝４とによって、ブロック状の陸部２が複数個区画形成され、タイヤ幅方向に４列のブロック列をなしている。
　なお、図２では、周方向溝３及び横溝４によって区画されるブロック状の陸部２を示しているが、本発明の空気入りタイヤの陸部は、周方向溝のみによって区画形成される、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部であってもよい。
　また、周方向溝３は、図２では直線状であるが、例えば、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線状であってもよい。

　陸部２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ５、図示例では４本のサイプ５ａ～５ｄが設けられている。そして、これらサイプ５ａ～５ｄはそれぞれ、図２に平面視形状を示すように、タイヤ周方向の振幅ｆを伴ってジグザグ形状を描いている。なお、ここで言う「タイヤ幅方向に延びるサイプ」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して６０°以下の角度で傾斜して延在するサイプが含まれる。従って、図２に示す例では、タイヤ幅方向と完全に平行、すなわちタイヤ周方向に対して直交する方向に延在するサイプとなっているが、本発明の空気入りタイヤのサイプは、例えば、トレッド中央線ＣＬを境界に、紙面右側領域の陸部では右肩上がりに傾斜し、紙面左側領域の陸部では左肩上がりに傾斜するようなサイプであってもよい。
　また、図２において、サイプ５は平面視ジグザグ形状であるが、サイプ５の平面視形状は、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びる形状であればよい。従って、サイプは、例えば平面視波型形状であってもよい。また、１つの陸部２に対して４本のサイプ５ａ～５ｄを設けているが、サイプの本数は、１～３本又は５本以上であってもよい。さらに図示例では、サイプ５の両端が周方向溝３またはトレッド端に開口しているが、サイプ５は、陸部２内で終端していてもよい。

　そして、本発明のタイヤにあっては、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かう深さ方向において、上記のサイプ５が、陸部表面Ｓからタイヤ周方向に向かって屈曲する陸部表面側部分と、陸部表面側部分と異なる方向に屈曲するか、又は陸部表面側部分の変位とは異なる変位を伴ってタイヤ周方向に屈曲する陸部底側部分とを有することが肝要である。なお、本明細書において、「タイヤ周方向（またはタイヤ幅方向）に向かって屈曲する」には、タイヤ周方向（またはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向に屈曲している場合も含まれる。

　なお、本発明で言うサイプ５とは、陸部２の接地時にサイプの溝壁の少なくとも一部が閉じる切込みであって、非接地状態での開口幅が０．３～１．０ｍｍである切込みのことを言う。

　ここで、図１（ａ）、（ｂ）を用いて、サイプ５０が形成された陸部２０を有するタイヤを装着した車両を雪路面及び通常路面上で走行させた場合の、陸部の変形形態について、再度説明する。陸部２０は、サイプ５０によって、小陸部２０ａに細分化されている。
　まず、車両を雪路面上で走行させた場合には、路面である雪側が変形するため、サイプにより細分化された小陸部２０ａは、図１（ａ）に示すように、踏込み側に向かって一つの凸を描く単純曲げ変形となる。一方、車両を通常路面上で走行させた場合には、路面側は変形することなく、陸部表面が路面に拘束されることになる。そうすると、サイプ５０により細分化された小陸部２０ａは、タイヤ径方向内側から外側に向かっての変形を見た場合、図１（ｂ）に示すように、一度踏込み側に凸を描いた後、変曲点を経て、今度は蹴り出し側に向かって凸を描く、二重曲げ変形となる。このように、サイプにより細分化された小陸部２０ａの変形形態は、路面の状態によって全く異なる。

　そこで本発明では、路面状態によって異なる上記の小陸部の曲げ変形の違いを考慮し、深さ位置に応じたサイプ形状の適正配置を行うことで、一つの陸部内において、種々の路面状態に対応し得る空気入りタイヤの提供を実現するものである。
　具体的には、小陸部２０ａの変形が単純曲げ変形（図１（ａ））となる雪路面走行時のために、タイヤ回転時に路面との接触頻度の高い陸部表面近傍域に、スノー性能に効くサイプを配置する。陸部表面近傍域にかかるサイプを配置することで、細分化された小陸部２０ａの角部６が雪に貫入し、エッジを効果的に作用させることができるからである。一方、小陸部２０ａの変形が二重曲げ変形（図１（ｂ））となる通常路面走行時のために、陸部表面近傍よりもタイヤ径方向内側の、陸部の深さ方向中央領域７に、小陸部２０ａの倒れ込み抑制に効くサイプを配置する。陸部の深さ方向中央領域７にて、細分化された小陸部２０ａの内壁同士が接触することから、特に、当該領域にかかるサイプを配置することで、小陸部２０ａの倒れ込みが効果的に抑制される。その結果、通常路面走行時に陸部２０全体の接地面積を確保し、トラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができるからである。

　以下では、上述の曲げ変形を考慮した本発明のサイプの特徴的な構成について、幾つかの実施形態を示して具体的に説明する。

＜第一実施形態＞
　図３は、図２に示したサイプ５ａの、深さ方向の状態の一例を示す断面斜視図である。
　サイプ５ａは、上記の通り、陸部表面Ｓにおける平面視形状が、振幅ｆを有するジグザグ形状である。そして、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かう深さ方向（Ｚ方向）においては、タイヤ周方向（Ｙ方向）及びタイヤ幅方向（Ｘ方向）へ変位しながら屈曲して延びている。具体的には、陸部表面近傍域ではタイヤ周方向（Ｙ方向）へ変位しながら屈曲している。そして、陸部表面近傍域よりも深い領域ではタイヤ幅方向（Ｘ方向）へ変位しながら屈曲して延びている。この際、サイプ５ａは、陸部表面Ｓ上のジグザグ形状（振幅形状）と同じ形状を維持しながら、タイヤ径方向に延びている。
　なお、図３は、複数本のサイプ５のうち、特にサイプ５ａの断面状態を示したものであるが、図示例において、サイプ５ａ～５ｄは相互に平行に設けられており、全て同じサイプ形状である。

　次に示す図４は、図３に示した陸部２を、直線Ａ－Ａでタイヤ周方向に切断した際の矢視図である。より詳細には、図２に示すように、陸部表面Ｓ上のジグザグ形状のサイプ５ａの振幅の中心線Ｌとサイプ５ａとの交点（すなわち、サイプ５ａの振幅０の位置）を点Ｐとした場合に、陸部２を、陸部表面Ｓに垂直な面によって、当該点Ｐを通り且つ中心線Ｌに対し直交するようにして切断した際の、陸部２の断面図の一例を示したものである。ここで、サイプ５ａの振幅の中心線Ｌとは、タイヤ周方向に変位するサイプ５ａの、タイヤ周方向平均位置を表す仮想線のことを言う。すなわち、サイプ５ａのタイヤ周方向最大位置（タイヤ周方向最外側位置）を通ってタイヤ幅方向に延びる二本の直線間の、タイヤ周方向等分線のことを言う。

　陸部２は、４本のサイプ５ａ～５ｄによって、５つの小陸部２ａに細分化されている。ここで、図４中、符号８は、陸部２を陸部表面Ｓと平行な面で切断した場合に、該断面上においてジグザグ形状を描くサイプ５の振幅の中心線を、タイヤ径方向に繋いでなる面（以下、サイプ中心面８と呼ぶ）を示したものである。すなわち、陸部表面Ｓ上のジグザグ形状を維持したままタイヤ径方向に延びるサイプ５の、振幅の中心線の軌跡を、Ａ－Ａ断面上に示したものである。また、点線で示した符号９は、陸部２のＡ－Ａ断面にてサイプ５ａ～５ｄを透視した際の、サイプの屈曲点、すなわちサイプの最大振幅位置を示したものである。従って、振幅ｆを有するサイプ３にあっては、サイプ中心面８から点線９までの距離はｆである。

　そして、上述の通り、本発明のタイヤにおいて、サイプ５ａは、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かう深さ方向において、陸部表面Ｓからタイヤ周方向に向かって屈曲する陸部表面側部分５ａ_１を有することを特徴としている。換言すれば、図４の断面において、中心面８が、陸部表面Ｓから直ぐに変位を開始して、陸部表面近傍域で紙面右方向又は左方向（図示例では、紙面右方向）に凸となるように変位し、陸部表面Ｓでのタイヤ周方向位置と同位置に戻ることを特徴としている。
　このように、本発明のタイヤは、陸部表面近傍域において、陸部表面Ｓ上で平面視ジグザグ形状のサイプを有するだけでなく、深さ方向においても、サイプの長手方向（図示例ではタイヤ幅方向）に直交する向き（図示例ではタイヤ周方向）に屈曲するサイプを有する。これにより、陸部表面Ｓにエッジ成分が形成され、雪路面との接地領域でのトラクション性能が向上することは勿論であるが、加えて、陸部の深さ方向においても、スノー性能を向上させることが可能となる。すなわち、上記の構成によれば、サイプが開いて陸部が路面上の雪を掘り起こす際に陸部の雪への貫入量が増加するとともに、雪との接触面積及び掘り起こし量が増加されることになる。その結果、陸部表面近傍域でのスノー性能を、より一層向上させることが可能となるのである。

　加えて本発明のタイヤにおいて、サイプ５ａは、陸部表面側部分５ａ_１よりもタイヤ径方向内側の領域にて、陸部表面側部分５ａ_１と異なる方向、第一実施形態においては、タイヤ幅方向に屈曲して延在する陸部底側部分５ａ_２を有することを特徴としている。換言すれば、図４に示す断面において、サイプ中心面８が、紙面左右方向に変位することなく直線状となることを特徴としている。
　より詳細に説明すると、サイプ５ａは、陸部表面側から見た平面視形状が、サイプ５ａの深さ方向に、図８（ａ）～（ｆ）に示すように変化している。具体的には、サイプ５ａは、陸部表面位置におけるサイプ５ａの平面視形状を図８（ａ）に示し、図３に示す位置Ｉ－Ｉにおけるサイプ５ａの平面視形状を図８（ｂ）に示し、図３に示す位置ＩＩ－ＩＩにおけるサイプ５ａの平面視形状を図８（ｃ）に示し、図３に示す位置ＩＩＩ－ＩＩＩにおけるサイプ５ａの平面視形状を図８（ｄ）に示し、図３に示す位置ＩＶ－ＩＶにおけるサイプ５ａの平面視形状を図８（ｅ）に示し、図３に示す位置Ｖ－Ｖにおけるサイプ５ａの平面視形状を図８（ｆ）に示すように、深さ方向に変化（屈曲）している。なお、図８中、線Ｐ’は、陸部表面に位置する中心線Ｌを通ってタイヤ径方向に延びる仮想平面の位置を示している。
　図８（ａ）～（ｃ）より、陸部表面側部分５ａ_１では、陸部表面側からタイヤ径方向内方に向かって、サイプ５ａが、平面視形状（ジグザグ形状）を維持したまま、タイヤ周方向一方側（図８では下側）へ変位した後、元の（陸部表面と同じ）タイヤ周方向位置に戻ることが分かる。また、図８（ｃ）～（ｆ）より、陸部底側部分５ａ_２では、陸部表面側からタイヤ径方向内方に向かって、サイプ５ａが、平面視形状（ジグザグ形状）を維持したまま、タイヤ幅方向一方側（図８では右側）へ変位した後、元のタイヤ幅方向位置に戻ることを繰り返していることが分かる。そして、陸部底側部分５ａ_２では、サイプ５ａが、タイヤ周方向の位置を変えることなくタイヤ幅方向一方側（図８では右側）に向かって変位しているので、図４に示す断面において、サイプ中心面８が、紙面左右方向に変位することなく直線状となる。

　通常路面走行時に陸部２に力が加わると、サイプにより細分化された小陸部２ａの倒れ込みが生じるが、この場合、図１（ｂ）を用いて既述したように、陸部の深さ方向中央域で小陸部同士が接触することになる。従って、少なくとも当該領域でサイプ５ａをタイヤ幅方向に屈曲させる（即ち、サイプ５ａを、平面視形状を維持したまま陸部底側部分ではタイヤ幅方向に変位させる）ことによれば、隣接する小陸部２ａの屈曲部分が相互に係合し、小陸部の倒れ込みを効果的に抑制することができる。その結果、陸部の接地面積が充分に確保され、通常路面走行時のトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることが可能となる。

＜第二実施形態＞
　図５は、図２に示したサイプ５ａの、深さ方向の状態の他の例を示す断面斜視図である。
　サイプ５ａは、陸部表面Ｓにおいて振幅ｆを有するジグザグ形状である。そして、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かう深さ方向（Ｚ方向）においては、タイヤ周方向（Ｙ方向）へ変位しながら屈曲して延びている。この際、サイプ５ａは、陸部表面Ｓ上のジグザグ形状と同じ形状を維持しながら、タイヤ径方向に延びている。
　なお、図５は、図２に示す複数本のサイプ５のうち、特にサイプ５ａの断面状態を示したものであるが、図示例においてサイプ５ａ～５ｄは相互に平行に設けられており、全て同じ形状のサイプである。

　次に示す図６は、図５に示した陸部２を、直線Ａ－Ａでタイヤ周方向に切断した際の矢視図を示すものである。より詳細には、図２に示すように、陸部２を、陸部表面Ｓに垂直な面によって、点Ｐを通り且つ中心線Ｌに対し直交するようにして切断した際の、陸部２の断面図の他の例を示したものである。

　そして、本実施形態のタイヤにおいて、サイプ５ａは、第一実施形態と同様に、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かう深さ方向において、陸部表面Ｓからタイヤ周方向に向かって屈曲（変位）する陸部表面側部分５ａ_１を有することを特徴としている。換言すれば、図６に示す断面において、中心面８が、陸部表面近傍域で紙面右方向又は左方向（図示例では、紙面右方向）に凸となるように変位し、陸部表面Ｓでのタイヤ周方向位置と同位置に戻ることを特徴としている。
　かかる構成によれば、上述の通り、雪路でのトラクション性能を向上させることができるとともに、陸部の雪への貫入量及び掘り起こし量を増加させることができる。従って、スノー性能をより一層向上させることができる。

　そして、第二実施形態では、サイプ５ａが、陸部表面側部分５ａ_１よりもタイヤ径方向内側の領域にて、陸部表面側部分５ａ_１の変位ｍとは異なる変位ｎを伴ってタイヤ周方向に屈曲する陸部底側部分５ａ_２を有することを特徴としており、かかる点が、第一実施形態と異なる。換言すれば、図６に示す断面において、陸部表面近傍域よりもタイヤ径方向内側の領域でのサイプ中心面８が、陸部表面側部分５ａ_１と同様に紙面左右方向に屈曲する形状を描くことになるが、陸部底側部分５ａ_２のタイヤ周方向への変位ｎが、陸部表面側部分５ａ_１のタイヤ周方向への変位ｍと異なることを特徴としている。なお、「変位」は、タイヤ周方向断面におけるサイプ中心面８の振幅の２倍（即ち、振動幅）と等しい。
　かかる構成によれば、小陸部２ａの倒れ込み時に、小陸部同士が相互に接触する領域で屈曲部分同士が係合するため、小陸部の倒れ込みを効果的に抑制することができる。また、陸部表面側部分５ａ_１及び陸部底側部分５ａ_２を共にタイヤ周方向に屈曲させつつ、その変位を異なるようにすることで、雪路面及び通常路面上での性能を両立させることができる。その結果、陸部の接地面積を充分に確保し、通常路面走行時のトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることが可能となる。

　なお、陸部底側部分５ａ_２のタイヤ周方向への変位ｎは、陸部表面側部分５ａ_１のタイヤ周方向への変位ｍよりも大きい（ｍ＜ｎ）ことが好ましい。これにより、小陸部２ａ同士の噛み合い程度、すなわち小陸部同士の支え合い効果を大きくすることができるからである。

　第二実施形態におけるサイプ５の他の構成及びその他の構成は、第一実施形態で説明した構成と同様であるので、説明を省略する。

　なお、第一実施形態及び第二実施形態において、サイプ５は、図３及び図５に示すように、サイプ幅方向両端におけるサイプ深さが、サイプ幅方向中央におけるサイプ深さよりも浅いことが好ましい。具体的には、図３及び図５を用いて説明すれば、例えば、陸部２に形成した、タイヤ幅方向に延びるサイプ５ａのうち、サイプ両端では、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かって、陸部表面側部分５ａ_１のみが形成されることが好ましい。一方、サイプ中央では、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かって、陸部表面側部分５ａ_１だけでなく、さらに陸部表面側部分５ａ_１のタイヤ径方向内側に、陸部底側部分５ａ_２が形成されることが好ましい。なお、「サイプ幅方向」とは、サイプの長手方向を指し、「サイプ幅方向両端」とは、サイプの長手方向の両端部を指す。
　上述の通り、陸部にサイプを設けると陸部が細分化されるため、サイプを設けない場合に比べて、陸部剛性は低下する。従って、このように陸部２の幅方向両端に深さの浅いサイプを設けることによれば、陸部剛性を確保して、陸部の倒れ込みを抑制し、通常路面走行時におけるドライ性能及びウェット性能をより向上させることが可能となる。しかも、陸部の幅方向両端には陸部表面側部分５ａ_１が設けられているため、雪路面走行時におけるスノー性能も、同時に確保することができる。

　また、第一実施形態及び第二実施形態において、陸部表面側部分５ａ_１の深さＨ１は、サイプの最大深さＨの２０～４０％であることが好ましく、２５～３５％であることが更に好ましい。
　かかる範囲に陸部表面側部分５ａ_１を配置することで、この陸部部分が雪路面走行時に雪に貫入し易くなるため、陸部表面近傍域におけるサイプの機能を十分に発揮することができ、スノー性能を向上させることができるからである。一方、図１（ｂ）に示したように、サイプにより細分化された小陸部同士は、通常路面走行時に陸部の深さ方向中央域にて接触し合う。従って、陸部表面Ｓからサイプの最大深さＨの２０～４０％よりも深い領域に陸部底側部分５ａ_２を配置することにより、陸部の倒れ込みを十分に抑制し、ドライ性能及びウェット性能の向上を図ることができるからである。このように、陸部表面側部分５ａ_１を上記範囲に配置することで、陸部表面側部分５ａ_１でのサイプによるスノー性能の向上と、陸部底側部分５ａ_２での倒れ込み抑制によるドライ性能及びウェット性能の向上とを最も効率的に発揮させることが可能となる。
　なお、サイプの最大深さＨは、周方向溝深さの６０～９０％とすることができる。

　また、第一実施形態及び第二実施形態において、陸部表面側部分５ａ_１は、図３及び図４に示すように、１つの屈曲点を有することが好ましい。
　このように、陸部表面近傍域において、サイプ５ａをタイヤ周方向に一回のみ大きく屈曲させた場合、雪へ貫入する陸部表面側部分５ａ_１の、路面に対する抵抗力が大きくなる。その結果、陸部の雪への貫入量及び掘り起こし量が増加し、エッジ効果によるスノー性能のさらなる向上を図ることが可能となる。

　また、第一実施形態及び第二実施形態において、陸部表面側部分５ａ_１のサイプ中心面８の、陸部表面Ｓ上における起点と屈曲点とのタイヤ周方向の変位ｍは、陸部表面側部分５ａ_１の深さ方向の距離（寸法）Ｈ１の０．２～０．４倍であることが好ましい。
　陸部表面側部分５ａ_１の屈曲の程度を上記の範囲とすることで、小陸部２ａの雪への貫入量及び掘り起こし量が増加する。その結果、スノー性能を一層向上することができるからである。

　なお、第一実施形態及び第二実施形態では、図４及び図６に示すように、陸部２内において、複数本のサイプ５の陸部表面側部分５ａ_１の屈曲方向が全て同方向である配置例を示したが、本発明のタイヤでは上述のサイプ形状を有することが重要なのであって、例えば図７に示すように、陸部２内において、陸部表面側部分５ａ_１の屈曲方向が異なるように配置してもよい。

　また、第一実施形態及び第二実施形態では、サイプ５ａについて図３及び図５に示すように、サイプ幅方向両端におけるサイプ深さを、サイプ幅方向中央におけるサイプ深さよりも浅くした。そして、サイプ幅方向両端では、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内側に向かって、陸部表面側部分５ａ_１のみを形成した。しかし、本発明のタイヤでは、サイプ幅方向の少なくとも一方の端部に、陸部表面Ｓからタイヤ径方向内方に向かって延びる垂直部分を形成してもよい。なお、「タイヤ径方向内方に向かって延びる」とは、垂直部分が、タイヤ径方向と平行な方向に対して１０°以下の角度で延びていることを意味し、垂直部分と、陸部表面Ｓとが成す角度は、８０～９０°とすることができる。
　具体的には、図３に断面斜視図を示すサイプの一変形例を図９に示し、図５に断面斜視図を示すサイプの一変形例を図１０に示すように、本発明のタイヤでは、サイプの幅方向両端に、垂直部分１０を形成し、垂直部分１０を周方向溝またはトレッド端に開口させてもよい。垂直部分１０を形成すれば、加硫金型の内周面（トレッド成形面）に設けたサイプ形成用のブレードを用いてサイプを形成する際に、加硫金型内周面へのサイプ形成用のブレードの配設（植え込み）を容易に行うことができるからである。その結果、タイヤの製造を容易にすることができる。

　なお、陸部剛性を確保してドライ性能及びウェット性能をさらに向上させると共に、スノー性能を十分に向上させる観点からは、垂直部分１０の深さは、サイプ幅方向中央におけるサイプ深さよりも浅いことが好ましい。また、加硫金型の製造を容易にしつつ、スノー性能を十分に確保する観点からは、垂直部分１０のサイプ延在方向の幅は、０．１～０．５ｍｍとすることが好ましい。更に、スノー性能を十分に確保する観点からは、本発明のタイヤは、図９および図１０に示すように、サイプ幅方向中央よりもサイプ深さが浅い垂直部分１０と、サイプ幅方向中央よりもサイプ深さが浅い、陸部表面側部分５ａ_１のみを設けた部分とをサイプ幅方向両端に有していることが好ましい。

　ここで、発明者は、上述したようなサイプを、トレッド部に適切に配置することで、空気入りタイヤ全体として各性能をより一層向上させ得ることを見出した。具体的には、発明者は、上述の特徴的なサイプを、陸部表面側部分のタイヤ周方向への屈曲方向を考慮した上で陸部に配設することにより、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全性能を同時に高い次元で実現し得ることを見出した。そこで、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全性能を同時に高い次元で実現し得るサイプの配設パターンについて以下に説明する。

　なお、以下に示す配設パターンの一例を有する空気入りタイヤは、図２で示したのと同様に、ブロック状の陸部がタイヤ周方向に列設されて陸部列をなし、タイヤ幅方向に４列の陸部列が配列されている（図１１参照）。そして、各陸部には、２本以上（図示例では４本）のサイプが設けられている。
　また、この空気入りタイヤは、タイヤの正回転時に図１１に示す矢印方向を回転方向とするタイヤである。更に、各陸部に設けられるサイプは、タイヤ周方向に屈曲する陸部表面側部分及びタイヤ幅方向に屈曲する陸部底側部分からなる、図３及び図４に示した、第一実施形態のサイプである。
　ここで、以下では、トレッド部１に配置される複数の陸部２のうち、トレッド端ＴＥ側に位置する陸部をショルダー側陸部Ｒ_Ｓとし、該ショルダー側陸部Ｒ_Ｓよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する陸部をセンター側陸部Ｒ_Ｃとする。ショルダー側陸部Ｒ_Ｓとは、少なくともトレッド端側に在る陸部であり、図１１に示す例では、陸部２Ａと同一のタイヤ周方向線上に位置して陸部列を構成する陸部の全てと、陸部２Ｄと同一のタイヤ周方向線上に位置して陸部列を構成する陸部の全てのことである。一方、センター側陸部Ｒ_Ｃとは、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓよりもタイヤ赤道寄りに在る陸部であり、図１１に示す例では、陸部２Ｂと同一のタイヤ周方向線上に位置して陸部列を構成する陸部の全てと、陸部２Ｃと同一のタイヤ周方向線上に位置して陸部列を構成する陸部の全てのことである。

＜第一配設パターン＞
　第一配設パターンでは、複数本のサイプの各陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向がタイヤ周方向に列設された陸部の同一陸部列内で全て同方向となるように、サイプ５を陸部２に対して配設することが肝要である。すなわち、図１１の陸部２をタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図（図１２（ａ）、（ｂ））において、サイプ中心面８が、陸部表面近傍域にて、紙面左側又は右側のどちらか一方向のみに屈曲することが肝要である。

　そして、第一配設パターンでは、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓのサイプの陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向と、センター側陸部Ｒ_Ｃのサイプの陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向とが、異なる方向である。

　ここで、スノー性能においては、発進加速性が重要である。そのため、スノー性能には、トレッドセンター領域での陸部剛性が大きく影響する。一方、ドライ性能及びウェット性能は、制動性が重要である。そのため、ドライ性能及びウェット性能には、トレッドショルダー領域での陸部剛性が大きく影響する。ここにおいて、この第一配設パターンに従うサイプの配置によれば、センター領域では特にスノー性能を向上させ、一方、ショルダー領域では、特にドライ性能及びウェット性能を向上させることが可能となる。

　そして、このような性能の向上は、特に、センター側陸部Ｒ_Ｃでは、陸部２Ｂをタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図Ｂ－Ｂにおいて、図１２（ａ）に示すように、陸部表面側部分の屈曲方向がタイヤ回転方向と反対側となるように、すなわち蹴り出し側となるように、サイプ５を配置した場合に顕著である。一方、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓでは、陸部２Ａをタイヤ周方向に切断した際の矢視図断面Ｃ－Ｃにおいて、図１２（ｂ）に示すように、陸部表面側部分の屈曲方向がタイヤ回転方向側となるように、すなわち踏込み側となるようにサイプ５を配置した場合に顕著である。
　この配置によれば、スノー性能に効くセンター領域では、タイヤの正回転時の踏込み時に、陸部表面側部分のサイプが開いてエッジが路面の雪を掘り起こすとともに、陸部の雪への貫入量が増加する。一方、ドライ性能及びウェット性能に効くショルダー領域では、陸部表面側部分の屈曲凸部が踏込み側となるため、制動入力時の浮き上がり変形が抑制され、接地面積を確保することが可能となる。

　なお、図１１では、最もトレッド端側の陸部のみをショルダー側陸部Ｒ_Ｓとし、中央２列の陸部をセンター側陸部Ｒ_Ｃとする例を示したが、例えばトレッド部に陸部列が５列ある場合には、トレッド端側の陸部列の陸部をショルダー側陸部Ｒ_Ｓとし、中央３列の陸部をセンター側陸部Ｒ_Ｃとしてもよいし、中央１列の陸部のみをセンター側陸部Ｒ_Ｃとし、その他の陸部をショルダー側陸部Ｒ_Ｓとしてもよい。

　また、図１１では、陸部２がブロック状の陸部である場合を示したが、当該第一配設パターンは、陸部２がリブ状の陸部である場合にも適用できる。この場合には、複数本のサイプの各陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向がタイヤ周方向に連続する同一のリブ状陸部内で全て同方向となるように、サイプ５を陸部２に対して配設することが肝要である。

＜第二配設パターン＞
　第二配設パターンでは、第一配設パターンと同様に、複数本のサイプの各陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向がタイヤ周方向に列設された陸部の同一陸部列内で全て同方向となるように、サイプ５を陸部２に対して配設することが肝要である。

　そして、第二配設パターンでは、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓのサイプの陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向と、センター側陸部Ｒ_Ｃのサイプの陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向が、同じ方向である。
　すなわち、第二配設パターンでは、トレッド部１におけるサイプ５の各陸部表面側部分の屈曲方向が、全て、同一方向となっている。

　かかる配設パターンによれば、トレッド部の全領域においてサイプの陸部表面側部分の屈曲方向が同じとなる。従って、スノー性能、又はドライ性能及びウェット性能のうち、特に向上させたい性能を、トレッド部の全体に亘って向上させることが可能となる。

　具体的には、センター側陸部Ｒ_Ｃの陸部表面側部分の屈曲方向がタイヤ回転方向側となり（図１３（ａ））、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓの陸部表面側部分の屈曲方向もタイヤ回転方向側となるように（図１３（ｂ））サイプを配置した場合には、特に、ドライ性能及びウェット性能を向上させることができる。
　なぜなら、トレッド部の全領域に亘って、陸部表面側部分の屈曲凸部の制動入力時の浮き上がり変形が抑制され、接地面積を十分に確保することが可能となるからである。

　また、センター側陸部Ｒ_Ｃの陸部表面側部分の屈曲方向がタイヤ回転方向と反対側となり（図１４（ａ））、且つ、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓの陸部表面側部分の屈曲方向もタイヤ回転方向と反対側となるように（図１４（ｂ））サイプを配置した場合には、特に、スノー性能を向上させることができる。
　陸部が路面に接地する際に、トレッド部の全領域に亘って、陸部表面側部分のサイプが開いてエッジが路面の雪を掘り起こすとともに、陸部の雪への貫入量が増加することになるからである。

　なお、図１１では、陸部２がブロック状陸部である場合を示したが、当該第二配設パターンは、陸部２がリブ状の陸部である場合にも適用できる。この場合には、複数本のサイプの各陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向が全てのリブ状陸部内で同方向となるように、サイプ５を陸部２に対して配設することが肝要である。

＜第三配設パターン＞
　次に示す第三配設パターンでは、まず、複数本のサイプの各陸部表面側部分の屈曲方向が一つのブロック状の陸部内のタイヤ周方向一方側の領域とタイヤ周方向他方側の領域とで相互に反対方向となるように、サイプ５を陸部２に対して配設することが肝要である。
　図１５及び図１６は、陸部２Ａをタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図Ｃ－Ｃ、又は陸部２Ｂをタイヤ周方向に切断した際の矢視断面図Ｂ－Ｂを示したものである。なお、本発明の空気入りタイヤの一例では、矢視断面図Ｂ－Ｂと矢視断面図Ｃ－Ｃとは同一形状となる。
　図１５を用いて具体的に説明すれば、陸部２をタイヤ周方向に切断した際に、タイヤ周方向一方側の陸部表面近傍域のサイプ中心面８は紙面右側（タイヤ周方向他方側）に屈曲し、タイヤ周方向他方側のサイプ中心面８は紙面左側（タイヤ周方向一方側）に屈曲する。すなわち、陸部表面側部分の屈曲凸部が陸部２のタイヤ周方向中央に向かう構成となっている。或いは、図１６に示すように、陸部表面側部分の屈曲凸部が陸部２のタイヤ周方向両端側に向かう構成となっている。

　かかる配設パターンによれば、同一陸部内に、陸部表面側部分の屈曲方向が相互に反対方向であるサイプ５が設けられているため、一つの陸部で、スノー性能、ウェット性能、ドライ性能の全ての性能を均等に確保することが可能となる。
　そして、特に、図１６のように、陸部表面側部分の屈曲凸部が陸部のタイヤ周方向両端側に向かう構成とすることによって、入力入側の小ブロック群より入力出側の小ブロック群が各性能に及ぼす寄与が大きくなり、この場合、スノー路面では入力出側のエッヂが雪に貫入しやすくなり、ドライ・ウェット路面では、入力出側の浮き上がり変形が抑制されることになるため、スノー性能、ウェット性能、ドライ性能を均等に、より一層向上させることができる。

　そして、第三配設パターンでは、トレッド部１の全体に、図１５又は図１６で示したサイプを有する陸部２が配置されることが好ましい。
　かかる構成によれば、トレッド部１の全領域で、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを均等に、確保することが可能となるからである。

　次に、本発明に従う発明例タイヤ１～６、従来技術に従う従来例タイヤ、さらに比較例タイヤ１を試作して、各タイヤのスノー性能、ドライ性能、ウェット性能についての評価を行った。

　発明例タイヤ１は、サイズが１９５／６５Ｒ１５、適用リム６Ｊ×１５、適用内圧２００ｋＰａの図２に示したトレッドパターン、図３に示したサイプ断面及び図４に示したサイプ中心面８を有する陸部を備えた、第一実施形態に従う乗用車用ラジアルタイヤであり、各諸元は下記表１に示す通りである。
　発明例タイヤ２は、図２に示したトレッドパターン、図５に示したサイプ断面及び図６に示したサイプ中心面８を有する陸部を備えた、第二実施形態に従う乗用車用ラジアルタイヤであり、各諸元が下記表１に示す通りである以外は、発明例タイヤ１と同様である。
　発明例タイヤ３は、サイプ５ａ及び５ｂの陸部表面側部分の屈曲方向と、サイプ５ｃ及び５ｄの陸部表面側部分の屈曲方向とが反対となるようにサイプを配置した陸部を備えた乗用車用ラジアルタイヤであり、各諸元が下記表１に示す通りである以外は、発明例タイヤ１と同様である。
　発明例タイヤ４は、サイプ幅方向両端におけるサイプ深さが、サイプ幅方向中央におけるサイプ深さと同じ深さであるサイプを陸部に備える乗用車用ラジアルタイヤであり、各諸元が下記表１に示す通りである以外は、発明例タイヤ１と同様である。
　発明例タイヤ５は、陸部表面側部分５ａ_１の深さＨ１がサイプの最大深さＨの２０％未満であるサイプを陸部に備える乗用車用ラジアルタイヤであり、発明例タイヤ６は、陸部表面側部分５ａ_１の深さＨ１がサイプの最大深さＨの４０％超であるサイプを陸部に備える乗用車用ラジアルタイヤであって、各諸元が下記表１に示す通りである以外は、発明例タイヤ１と同様である。

　一方、従来例タイヤは、図１７（ａ）に示すように、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びるジグザグ形状を有し、且つタイヤ径方向に直線状に延びる、二次元サイプを有する陸部を備えた乗用車用ラジアルタイヤである。
　さらに比較例タイヤ１は、図１７（ｂ）に示すように、発明例タイヤ１において、陸部表面から深さＨ１の領域に位置するサイプを、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びるジグザグ形状を有し、且つタイヤ径方向に直線状に延びる二次元サイプとした乗用車用ラジアルタイヤである。

　これらの発明例タイヤ１～６、従来例タイヤ、比較例タイヤ１を、それぞれ車両に装着し、各種評価試験を行った。この際、発明例タイヤ１、２、４～６及び比較例タイヤ１は、サイプのタイヤ周方向への屈曲方向（屈曲点が位置する方向）が、陸部の蹴り出し側方向となるように、タイヤを車両に装着した。

　スノー性能は、車両を雪路面上に設置し、車両の静止状態からアクセルを全開にし、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を計測する、雪上加速試験を行うことにより評価した。ウェット性能は、車両をウェット路面上に設置し、初速度８０ｋｍ／ｈの状態からフルブレーキをかけた場合に静止状態になるまでの制御距離を計測する、ウェット制動試験を行うことにより評価した。ドライ性能は、車両をドライ路面上に設置し、初速度１００ｋｍ／ｈの状態からフルブレーキをかけた場合に静止状態になるまでの制御距離を計測する、ドライ制動試験を行うことにより評価した。
　結果を表２に示す。いずれも、従来例タイヤでの計測値を１００（基準）として指数で表した値であり、数値が大きくなるほど、各性能が向上していることを示す。

　表２の結果から、発明例タイヤ１～６はいずれも、従来例タイヤと比較して、スノー性能、ウェット性能、ドライ性能の全てが格段に向上することが分かった。
　また、比較例タイヤ１と比較して発明例タイヤ１は、ウェット性能及びドライ性能を向上させることができるだけでなく、同時に、スノー性能も向上できることが分かった。

　次に、本発明に従う発明例タイヤ７～１１と、比較例タイヤ２を試作して、各タイヤのスノー性能、ドライ性能、ウェット性能についての評価を行った。

　具体的には、発明例タイヤ７～１１は、サイズが１９５／６５Ｒ１５、適用リム６Ｊ×１５、適用内圧２００ｋＰａの図１１に示したトレッドパターン並びに図３及び図４に示した前記第一実施形態のサイプを有する乗用車用ラジアルタイヤである。

　発明例タイヤ７は、前記第一配設パターンに従って、トレッド部全体にサイプを配設した空気入りタイヤである。この際、センター側陸部Ｒ_Ｃの陸部表面側部分の屈曲方向は、タイヤ回転方向と反対側となるように、すなわち蹴り出し側となるようにサイプを配設している（図１２（ａ））。一方、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓの陸部表面側部分の屈曲方向がタイヤ回転方向側となるように、すなわち踏込み側となるようにサイプを配設している（図１２（ｂ））。
　なお、陸部表面側部分５ａ_１の深さＨ_１＝２．０ｍｍ、サイプ最大深さＨ＝７．０ｍｍであり、陸部表面側部分５ａ_１のサイプ中心面の変位ｍ＝０．５ｍｍ、陸部底側部分５ａ_２のサイプ中心面の変位ｎ＝０ｍｍである。

　発明例タイヤ８は、前記第二配設パターンに従って、トレッド部全体にサイプを配設した空気入りタイヤである。この際、センター側陸部Ｒ_Ｃの陸部表面側部分の屈曲方向及びショルダー側陸部Ｒ_Ｓの陸部表面側部分の屈曲方向は、両方とも、タイヤ回転方向側となるように（図１３（ａ）、（ｂ））サイプを配設している。その他の構成は、発明例タイヤ７と同様である。

　発明例タイヤ９は、発明例タイヤ８と同様に、前記第二配設パターンに従って、トレッド部全体にサイプを配設した空気入りタイヤである。この際、センター側陸部Ｒ_Ｃの陸部表面側部分の屈曲方向及びショルダー側陸部Ｒ_Ｓの陸部表面側部分の屈曲方向は、両方とも、タイヤ回転方向と反対側となるように（図１４（ａ）、（ｂ））サイプを配設している。その他の構成は、発明例タイヤ７と同様である。

　発明例タイヤ１０は、前記第三配設パターンに従って、トレッド部全体にサイプを配設した空気入りタイヤである。この際、一つの陸部に対し、サイプの陸部表面側部分の屈曲方向がそれぞれ陸部２の中央に向かうように、複数本のサイプを配設している（図１５）。その他の構成は、発明例タイヤ７と同様である。

　発明例タイヤ１１は、発明例タイヤ１０と同様に、前記第三配設パターンに従って、トレッド部全体にサイプを配設した空気入りタイヤである。この際、一つの陸部に対し、サイプの陸部表面側部分の屈曲方向がそれぞれ陸部２のタイヤ周方向両端側に向かうように、複数本のサイプを配設している（図１６）。その他の構成は、発明例タイヤ７と同様である。

　一方、比較例タイヤ２は、センター側陸部Ｒ_Ｃに、陸部踏面上でジグザグ状であり、タイヤ径方向に直線状に延びる図１７（ａ）に示す従来の二次元サイプを配設し、ショルダー側陸部Ｒ_Ｓに、陸部踏面上でジグザグ状であり、且つ、タイヤ径方向では、陸部表面近傍域では直線状に延び、それよりも深い領域ではタイヤ幅方向へ変位する、図１７（ｂ）に示す従来の三次元サイプを配設した、乗用車用ラジアルタイヤである。その他の構成は、発明例タイヤと同様である。

　これらの発明例タイヤ７～１１、比較例タイヤ２を、それぞれ車両に装着し、発明例タイヤ１～６と同様にして各種評価試験を行った。この際、発明例タイヤ７～９については、各領域の陸部表面側部分のタイヤ周方向への屈曲方向が、タイヤの回転方向に対して上述の配置となるように、車両に装着した。結果を表３に示す。いずれも、比較例タイヤ２での計測値を１００（基準）として指数で表した値であり、数値が大きくなるほど、各性能が向上していることを示す。

　表３の結果から、発明例タイヤ７～１１はいずれも、比較例タイヤ２と比較して、スノー性能、ウェット性能、ドライ性能の全てが向上することが分かった。
　中でも、発明例タイヤ７は、スノー性能、ウェット性能、ドライ性能の全てが格段に向上することが分かった。
　また、発明例タイヤ８は、特に、ドライ性能及びウェット性能を顕著に向上できることが分かった。発明例タイヤ９は、特に、スノー性能を顕著に向上できることが分かった。
　さらに、発明例タイヤ１０及び１１は、スノー性能、ウェット性能、ドライ性能の全てを、均等に向上できることが分かった。

産業上利用可能性

　この発明によれば、陸部にサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、単一陸部内にて、スノー性能、ドライ性能、ウェット性能の全てを、同時に高い次元で実現し得る空気入りタイヤを提供することが可能となった。

　１　　　　　トレッド部
　２　　　　　陸部
　２ａ　　　　小陸部
　３　　　　　周方向溝
　４　　　　　横溝
　５　　　　　サイプ
　５ａ_１　　　陸部表面側部分
　５ａ_２　　　陸部底側部分
　６　　　　　小陸部２ａの角部
　７　　　　　陸部２の深さ方向中央領域
　８　　　　　サイプ中心面
　９　　　　　サイプの最大振幅位置
　１０　　　　　垂直部分
　Ｐ　　　　　陸部表面Ｓ上の中心線Ｌとサイプ５との交点
　Ｓ　　　　　陸部表面
　Ｌ　　　　　サイプの振幅の中心線
　ｆ　　　　　最大振幅
　ｍ　　　　　陸部表面側部分５ａ_１のタイヤ周方向変位
　ｎ　　　　　陸部底側部分５ａ_２のタイヤ周方向変位

Claims

　トレッド部に陸部を有し、該陸部に、タイヤ周方向の振幅を伴ってタイヤ幅方向に延びるサイプを設けた空気入りタイヤであって、
　前記サイプは、陸部表面からタイヤ径方向内側に向かう深さ方向において、
　該陸部表面からタイヤ周方向に向かって屈曲する陸部表面側部分と、
　該陸部表面側部分と異なる方向に屈曲するか、又は該陸部表面側部分の変位とは異なる変位を伴ってタイヤ周方向に屈曲する陸部底側部分とを有する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記サイプのうち、サイプ幅方向両端におけるサイプ深さは、サイプ幅方向中央におけるサイプ深さよりも浅い
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部表面側部分の深さは、サイプの最大深さの２０～４０％である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部表面側部分は、１つの屈曲点を有する
ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプは、サイプ幅方向の少なくとも一方の端部に、前記陸部表面からタイヤ径方向内方に向かって延びる垂直部分を有する
ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記垂直部分のサイプ深さは、サイプ幅方向中央におけるサイプ深さよりも浅い
ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部は、周方向溝によって区画される複数のリブ状の陸部、及び／又は、周方向溝及び該周方向溝と交差する横溝によって区画される複数のブロック状の陸部であり、
　前記サイプは、前記陸部に複数本設けられ、
　前記サイプの各陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向は、周方向に連続する同一の前記陸部内及び周方向に列設された同一の前記陸部の列内にて全て同方向である
ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　トレッド端側に位置するショルダー側陸部のサイプの陸部表面側部分の屈曲方向と、該ショルダー側陸部よりもタイヤ赤道側に位置するセンター側陸部のサイプの陸部表面側部分の屈曲方向とは、異なる方向である
ことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
　トレッド端側に位置するショルダー側陸部のサイプの陸部表面側部分の屈曲方向と、該ショルダー側陸部よりもタイヤ赤道側に位置するセンター側陸部のサイプの陸部表面側部分の屈曲方向とは、同方向である
ことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部は、周方向溝及び該周方向溝と交差する横溝によって区画される複数のブロック状の陸部であり、
　前記サイプは、前記陸部に複数本設けられ、
　前記サイプの各陸部表面側部分のタイヤ周方向に向かう屈曲方向が、同一の前記陸部内のタイヤ周方向一方側の領域とタイヤ周方向他方側の領域とで、相互に反対方向である
ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部の全体に、前記サイプを設けた陸部が配置される
ことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。