JP5452560B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、氷雪路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路での走行性能を向上させるため、トレッド部の陸部に互いに平行にのびるサイピングを設けることにより、エッジ成分を増加させた空気入りタイヤが知られている。関連する技術としては、下記特許文献１及び２がある。

特開２００６−５１８９１号公報 特開２００６−１６０１０７号公報

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、多数のサイピングによって陸部の剛性が低下しやすく、ひいては乾燥路面での操縦安定性が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた周方向溝に隣接する陸部の縁に、周方向片と軸方向片とからなるジグザグ縁を設け、かつ、該ジグザグ縁から陸部内側に向かって間隔が漸減するサイピング群を設けることを基本として、乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、雪路及び氷上での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることにより、該周方向溝に隣接して陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部の前記周方向溝に沿った陸部縁は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の範囲の角度でのびる周方向片と、タイヤ周方向に対して６０〜１２０°の範囲の角度でのびる軸方向片とを交互に含むジグザグ縁をなし、前記陸部には、一端が前記陸部縁で開口しかつ他端が該陸部内で終端するセミオープンタイプのサイピングが３本以上互いに交わることなく近接してタイヤ周方向に並ぶサイピング群が設けられ、前記サイピング群は、タイヤ周方向で隣り合う各サイピングのタイヤ周方向の間隔が、前記一端から前記他端側に向かってそれぞれ漸減することを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２の発明は、前記サイピング群の各サイピングは、前記一端での前記間隔ｂと、前記他端での前記間隔ａとの比ｂ／ａが１．５０〜２．００である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３の発明は、前記陸部は、溝幅が３mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続するリブからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４の発明は、前記サイピング群の各サイピングの前記一端は、前記周方向片と前記軸方向片との交点であるジグザグ頂部を除いた位置で開口する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５の発明は、前記サイピング群のサイピングは、タイヤ軸方向に対して４５〜７０°の角度でかつ直線状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６の発明は、前記サイピング群は、前記間隔が、前記一端から前記他端までそれぞれ漸減する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７の発明は、前記陸部は、前記ジグザグ縁のタイヤ軸方向の振幅が、該陸部の最小幅の０．１０〜０．２０倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８の発明は、前記陸部は、タイヤ軸方向の両側に、前記ジグザグ縁を具え、 前記サイピング群は、一方のジグザグ縁から陸部内にのびる第１のサイピング群と、他方のジグザグ縁から陸部内にのびる第２のサイピング群とを含み、第１のサイピング群と第２のサイピング群とがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９の発明は、前記第１のサイピング群に含まれるサイピングと、前記第２のサイピング群に含まれるサイピングとは、互いに逆向きに傾斜する請求項８に記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０の発明は、前記陸部には、前記一方のジグザグ縁から前記第１のサイピング群と第２のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第１傾斜サイピングと、前記他方のジグザグ縁から前記第１傾斜サイピングとは逆向きの傾斜で前記第１のサイピング群と第２のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第２傾斜サイピングとが設けられ、前記第１傾斜サイピングの前記内端は、前記第２傾斜サイピング上で終端するとともに、前記第２傾斜サイピングの前記内端は、前記第１傾斜サイピング上で終端する請求項８又は９に記載の空気入りタイヤである。

また請求項１１の発明は、前記第１傾斜サイピングは、前記他方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状であり、前記第２傾斜サイピングは、前記一方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状である請求項１０記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に設けられた陸部の周方向溝に沿った陸部縁は、周方向片と軸方向片とを交互に含むジグザグ縁からなる。また、陸部には、一端が陸部縁で開口しかつ他端が該陸部内で終端するセミオープンタイプのサイピングが３本以上近接してタイヤ周方向に並ぶサイピング群が設けられる。そして、サイピング群は、タイヤ周方向で隣り合う各サイピングのタイヤ周方向の間隔が、前記一端から前記他端側に向かってそれぞれ漸減することを特徴とする。

このような空気入りタイヤでは、陸部のジグザグ縁において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果が発揮され、雪路での大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、氷路での摩擦力を高め、氷雪路での走行性能が向上する。また、陸部に設けられた３本以上のサイピングを近接配置したサイピング群のエッジ効果によって、特に氷上での走行性能がより一層向上する。

さらに、前記サイピング群に含まれる各サイピングのタイヤ周方向の間隔は、前記一端から他端側、即ちジグザグ縁から陸部内部側に向かって漸減する。このため、剛性が低下し易い陸部のジグザグ縁側において、サイピング同士の間隔が大きく確保され、サイピング間に区分されるゴム片の剛性低下を防止できる。他方、サイピングの他端側では、サイピング同士のタイヤ周方向の間隔が小さくなり、高密度でエッジを配置して氷上性能を向上しうる。なお、陸部内部は陸部縁側に比して剛性が高く、かつサイピングの他端は陸部内で互いに交わることなく終端するため、陸部内部の剛性低下をも有効に防ぐことができる。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、陸部の剛性低下を防止して乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ氷雪路での走行性能を向上することができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 図１の部分拡大図である。 図１の部分拡大図である。 図１の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝３と、このクラウン周方向溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝４とが形成される。

上記各周方向溝３及び４により、トレッド部２には、クラウン周方向溝３、３間をタイヤ周方向に連続してのびるリブからなるクラウン陸部６と、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４との間のミドル陸部７と、ショルダー周方向溝４のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部９とが区分される。なお、本明細書において、「リブ」とは、溝幅が３mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続した陸部を指す。

クラウン陸部６は、タイヤ赤道Ｃ上をのびているため、より大きな接地圧が作用する。このため、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅が小さくなると、剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性が低下する傾向があり、逆に前記幅が大き過ぎると、排雪性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅（最大幅）は、トレッド接地幅ＴＷの１７．０〜２０．０％程度が好ましい。

同様に、陸部の剛性と排雪性とをバランスさせるために、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅（最大幅）については、トレッド接地幅ＴＷの１９．０〜２３．０％、前記ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅（最大幅）については、トレッド接地幅ＴＷの１３．０〜１６．０％が好ましい。

また、クラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝４の溝幅が小さくなると、雪路での雪柱せん断力を発揮できないおそれがあり、逆に、前記溝幅が大きくなると、陸部の接地面積が低下し、氷路での摩擦力が低下するおそれがある。このような観点から、クラウン周方向溝３の溝幅は、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜７．０％程度、また、ショルダー周方向溝４の溝幅は、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜５．０％程度が好ましい。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組しかつ正規内圧充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２に示されるように、クラウン陸部６のクラウン周方向溝３に沿った両側の陸部縁１１は、ジグザグ縁１４から形成される。

該ジグザグ縁１４は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の範囲の角度θ１でのびる周方向片１２と、タイヤ周方向に対して６０〜１２０°の範囲の角度θ２でのびる軸方向片１３とを交互に含んで構成される。

本実施形態のジグザグ縁１４は、周方向片１２がタイヤ赤道Ｃ側に向かって凸となる円弧状の曲線を主体として構成される一方、軸方向片１３がタイヤ軸方向と平行にのびる直線で構成されている。また、ジグザグ縁１４は、前記周方向片１２と前記軸方向片１３とが交わる鋭な交点１５を有する。該交点１５は、周方向片１２と軸方向片１３とで入隅状のコーナ部を構成する第１の交点１５ａと、前記周方向片１２と前記軸方向片１３とで出隅状の突起部１６を構成する第２の交点１５ｂとを含む。

このようなジグザグ縁１４は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果が発揮される。即ち、ジグザグ縁１４の周方向片１２が、タイヤ周方向に近似した角度θ１で設けられることにより、主として旋回時の横方向のすべりに対して優れたエッジ効果が期待される。なお、前記角度θ１が３０゜を超えると、上述の作用が十分に期待できなくなる。このような観点から、周方向片１２は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の範囲の角度θ１で設けられるが、より好ましくは１０〜２０゜の範囲に限定されるのが好ましい。

また、ジグザグ縁１４の軸方向片１３は、タイヤ軸方向に近似した角度で形成されているため、直進走行時のすべりに対するエッジ効果が期待される。このような観点から、軸方向片１３は、タイヤ周方向に対して６０〜１２０°（タイヤ軸方向に対して±３０゜）の範囲の角度θ２で設けられるが、より好ましくは７５〜１０５゜（タイヤ軸方向に対して±１５゜）の範囲が好ましい。前記角度θ２が、６０゜未満の場合、又は１２０゜を超える場合、タイヤ軸方向のエッジ効果が低下し、特に氷路において、直進時や制動時の摩擦力が低下するおそれがある。

なお、角度θ１、θ２は、それぞれ図２に示されるように、基準となるタイヤ周方向線からタイヤ軸方向外側かつ同一の回転方向で測定される角度とし、周方向片１２及び／又は軸方向片１３が湾曲する曲線の場合、それらの接線が前記角度θ１、θ２の範囲であれば良い。

また、図１で示されるように、本実施形態の周方向片１２は、第１の周方向片１２ａと、該第１の周方向片１２ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい第２の周方向片１２ｂとが交互に設けられている。これにより、本実施形態ジグザグ縁１４は、ジグザグのタイヤ周方向ピッチが大小２種類含まれる不均一なジグザグ状に形成される。このようなジグザグ縁１４は、陸部縁１１の剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果を高めることができる。ただし、本発明のジグザグ縁１４は、このような実施形態に限定されるものではない。

なお、図３に示されるように、前記ジグザグ縁１４のタイヤ軸方向の振幅ｃは、クラウン陸部６の最小幅ｄの０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１７倍以下が望ましい。前記振幅ｃが、前記最小幅ｄの０．１０倍未満である場合、エッジ効果が小さく、雪路及び氷上での走行性能の向上が充分に得られない傾向があり、逆に、前記振幅ｃが前記幅ｄの０．２０倍よりも大の場合、ジグザグ縁１４の剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性も維持し難い傾向がある。

また、クラウン陸部６には、サイピング群１８が設けられる。該サイピング群１８は、切り込み状のサイピング１７が３本以上互いに交わることなく近接してタイヤ周方向に並んで構成される。つまり、サイピング群１８は、３本以上のサイピング１７がある程度密集して配置されたひとまとまりのサイピング１７のグループである。なお、サイピング１７は、幅が１mm以下であり、実質的な溝幅を有しない切り込み状のものである。

このようなサイピング群１８は、３本以上のサイピング１７が密集して配されることにより、大きなエッジ効果を集中して発揮し、氷上での摩擦力を高めて走行性能をより一層向上させる。このような効果は、３本以上のサイピング１７を近接して配置したサイピング群１８によって得られるが、より好ましくは４本以上で構成されるのが望ましい。他方、サイピング１７を近接して多数設けられると、クラウン陸部６の剛性が低下するおそれがあるので、サイピング群１８は６本以下のサイピング１７で構成されるのが望ましい。なお、各サイピング群１８に含まれるサイピング１７は、互いに交わらないため、陸部内の剛性が低下することを抑制する。

さらに、前記サイピング群１８に含まれる各サイピング１７は、一端１７ａがジグザグ縁１４で開口し、かつ、他端１７ｂがクラウン陸部６の内側にのびて該クラウン陸部６内で終端するセミオープンタイプとして形成される。

このようなサイピング群１８は、ジグザグ縁１４からクラウン陸部６の内側にのびているため、リブからなるクラウン陸部６に不足しがちなタイヤ軸方向へのエッジ効果を補完し、直進走行時や制動時の摩擦力を効果的に高めうる。好ましくは、本実施形態のように、各サイピング１７の他端１７ｂは、いずれもタイヤ赤道Ｃを横切ることなく終端させることは、クラウン陸部６の剛性を確保する上で望ましい。また、前記サイピング群１８は、サイピングの一端１７ａが陸部縁１１で開口しているため、陸部縁１１でのエッジ効果がさらに期待できるとともに、サイピング自体の吸排水性能が向上しうる。さらに、サイピング１７の他端１７ｂがクラウン陸部６内で終端するセミオープンタイプであるため、クラウン陸部６の全体の剛性が低下することを抑制できる。

また、図２に示されるように、前記各サイピング群１８において、タイヤ周方向で隣り合う各サイピング１７のタイヤ周方向の間隔ｔが、前記一端１７ａから前記他端１７ｂ側に向かってそれぞれ漸減している。

このようなサイピング群１８は、剛性が低下し易いクラウン陸部６のジグザグ縁１４においてサイピング１７の間隔を大きく確保し、サイピング１７、１７間で区分されるゴム片の剛性低下を防止する。これにより、乾燥路面等での操縦安定性の低下が抑制される。また、クラウン陸部６の内部は、サイピング１７の間隔ｔが小さいため、エッジ成分を高密度で配置することができ、氷上での走行性能をさらに向上しうる。なお、クラウン陸部６の内部は、ジグザグ縁１４に比して剛性が高いため、サイピング１７の前記間隔ｔが小さくなってもクラウン陸部６の剛性低下を防ぐことができる。さらに、間隔ｔを変化させたことにより、サイピング群１８の各サイピング１７が多方向に摩擦力を発揮でき、さらに氷上での走行性能をバランス良く向上しうる。このように、本発明の空気入りタイヤ１によれば、陸部の剛性低下を防止して乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ氷雪路での走行性能を向上することができる。

また、上述したサイピング群１８によるエッジ効果とクラウン陸部６の剛性とをバランス良く確保するために、前記一端１７ａでの間隔ｂと、前記他端１７ｂでの間隔ａとの比ｂ／ａは、好ましくは、１．５０以上、より好ましくは１．７０以上が望ましく、また、好ましくは２．００以下、より好ましくは１．８０以下が望ましい。前記比ｂ／ａが１．５０未満になると、サイピングの密度が低下し、氷上での走行性能の向上効果が低下しやすく、逆に、前記比ｂ／ａが２．００を超えると、ジグザグ縁１４での剛性が過度に低下するおそれがある。

とりわけ、本実施形態のように、サイピング群１８の各サイピング１７は、前記一端１７ａから前記他端１７ｂまで連続して前記間隔が漸減することが望ましい。これにより、前記効果がより一層発揮される。

ここで、前記間隔ａ及びｂは、隣合うサイピングにおいて、一方のサイピングの端部（一端もしくは他端）からタイヤ周方向に平行に引いた仮想線が、他方のサイピングに交わるまでのタイヤ周方向距離とする。

また、サイピング群１８の各サイピング１７は、タイヤ軸方向とサイピング１７との角度θ３が４５〜７０°の角度、かつ、直線状にのびることが望ましい。このようなサイピング１７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向にバランス良くエッジ効果を発揮することができる点で好ましい。

また、前記サイピング群１８の各サイピング１７の一端１７ａは、ジグザグ縁１４の周方向片１２と軸方向片１３との交点１５を除いた位置で開口することが望ましい。前記交点１５では、ジグザグ縁１４の剛性が低下しやすいため、該交点１５でサイピング１７の一端１７ａが開口すると、この部分の剛性が著しく低下し、ゴム欠け等の損傷が生じやすくなるため好ましくない。

また、前記サイピング１７には、該サイピング１７に交差する小長さのスロット２１が設けられる。該スロット２１は、サイピング１７と同様、実質的に溝幅を有しない切り込み状をなし、これにより、サイピング１７の給排水性能及び各陸部の剛性を調整しうる。本実施形態では、クラウン陸部６及びミドル陸部７に設けられた各サイピング１７には、それぞれ一端側及び他端側にスロット２１が設けられる。また、ショルダー陸部９に設けられた各サイピング１７には、1本のスロット２１が設けられる。なお、このようなスロット２１は、省略されても良い。

また、本実施形態のクラウン陸部６は、上述のように溝幅が３mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続するリブからなる。このようなリブに、サイピング群１８の構成を組み合わせることにより、さらに有効にエッジ効果が発揮される。クラウン陸部６が、例えば横溝によって分断されたブロック列の場合、各ブロックのタイヤ周方向への大きな倒れ込みが起こり易く、エッジ効果が充分に発揮されないおそれがある他、乾燥路面での操縦安定性を維持し難くなる。

本実施形態において、前記サイピング群１８は、一方（図において右側）のジグザグ縁１４Ａからクラウン陸部６内にのびる第１のサイピング群１８Ａと、他方（図において左側）のジグザグ縁１４Ｂからクラウン陸部６内にのびる第２のサイピング群１８Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、クラウン陸部６の両側縁において、バランス良くエッジ効果が期待できる。各サイピング群１８に含まれるサイピング１７は、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜した直線状で形成されている。

さらに、本実施形態では、第１のサイピング群１８Ａに含まれるサイピング１７と、第２のサイピング群１８Ｂに含まれるサイピング１７とは、互いに逆向きに傾斜している。即ち、第１のサイピング群１８Ａに含まれるサイピング１７は右上がりで傾斜する一方、第２のサイピング群１８Ｂに含まれるサイピング１７は右下がりで傾斜している。これにより、クラウン陸部６の両側縁において、より一層バランス良くエッジ効果が期待できる。また、第１及び第２のサイピング群１８が、それぞれ逆向きに傾斜するサイピング１７を含むことにより、サイピング１７間に区分されるゴム片は、せん断力を受けることにより、サイピング群ごとに異なる方向に倒れ込もうとし、多方向の摩擦力を発揮することができる点でも望ましい。

また、本実施形態では、図４で示されるように、前記クラウン陸部６には、前記一方のジグザグ縁１４Ａから前記第１のサイピング群１８Ａと第２のサイピング群１８Ｂとの間を通って陸部内にのびて終端する内端２０Ａを有する第１傾斜サイピング１９Ａと、前記他方のジグザグ縁１４Ｂから前記第１傾斜サイピング１９Ａとは逆向きの傾斜で前記第１のサイピング群１８Ａと第２のサイピング群１８Ｂとの間を通って陸部内にのびて終端する内端２０Ｂを有する第２傾斜サイピング１９Ｂとが設けられる。そして、第１傾斜サイピング１９Ａの内端２０Ａは、第２傾斜サイピング１９Ｂ上で終端するとともに、前記第２傾斜サイピング１９Ｂの前記内端２０Ｂは、前記第１傾斜サイピング１９Ａ上で終端する。

また、前記第１傾斜サイピング１９Ａは、前記他方のジグザグ縁１４Ｂに向かって凸となる円弧状とされ、かつ、前記第２傾斜サイピング１９Ｂは、前記一方のジグザグ縁１４Ａに向かって凸となる円弧状とされることが望ましい。前記傾斜サイピング１９Ａ及び１９Ｂが直線状で形成されると、その配設角度に対してのみエッジ効果を強く発揮してしまい、他の方向に対するエッジ効果が相対的に小さくなり、望ましくない。

また、本実施形態では、図１に示されるように、前記ミドル陸部７には、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４との間を繋ぐミドル横溝８が隔設される。また、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４との間には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝５が設けられる。また、ミドル横溝８には、タイヤ周方向の溝幅が大きい幅広部８ａと、該幅広部８ａよりもタイヤ周方向の溝幅が小さい幅狭部８ｂとが設けられる。

また、前記ミドル横溝８の幅広部８ａ及び幅狭部８ｂは、段差を介して設けられる。このようなミドル横溝８は、雪上走行時、溝内の雪が、前記段差部でさらに効果的に押し固められ、雪上での走行性能が向上する。

また、前記ミドル横溝８の幅広部８ａ及び幅狭部８ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きの傾斜で設けられるため、それらによるエッジ効果が一方向に集中せず、効果的に雪上走行性能を向上しうる。

また、図１に示されるように、本実施形態では、前記ショルダー陸部９には、タイヤ軸方向に０〜５°の角度でのびるショルダー横溝１０が設けられる。これにより、ショルダー陸部９は、略平行四辺形状のショルダーブロック９ａがタイヤ周方向に隔設される。

また、前記ミドルブロック７ａ及びショルダーブロック９ａにも、セミオープンタイプのサイピングが設けられる。これにより、前記ミドル陸部７及びショルダー陸部９においても、効果的に氷上エッジ性能が発揮される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１のトレッドパターンをなすタイヤサイズが２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作された。該試供タイヤのクラウン陸部は、図５に示されるとおり、５本のサイピング１７が配されたサイピング群１８が設けられており、最下段のサイピングのタイヤ軸方向に対する角度をθ３とし、隣合うサイピング同士の一端及び他端のタイヤ周方向距離をａ及びｂとしている。各試供タイヤの氷上制動性能及び乾燥路面における操縦安定性能がテストされた。また、比較のために、クラウン陸部の陸部縁がタイヤ周方向に沿った直線状をなし、かつ、設けられたサイピングが全てタイヤ軸方向に平行なタイヤ（比較例１）についても同様のテストが行われた。テスト方法は、次の通りである。

＜氷上制動性能＞
各試供タイヤを１７×７．０Jのリムに装着して内圧２００ｋＰａを充填し、排気量３０００ccの車両の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、時速４０ｋｍ／ｈで直線走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離が測定された。評価結果は、比較例１のタイヤ（従来技術）の停止距離を１００とする指数値で示されており、数値が大きいほど良好であることを示す。

＜操縦安定性能＞
前記条件の車両を用いて、ドライアスファルト路面テストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、及び乗り心地性が評価された。評価結果は、ドライバーの官能評価であり、比較例１を１００とする指数で表示されている。指数が大きい程、乾燥路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１に比べて氷上制動性能及び乾燥路面での操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ クラウン周方向溝
４ ショルダー周方向溝
６ クラウン陸部
５ ミドル細溝
７ ミドル陸部
７ａ ミドルブロック
８ ミドル軸方向溝
８ａ ミドル軸方向溝の幅広部
８ｂ ミドル軸方向溝の幅狭部
９ ショルダー陸部
１０ ショルダー軸方向溝
１１ 陸部縁
１２ 周方向片
１３ 軸方向片
１４ ジグザグ縁
１５ 交点
１５ａ 第１の交点
１５ｂ 第２の交点
１６ 突起部
１７ サイピング
１７ａ サイピングの一端
１７ｂ サイピングの他端
１８ サイピング群
１９ 傾斜サイピング
２０ 傾斜サイピングの内端
２１ スロット

Claims (11)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることにより、該周方向溝に隣接して陸部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記陸部の前記周方向溝に沿った陸部縁は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の範囲の角度でのびる周方向片と、タイヤ周方向に対して６０〜１２０°の範囲の角度でのびる軸方向片とを交互に含むジグザグ縁をなし、
   前記陸部には、一端が前記陸部縁で開口しかつ他端が該陸部内で終端するセミオープンタイプのサイピングが３本以上互いに交わることなく近接してタイヤ周方向に並ぶサイピング群が設けられ、
   前記サイピング群は、タイヤ周方向で隣り合う各サイピングのタイヤ周方向の間隔が、前記一端から前記他端側に向かってそれぞれ漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイピング群の各サイピングは、前記一端での前記間隔ｂと、前記他端での前記間隔ａとの比ｂ／ａが１．５０〜２．００である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部は、溝幅が３mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続するリブからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイピング群の各サイピングの前記一端は、前記周方向片と前記軸方向片との交点であるジグザグ頂部を除いた位置で開口する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイピング群のサイピングは、タイヤ軸方向に対して４５〜７０°の角度でかつ直線状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイピング群は、前記間隔が、前記一端から前記他端までそれぞれ漸減する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部は、前記ジグザグ縁のタイヤ軸方向の振幅が、該陸部の最小幅の０．１０〜０．２０倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部は、タイヤ軸方向の両側に、前記ジグザグ縁を具え、
   前記サイピング群は、一方のジグザグ縁から陸部内にのびる第１のサイピング群と、他方のジグザグ縁から陸部内にのびる第２のサイピング群とを含み、
   第１のサイピング群と第２のサイピング群とがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１のサイピング群に含まれるサイピングと、前記第２のサイピング群に含まれるサイピングとは、互いに逆向きに傾斜する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部には、前記一方のジグザグ縁から前記第１のサイピング群と第２のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第１傾斜サイピングと、
    前記他方のジグザグ縁から前記第１傾斜サイピングとは逆向きの傾斜で前記第１のサイピング群と第２のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第２傾斜サイピングとが設けられ、
    前記第１傾斜サイピングの前記内端は、前記第２傾斜サイピング上で終端するとともに、
    前記第２傾斜サイピングの前記内端は、前記第１傾斜サイピング上で終端する請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１傾斜サイピングは、前記他方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状であり、
    前記第２傾斜サイピングは、前記一方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状である請求項１０記載の空気入りタイヤ。
    

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