JP5763663B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷雪路面における使用に適したタイヤに関する。

従来、氷雪路面（雪上路面や氷上路面）での走行性能を向上させたタイヤについて、様々な提案がなされている。氷雪路面における発進時の加速性能及び停止時の制動性能などの走行性能を高めるためには、トレッド幅方向に沿った横溝（いわゆる、ラグ溝）成分を増加させるとともに接地面における溝面積の割合（ネガティブ比率）を増加させることが好ましい。

しかし、ネガティブ比率を増加させるためにラグ溝成分を増やしすぎると、ブロック剛性が低下するため、乾燥路面における操縦安定性が低下する。これに対して、ネガティブ比率を増加させることなくラグ溝成分を増やすと、タイヤ周方向に沿った周方向溝（リブ溝）成分を減少させることになるため、排水性能が低下する。

上述した氷雪路面における走行性能と排水性能との両立を図るため、例えば、トレッド幅方向に横断するラグ溝がタイヤ赤道線に対称に略Ｖ字型に形成されたタイヤが提案されている（特許文献１参照）。このタイヤによれば、タイヤ赤道線に対称に略Ｖ字型に形成されたラグ溝と、タイヤ赤道線を含むトレッド中央部にタイヤ周方向に沿って平行に形成された主溝とにより排水性能が改善される。

国際公開番号ＷＯ２００５／００５１７０号公報 第１図

しかし、従来のタイヤにも以下のような問題点があった。すなわち、従来のタイヤは、排水性能は改善できるが、前記主溝に囲まれたブロックは、トレッド幅方向よりもタイヤ周方向に長い形状を有している。また、ブロックには、トレッド幅方向に沿ったサイプが形成されるため、トレッド中央部の剛性が低下するという問題である。トレッド中央部の剛性低下は、コーナリング時或いは高速走行時にトラクションの低下を招く。

そのため、氷雪路面における様々な状況下において広く走行性能と排水性能の両立を図るには更なる改良が必要である。

そこで、本発明は、氷雪路面における走行性能と排水性能とを高いレベルで両立することができるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、トレッド幅方向に平行なトレッド幅方向線（トレッド幅方向線Ｌ）に対して傾斜し、タイヤ周方向に沿ってトレッド部に配置された複数の傾斜溝（傾斜溝１１）を備え、車体の前進時の回転方向が指定されたタイヤであって、前記傾斜溝は、タイヤ赤道線に交差し、回転方向前方側（回転方向前方側Ｆ）から後方側（回転方向後方側Ｂ）に行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる第１傾斜溝（例えば、第１傾斜溝１０１）と、タイヤ赤道線及び前記第１傾斜溝それぞれに交差し、回転方向前方側から後方側に行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる複数の第２傾斜溝（例えば、第２傾斜溝１０２）とを有し、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、回転方向前方側に位置しており回転方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成され、前記トレッド幅方向線に鋭角に交差する前方側曲線溝（前方側曲線溝１１１，１２１）と、前記前方側曲線溝の回転方向後方側の端部に連結され、前記前方側曲線溝と前記トレッド幅方向線との交差角度（θ１，θ２）よりも大きい角度（φ１，φ２）で前記トレッド幅方向線と交差する後方側曲線溝（後方側曲線溝１１２，１２２）とから構成されており、前記複数の第２傾斜溝は、前方側第２傾斜溝（例えば、前方側第２傾斜溝１０２ａ）と、前記前方側第２傾斜溝よりも回転方向後方側に配置され、タイヤ周方向において前記前方側第２傾斜溝に隣接する後方側第２傾斜溝（例えば、後方側第２傾斜溝１０２ｂ）とを有し、前記第１傾斜溝の前方側曲線溝と前記前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに、前記第１傾斜溝の後方側曲線溝と前記後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝とが交差することを要旨とする。

本発明によれば、第１傾斜溝と第２傾斜溝とが回転方向前方側（回転方向前方側Ｆ）から後方側（回転方向後方側Ｂ）に行くに連れてタイヤ幅方向外側に向けて延びるように形成されているため、路面の水をタイヤ幅方向外側へ向けて排水する効果が高められる。

また、本発明によれば、前方側曲線溝が形成されていることにより、加速時又は発進時のエッジ効果が高められる。

また、前方側曲線溝は、回転方向前方側に位置しており回転方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成される。加えて、第１傾斜溝の前方側曲線溝と前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに、第１傾斜溝の後方側曲線溝と後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝１２１とが交差する。これらにより、交差部分において、溝内の雪の動きが干渉し合い、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。従って、氷雪路面における走行性能を高めることができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを説明する展開図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを説明する展開図である。

本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの説明、（２）作用・効果、（３）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの説明
実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１及び図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを説明する展開図である。空気入りタイヤ１は、ビード部、カーカス層、ベルト層、トレッド部（以上、不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。空気入りタイヤ１は、車体の前進時の回転方向（Ｒ方向）が指定されている。

空気入りタイヤ１は、トレッド幅Ｗ方向に沿った仮想線（トレッド幅方向線Ｌ）に対して傾斜した複数の傾斜溝１１を備える。

傾斜溝１１は、複数の第１傾斜溝１０１と、複数の第２傾斜溝１０２とを有する。第１傾斜溝１０１は、タイヤ赤道線ＣＬに交差し、回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側Ｗ１に向けて延びる。第２傾斜溝１０２は、タイヤ赤道線ＣＬ及び第１傾斜溝１０１に交差し、回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側Ｗ２に向けて延びる。

第１傾斜溝１０１は、前方第１傾斜溝１０１ａと後方第１傾斜溝１０１ｂとを有する。前方第１傾斜溝１０１ａと後方第１傾斜溝１０１ｂとは、タイヤ周方向に隣接する。前方第１傾斜溝１０１ａは、後方第１傾斜溝１０１ｂよりも回転方向前方側Ｆ位置する。後方第１傾斜溝１０１ｂは、前方第１傾斜溝１０１ａよりも回転方向後方側Ｂに位置する。

第２傾斜溝１０２は、前方第２傾斜溝１０２ａと後方第２傾斜溝１０２ｂとを有する。前方第２傾斜溝１０２ａと後方第２傾斜溝１０２ｂとは、タイヤ周方向に隣接する。前方第２傾斜溝１０２ａは、後方第２傾斜溝１０２ｂよりも回転方向前方側Ｆ位置する。後方第２傾斜溝１０２ｂは、前方第２傾斜溝１０２ａよりも回転方向後方側Ｂに位置する。

第１傾斜溝１０１と、第２傾斜溝１０２とは、ともにタイヤ赤道線ＣＬに交差するように形成されている。第１傾斜溝１０１の形状と第２傾斜溝１０２の形状とは、互いにタイヤ赤道線ＣＬに対して線対称になっている。タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称の形状を有する第１傾斜溝１０１と第２傾斜溝１０２とが、トレッド部において、タイヤ周方向の前後にずれて形成されている。

第１傾斜溝１０１は、回転方向前方側Ｆに位置した前方側曲線溝１１１と、回転方向後方側Ｂに位置した後方側曲線溝１１２とを有する。前方側曲線溝１１１と後方側曲線溝１１２とは連結されている。第１傾斜溝１０１は、この連結部分において屈曲している。

第２傾斜溝１０２も第１傾斜溝１０１と同様に、回転方向前方側Ｆに位置した前方側曲線溝１２１と、回転方向後方側Ｂに位置した後方側曲線溝１２２とを有する。前方側曲線溝１２１と後方側曲線溝１２２とは連結されている。第２傾斜溝１０２は、この連結部分において屈曲している。

また、前方側曲線溝１１１，１２１と、後方側曲線溝１１２，１２２とはともに、回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに向けて張り出した曲線で構成される。

図１及び図２に示す実施形態では、前方側曲線溝１１１，１２１は、後方側曲線溝１１２，１２２よりもタイヤ周方向に亘る長さが短くなるように形成されている。前方側曲線溝１１１，１２１は、トレッド幅方向線Ｌに鋭角（角度θ１，θ２）に交差する。

後方側曲線溝１１２，１２２は、前方側曲線溝１１１，１２１の回転方向後方側Ｂの端部１１１ｒ，１２１ｒに連結されている。後方側曲線溝１１２，１２２は、前方側曲線溝１１１，１２１とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度θ１，θ２よりも大きい角度φ１，φ２でトレッド幅方向線Ｌと交差する。ここで、θ１，θ２，φ１，φ２の範囲は、以下のような値にすることができる。３０°＜θ１，θ２＜８０°、６０°＜φ１，φ２＜１００°。

図１及び図２に示す実施形態では、前方側曲線溝１１１，１２１は、トレッド幅方向に延びるように形成され、後方側曲線溝１１２，１２２は、タイヤ周方向に延びるように形成されている。

実施形態では、第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１と第２傾斜溝１０２の後方側曲線溝１２２とが交差する。第１傾斜溝１０１の後方側曲線溝１１２と第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１とが交差する。具体的には、第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１と前方側第２傾斜溝１０２ａの後方側曲線溝１２２とが交差するとともに、第１傾斜溝１０１の後方側曲線溝１１２と後方側第２傾斜溝１０２ｂの前方側曲線溝１２１とが交差する。同様に、第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１と前方側第１傾斜溝１０１ａの後方側曲線溝１１２とが交差するとともに、第２傾斜溝１０２の後方側曲線溝１２２と後方側第１傾斜溝１０１ｂの前方側曲線溝１１１とが交差する。

第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。

タイヤ幅方向において、第１傾斜溝１０１及び第２傾斜溝１０２の外側には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１３０，１５０が形成されている。

周方向溝１３０，１５０は、タイヤ周方向に平行なタイヤ周方向線Ｍに対してジグザグ形状に形成されている。

図１及び図２に示す実施形態では、周方向溝１３０，１５０は、タイヤ周方向にわたってトレッド部を展開したとき、任意の一端（図２における回転方向前方側Ｆの端部Ｔｆ）から他端（図２における回転方向前方側Ｂの端部Ｔｂ）が見通せる溝（いわゆる、シースルー溝）になっている。

後方側曲線溝１１２は、周方向溝１３０に連通している。後方側曲線溝１２２は、周方向溝１５０に連通している。

後方側曲線溝１１２と周方向溝１３０との連通部分において、後方側曲線溝１１２の回転方向前方側Ｆの壁面の端部Ｔ２は、後方側曲線溝１１２の回転方向後方側Ｂの壁面の端部Ｔ１よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。同様に、後方側曲線溝１２２と周方向溝１５０との連通部分において、後方側曲線溝１２２の回転方向前方側Ｆの壁面の端部は、後方側曲線溝１２２の回転方向後方側Ｂの壁面の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。なお、壁面の端部とは、トレッド幅方向における端部である。

タイヤ幅方向Ｗにおいて、周方向溝１３０の外側Ｗ１には、トレッド幅方向に延びる複数の横溝１４０が形成されている。タイヤ幅方向Ｗにおいて、周方向溝１５０の外側Ｗ２には、トレッド幅方向に延びる複数の横溝１６０が形成されている。後方側曲線溝１１２のタイヤ幅方向外側の端部１１２ｂは、横溝１４０に連結する。また、後方側曲線溝１２２のタイヤ幅方向外側の端部１２２ｂは、横溝１６０に連結する。

第１傾斜溝１０１及び第２傾斜溝１０２に区画されてできるブロックＢ１，Ｂ２は、トレッド幅方向の長さＷａがタイヤ周方向の長さＷｂよりも長い横長部分を有する。横長部分には、図示しないが細溝（サイプという）が形成されている。ここで、細溝とは、空気入りタイヤ１が接地した際の接地圧力によって細溝を形成する壁部同士が接するような溝をいう。

（２）作用・効果
空気入りタイヤ１では、第１傾斜溝１０１と第２傾斜溝１０２とが回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに行くに連れてタイヤ幅方向外側に向けて延びるように形成されている。このため、路面の水をタイヤ幅方向外側へ向けて排水する効果が高められる。

図１及び図２に示す実施形態では、前方側曲線溝１１１，１２１は、トレッド幅方向に延びるように形成されている。このため、前方側曲線溝１１１，１２１は、加速時又は発進時のエッジ効果に寄与することができる。後方側曲線溝１１２，１２２は、タイヤ周方向に延びるように形成されている。このため、後方側曲線溝１１２，１２２は、排水性に寄与することができる。

実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称の形状を有する第１傾斜溝１０１と第２傾斜溝１０２とが、トレッド部においては、タイヤ周方向の前後にずれて形成されている。これにより、タイヤが転動することによるトレッド幅方向線上におけるネガティブ比率の変動を低減させることができ、エッジに起因するタイヤ騒音を低減することができる。

実施形態では、第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１と前方側第２傾斜溝１０２ａの後方側曲線溝１２２とが交差するとともに、第１傾斜溝１０１の後方側曲線溝１１２と後方側第２傾斜溝１０２ｂの前方側曲線溝１２１とが交差する。同様に、第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１と前方側第１傾斜溝１０１ａの後方側曲線溝１１２とが交差するとともに、第２傾斜溝１０２の後方側曲線溝１２２と後方側第１傾斜溝１０１ｂの前方側曲線溝１１１とが交差する。また、第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。

これにより、交差部分において、溝内の雪の動きが干渉し合い、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。例えば、加速時には、溝の交差部分において、溝内の雪が黒矢印の方向に動き、互いに干渉し合うことによって、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。また、制動時には、交差部分において、溝内の雪が白抜き矢印の方向に動き、互いに干渉し合うことによって、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。従って、氷雪路面における制動性能及び加速性能を高めることができる。

ここで、θ１，θ２，φ１，φ２の範囲は、以下のような値にすることができる。３０°＜θ１，θ２＜８０°、６０°＜φ１，φ２＜１００°。特に、前方側曲線溝１１１，１２１とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度θ１，θ２を、３０°＜θ１，θ２＜５０°に設定すると、良好なエッジ効果を得ることができる。また、後方側曲線溝１１２，１２２とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度φ１，φ２を、７０°＜φ１，φ２＜９０°に設定すると、良好な排水性能を得ることができる。

また、前方側曲線溝１１１，１２１とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度θ１，θ２を浅くした場合、前方側曲線溝１１１，１２１に入り込んだ雪が逃げにくくなる。このため、雪中せん断力をさらに増大することができる。従って、氷雪路面における走行性能（特に、ハンドリング性能）を高めることができる。この場合、交差角度θ１、θ２は、θ１、θ２＜○○°の関係を満たすことが好ましい。

タイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に平行なタイヤ周方向線Ｍに対してジグザグ形状を有する周方向溝１３０，１５０が形成されている。実施形態では、後方側曲線溝１１２と周方向溝１３０との連通部分において、後方側曲線溝１１２の回転方向前方側Ｆの壁面の端部Ｔ２は、後方側曲線溝１１２の回転方向後方側Ｂの壁面の端部Ｔ１よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。同様に、後方側曲線溝１２２と周方向溝１５０との連通部分において、後方側曲線溝１２２の回転方向前方側Ｆの壁面の端部は、後方側曲線溝１２２の回転方向後方側Ｂの壁面の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。

このような形状を有することにより、溝内の雪が壁面に引っかかりやすくなり、転動により溝内の雪を効率よく圧縮することができる。従って、雪柱せん断力を効率的に発生させることができる。また、周方向溝１３０，１５０は、いわゆる、シースルー溝になっているため、エッジ効果を有すると共に、雪上性能とともに排水性能を高めることができる。

第１傾斜溝１０１及び第２傾斜溝１０２に区画されてできるブロックＢ１，Ｂ２は、トレッド幅方向の長さＷａがタイヤ周方向の長さＷｂよりも長い横長部分を有する。横長部分には、図示しないが細溝（サイプという）が形成されている。このように、ブロックＢ１，Ｂ２には、トレッド幅方向に長い細溝が形成されるため、エッジ効果を高めることができる。

（３）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

例えば、図１では、角度θ１とθ２は、ともに等しい角度であるように示されているが、上述した角度関係を満たすのであれば、必ずしもθ１＝θ２である必要はない。角度φ１とφ２との関係も同様に、上述した角度関係を満たすのであれば、必ずしもφ１＝φ２である必要はない。

図１に示す実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝は、一方のタイヤ幅方向外側Ｗ１，他方のタイヤ幅方向外側Ｗ２の両方に形成されているが、周方向溝は、何れか一方側にのみ形成されていてもよい。

図１に示す実施形態では、車体の前進時の回転方向（Ｒ方向）が指定されていたが、車体の前進時の回転方向は、指定されていなくてもよい。タイヤ周方向に平行な一方の方向は、第１方向であり、タイヤ周方向に平行な他方の方向は、第２方向である。第２方向は、第１方向と反対の方向である。

車体の前進時の第１方向が指定されていない場合、タイヤは、トレッド幅方向に平行なトレッド幅方向線に対して傾斜し、タイヤ周方向に沿ってトレッド部に配置された複数の傾斜溝を備え、傾斜溝は、タイヤ赤道線に交差し、第１方向前方側から後方側に行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる第１傾斜溝と、タイヤ赤道線及び第１傾斜溝それぞれに交差し、第１方向前方側から後方側に行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる複数の第２傾斜溝とを有し、第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、第１方向前方側に位置しており第１方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成され、トレッド幅方向線に鋭角に交差する前方側曲線溝と、前方側曲線溝の第１方向後方側の端部に連結され、前方側曲線溝とトレッド幅方向線との交差角度よりも大きい角度でトレッド幅方向線と交差する後方側曲線溝とから構成されており、複数の第２傾斜溝は、前方側第２傾斜溝と、前方側第２傾斜溝よりも第１方向後方側に配置され、タイヤ周方向において前方側第２傾斜溝に隣接する後方側第２傾斜溝とを有し、第１傾斜溝の前方側曲線溝と前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに、第１傾斜溝の後方側曲線溝と後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝とが交差してもよい。車体の前進時の回転方向が第１方向に一致するように、上記タイヤを車体に装着すれば、図１に示す実施形態と同様の作用効果を得ることができる。装着方向を誤らないために、車体の前進時の回転方向が指定されていることが好ましい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２０１０−２２５７７１号（２０１０年１０月５日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、氷雪路面における走行性能と排水性能とを高いレベルで両立することができるタイヤを提供できる。

Claims (6)

1. トレッド幅方向に平行なトレッド幅方向線に対して傾斜し、タイヤ周方向に沿ってトレッド部に配置された複数の傾斜溝を備え、車体の前進時の回転方向が指定されたタイヤであって、
   前記傾斜溝は、
   タイヤ赤道線に交差し、回転方向前方側から後方側に行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる第１傾斜溝と、
   タイヤ赤道線及び前記第１傾斜溝それぞれに交差し、回転方向前方側から後方側に行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる複数の第２傾斜溝とを有し、
   前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、
   回転方向前方側に位置しており回転方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成され、前記トレッド幅方向線に鋭角に交差する前方側曲線溝と、
   前記前方側曲線溝の回転方向後方側の端部に連結され、前記前方側曲線溝と前記トレッド幅方向線との交差角度よりも大きい角度で前記トレッド幅方向線と交差する後方側曲線溝とから構成されており、
   前記複数の第２傾斜溝は、
   前方側第２傾斜溝と、
   前記前方側第２傾斜溝よりも回転方向後方側に配置され、タイヤ周方向において前記前方側第２傾斜溝に隣接する後方側第２傾斜溝とを有し、
   前記第１傾斜溝の前方側曲線溝と前記前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに、前記第１傾斜溝の後方側曲線溝と前記後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝とが交差し、
   少なくとも一方のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を有し、
   前記周方向溝は、タイヤ周方向に平行なタイヤ周方向線に対してジグザグ形状に形成されており、タイヤ周方向にわたって前記トレッド部を展開したとき、任意の一端から他端が見通せる溝であり、
   前記後方側曲線溝は、前記周方向溝に連通するタイヤ。
2. 前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、前記前方側曲線溝においてタイヤ赤道線と交差する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記前方側曲線溝は、前記後方側曲線溝よりも短い請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記後方側曲線溝と前記周方向溝との連通部分において、
   前記後方側曲線溝の回転方向前方側の壁面の端部は、前記後方側曲線溝の回転方向後方側の壁面の端部よりもタイヤ赤道線寄りに位置する請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記周方向溝よりもタイヤ幅方向外側には、トレッド幅方向に延びる横溝が形成されており、前記後方側曲線溝のタイヤ幅方向外側の端部は、前記横溝に連結されている請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に区画されてできるブロックは、タイヤ周方向の長さよりもトレッド幅方向の長さが長い横長部分を有し、
   前記横長部分には、前記トレッド部が路面に当接した際に溝壁が接する細溝が形成されている請求項１に記載のタイヤ。
   
   

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