JP2006510534A - ウィンタータイヤ用トレッドパターン - Google Patents

Abstract

車両の車輪用タイヤは、軸に並列な関係で配置された少なくとも２つの周囲部分（３）により画定されたトレッドバンドパターン（２）を有するトレッドバンド（１）を含み、その少なくとも１つがタイヤの周伸張方向（Ｘ）に沿って多数回繰り返される第１の幾何モジュール（４）を有している。第１の幾何モジュール（４）は、トレッドバンド（１）の側端（６）に沿って周方向に整列され、タイヤの周伸張方向（Ｘ）に交差して配向された溝（７）により境界をつけられた少なくとも２つのショルダブロック（５）と、周伸張方向（Ｘ）に傾斜した２つの溝（９）により境界をつけられ、細長い畦（８）に実質的に交差した複数の切断部（１１）により区切られ、トレッドバンド（１）の軸伸張部（Ｙ）に関して複数の中間ブロック（１０）へと分割された細長い畦（８）とを含む。

Description

本発明は、車両の車輪用タイヤに関する。

特に、本発明は、高性能および超高性能乗用車、すなわち、特定の性能品質および、一般に、後輪駆動の乗用車のウィンタータイプのタイヤに関する。

ウィンタータイヤとは、特に雪の積もった道路で、緻密度の減じた表面を走行するのに好適なトレッドバンドを備えたタイヤのことを指している。

上述した品質を有するタイヤは、通常、雪で覆われた道路でのトラクション力、ブレーキングおよびハンドリング、乾いた道路および濡れた道路での良好な挙動、および十分な耐摩耗性に関して最良の特徴を併せもつ必要がある。ノイズレス走行もまた、ウィンタータイヤの定性評価を向上または悪化させるのに一役買っている。

通常、上述した挙動および操作上の特徴は、好適な寸法で配列された適切な周囲および交差溝のトレッドバンドにおける形成により決まり、溝によって、並列に、かつタイヤ自身の周方向に延在して連続配置された列に通常整列したブロックが作成される。

更に、雪の積もった道路での乗用車の挙動走行特徴として明らかに重要なのは、ブロック中の適切な薄板形配列の切断部の存在、すなわち、周囲方向に並列に連続配置され、ローリング方向に関して実質的に交差して配向された厚い一連の細い切断部である。現在、サイプと呼ばれているこれらの細い切断部の役割は、雪に対する雪の摩擦が、雪の上のゴムの摩擦より大きいことが分かっているため、実質的に、雪を効率的に集め保持することである。

同出願人による国際公開第０２／０６８２２２号パンフレットには、タイヤの赤道面の側部に配置された２つの軸方向外側ショルダ列と２つの中央列の４つの周囲例のブロックを区切る３つの周囲溝と複数の交差溝を備えたトレッドバンドを含む車両の車輪用ウィンタータイヤが記載されている。交差溝は、所定のタイヤローリング方向に向かった赤道面に集束している。このトレッドバンドでは、中央列に属する各交差溝には、ほぼ円形断面を有する部分に拡大領域があり、その機能は雪を取り込むことである。更に、乾いた道路でのノイズの少ないローリングを得るために、ブロックの各交差端部が少なくとも２つの連続した曲線部分を含んでいる。これらの曲線部分は、タイヤが地面でローリングするときにブロックの衝撃により生成されるノイズを軽減するために、異なる形状を有しており、２つの部分に、対向する湾曲部を有している。

本出願人は、雪の積もった道路での全ての自動車両、特に、上述した高性能タイプのもののハンドリングをより確実なものとし、同時に、乾いた道路および濡れた道路での安全性および快適さも与えるという要求が増大していることを認識していた。

実際、多くの自動車メーカーでは、従来の加速およびブレーキ試験の他に、ウィンター試験を開始して、雪上での挙動試験を規則的に実施している。

これらの試験は、主観的な挙動試験であり、試験ドライバーが、異なる乗用車ハンドリングパラメータで与える意見に基づいた、直線区間、異なる速度でのカーブ、および上り坂と下り坂を特徴とする様々な道路でのタイヤの走行から構成されている。

これに関して、本出願人は、業界で知られたウィンタータイヤは、雪の積もった道路でサイド（側面）グリップがあり、全く納得いくものではないということを知見した。乗用車の両車軸に存在するこの現象は、動輪でより顕著であり、高出力エンジンを備えた後輪駆動乗用車ではとりわけである。実際、乾いた道路での高性能を確保するには、このタイプの乗用車は、通常、周囲方向に狭く、タイヤの軸方向に細長い（すなわち幅広い）フットプリントを有する、非常に大きく剛性のあるローセクションタイヤを有している。しかしながら、これらの特徴は全て、雪上を走行するときには、逆効果である。

サイドグリップがないと、カーブを出る際のトラクション力に悪影響を及ぼし、乗用車の後軸のグリップが失われる。

更に、タイヤが乾いた緻密な道路表面でローリングすると、雪用の従来のブロックパターンだと高ノイズとなり、トレッドバンドの各周囲列に配置されたブロックの数に関連して与えられた周波数での高強度のピークに達する。

本出願人は、これらの問題は、上述した高性能乗用車で一般的な、例えば、０°５’から２°といった著しいキャンバ角がサスペンションの幾何形状に課される車両で特に生じるということを知見した。より詳細には、キャンバ角は、道路面に法線の方向からのタイヤの赤道面の傾斜である。ネガティブキャンバの乗用車においては、タイヤのフットプリントは、ポジティブキャンバの乗用車のタイヤのフットプリントに生じるものとは対照的に、タイヤの軸内端に向かって増大していく振幅を有している。

本出願人は、更に、公知のウィンタータイヤでは、乾いた道路に用いることが明らかに予定されたタイヤで得られるのと同じ性能レベルを、かかるタイプの道路では確保できないことにも着目した。

上述した問題の解決策を見出そうとしたが、本出願人は、トレッドバンドの全軸サイズにわたって実質的に延在している交差切断部の存在によって、異なる周囲列に存在するブロックの数間で強制的に相関が作られ、これが上述した問題の原点に大きく寄与している、ということを認識した。

従って、本出願人は、各周囲列に配列されたブロックの数が、他の周囲列、例えば、ショルダ列に存在するブロックの数により厳密に条件付けられていないトレッドバンドパターンの達成により、公知の技術に見られる、雪上でのサイドグリップ、ハンドリング、トラクション力およびブレーキング、および、乾いた道路でのノイズレス走行に相関した問題の大半と関係したタイヤの挙動を改善できる可能性を見出した。

従って、本発明によれば、軸に並列な関係で配置された少なくとも２つの周囲部分により画定されたトレッドバンドパターンを有するトレッドバンドを含み、その少なくとも１つがタイヤの周伸張方向に沿って多数回繰り返される第１の幾何モジュールを有する車両の車輪用タイヤであって、周伸張方向に対して傾斜した２つの溝により区切られ、細長い畦に実質的に交差した複数の切断部により境界付けられ、トレッドバンドの軸伸張方向に対して複数の中間ブロックへと分割されたランド部分または細長い畦と、細長い畦と関連していて、トレッドバンドの側端に沿って周方向に整列し、タイヤの周伸張部に交差して配向された溝により区切られた少なくとも２つのショルダブロックとを含むタイヤが提案される。

更なる特徴および利点は、本発明による車両の車輪用タイヤの好ましいが占有された実施形態の詳細な説明からより明らかとなろう。

この説明については、これに限定されない実施例により与えられた添付の図面を参照して後述していく。

図面を参照すると、１は、本発明に従って作成されたタイヤのトレッドバンドであり、タイヤの残りの部分は、当業者に都合のよい任意のやり方で作成できるため、強調していない。

トレッドバンド１は、軸に並列な関係で配置された少なくとも２つの周囲部分３ａ、３ｂにより画定されたトレッドバンドパターン２を有している。

周囲部分３ａ、３ｂの少なくとも１つにおいて、スレッドバンドパターンは、タイヤの周伸張方向Ｘに沿って多数回繰り返される第１の幾何モジュール４ａにより実質的に画定されている。

「幾何モジュール」という用語が示すことは、タイヤの周伸張部Ｘに沿って繰り返される所定の形状のことである。同じ形状を有する幾何形状は、異なる周囲および／または軸サイズであっても、とにかく独特なモジュールと考えられる。特に、幾何モジュールの繰り返しにあたっては、タイヤの周伸張部に沿った所定の順序に従って互いに異なる周囲サイズは、モジュールを識別する形状に起因しており、これは、所定のいわゆる「ピッチ順序」に従った、広いスペクトルの周波数でのローリングノイズを分配するためである。

第１の幾何モジュール４ａは、トレッドバンド２の側端６に沿って周方向に整列し、タイヤの周伸張部に交差するように配向された溝７により境界をつけられた少なくとも２つのショルダブロック５を有していると有利である。

第１の幾何モジュール４ａは更に、周伸張方向Ｘに関して２つの傾斜した溝９の間で区切られた細長い畦８を有している。細長い畦８は、トレッドバンド１の軸伸張方向Ｙに関して、複数の中間ブロック１０へと分割されていて、細長い畦８に実質的に交差する切断部１１により境界をつけられている。

図１および２に示す実施形態において、６つの中間ブロック１０には各細長い畦８がある。しかしながら、異なる数のブロック１０を備えた畦８を、タイヤの公称幅に従って、ブロック１０自身のサイズまたは畦８の長さを好適に変えることにより作成することができる。

一例を挙げると、各交差溝７および各傾斜した溝９は、トレッドバンド１の外側ローリング表面で測定した際に、６ｍｍから１０ｍｍの深さＰ１、および４ｍｍから１３ｍｍの幅Ｌ１を有している。交差溝７の深さおよび／または幅は、傾斜した溝９と同じでなくてもよい。

切断部１１の、深さＰ２は、溝７、９より浅いのが好ましく、２ｍｍから１０ｍｍとされ、幅Ｌ２は、一例を挙げると、２ｍｍから１０ｍｍであり、溝７および９より狭いのが好ましい。

更に、ハンドリング、走行ノイズレスおよび摩耗均一性に有利となるように構造上の定常性の大きな中間ブロック１０を与えるために、ブロック自身を、切断部１１に配置された強化要素１２により互いに接続させることができる。より詳細には、図７に示す切断部１１の長手方向部分を考慮に入れると、各強化要素を、各切断部１１の中央領域に配列された深さの減じた部分により画定することができる。中央領域での切断部１１の深さは、例えば、１．５ｍｍから９．５ｍｍとすることができる。

例証の実施形態において、全中間ブロック１０は、強化要素１２により互いに接続されているが、ブロック１０の一部のみが互いに接続される可能性も排除されるものではない。

細長い畦８と交差する切断部１１は、周伸張部Ｘに実質的に垂直な第１の切断部１１ａと傾斜した溝９に実質的に垂直な第２の切断部１１ｂとを含むのが好ましい。実際、交差切断部１１は、湾曲した形状を有しており、その凹面は、同じ方向に曲がっている。それらのそれぞれのために、切断部の各端部から同じ距離間隔の空いた一連の点として中央（子午線）線Ｍ_１を定義することができる。

第２の切断部１１ｂは、軸方向Ｙに関して２５°から５５°傾斜しており、この傾斜は、中央線Ｍ_１と軸方向Ｙの間に形成された角度α_１により表される。

第１の切断部１１ａと第２の切断部１１ｂは、各中間ブロック１０が、ほぼ台形形状となるよう、細長い畦８の主伸張方向Ｚに沿って交互の順番で配置されるのが有利である。

全て同じ傾斜を有する交差切断部１１としてもよい。

傾斜した溝９は、周方向Ｘを基準として１５°から３５°の傾斜を有しており、この傾斜は、傾斜した溝９の端部９ａから同じ距離離れた中央線Ｍ_２と、周方向Ｘの間に形成された角度α_２により表される。

交差溝７は僅かに湾曲しており、周方向Ｘを基準として７５°から１０５°傾斜している。この傾斜は、細長い畦８の交差切断部１１に対して画定された中央線Ｍ_３と、周方向Ｘの間に形成された角度α_３により表される。図示した実施形態において、傾斜した溝９はそれぞれ、交差溝７と一致した配向を有しており、交差溝７自身の１つの伸張部に延びている。

特に、細長い畦８は、タイヤショルダ近傍に位置し、軸方向に、ショルダブロック５の１つと実質的に整列した軸方向外側端部１３を有している。細長い畦８の軸方向外側端部１３は、ほぼ台形形状を有する端部ブロック１４により画定されている。

第１の幾何モジュール４ａは更に、細長い畦８の軸方向外側端部１３に周囲が近接配置され、ほぼ台形形状を有する外部ブロック１５を含む。

外部ブロック１５は、それぞれ、交差溝７の１つで終端している傾斜した溝９の第１の分岐１６と第２の分岐１７により境界をつけられている。第１の分岐１６と第２の分岐１７の両方が、交差溝７の１つと実質的に整列していて、外部ブロック１５が、軸方向に、ショルダブロック５の１つと実質的に整列しているのが好ましい。

より具体的には、傾斜した溝９の軸方向外側端部１８から延在している第１の分岐１６は、一方の側１６ａで細長い畦８の端部ブロック１４を、逆側１６ｂで外部ブロック１５を区切っている。

傾斜した溝９の軸方向外側端部１８と外部内側端部２０との間に位置している中間点１９から延在している第２の分岐１７は、一方の側１７ａで外部ブロック１５を、逆側１７ｂで近接する細長い畦８の端部ブロック１４を区切っている。

端部ブロック１４および外部ブロック１５は、ショルダブロック自身から細長い畦８を分離する周囲ショルダ溝２１により間隔の空いた各ショルダブロック５の付属物として現れている。ショルダ溝２１の幅は、示されているものだと、１．５ｍｍから６ｍｍ、深さは、例えば、２ｍｍから１０ｍｍで、各ショルダブロック５の周伸張部の少なくとも一部を覆う交差溝７より小さいのが好ましい。第１および第２の分岐１６、１７および各交差溝７は、周囲ショルダ溝２１へと開いている。

細長い畦８は更に、少なくとも２つの中央ブロック２３、２４が画定された膨張した軸内端２２を有しており、該ブロックは周方向に整列し、それぞれほぼ台形形状を有している。

中央ブロック２３、２４は、トレッドバンドパターンの周囲部分３ａ、３ｂ間に介挿された周囲分離溝２６へと集束する交差切断部２５により境界をつけられている。

特に、第１の中央ブロック２３は、１つの第２の交差端部１１ｂにより１つの中間ブロック１０から分離されている。第１の中央ブロック２３と同じく関連しているのは、周囲分離溝２６へと集束している１つの交差切断部２５により第１の中央ブロック２３から分離された第２の中央ブロック２４である。最終的には、第１の中央ブロック２３はまた、１つの交差切断部２５により周囲が連続している１つの第２の中央ブロック２４によって区切られている。

図１〜４に示す通り、ショルダブロック５の全てが、周タイヤ伸張部に沿って同じ周囲サイズＣを有していないのが有利である。細長い畦８はまた、それに関連したショルダブロック５のサイズに応じて異なる交差サイズを有している。これは、上述したように、周タイヤ伸張部に沿った幾何モジュールの繰り返しにおいて、１つの細長い畦８と関連している２つのショルダブロック５のうち少なくとも１つが、近接する細長い畦８の少なくとも１つと関連している２つのショルダブロック５のうち少なくとも１つに対して、異なる周囲サイズＣを有するように、モジュール形状はここでも、周伸張部のサイズが互いに主に異なるいくつかの異なる形状で提案されるのが好ましいという事実によるものである。

更に、１つの単体の細長い畦８と関連している２つのショルダブロック５は、同じ周囲サイズＣまたは異なる周囲サイズＣを有することができる。

例えば、図１に８ａで示されているのは、細長い畦であり、軸方向外側端部１３は、同じ幾何モジュールに属する外部ブロック１５と整列したショルダブロック５の周囲サイズＣ_２より大きな周囲サイズＣ_１を有するショルダブロック５と関連している。更に、８ｂで示されているのは、細長い畦であり、軸方向外側端部１３は、対応の外部ブロック１５と整列したショルダブロック５の周囲サイズＣ_４より小さな周囲サイズＣ_３を有するショルダブロック５と関連している。

８ｃで示されている更なる細長い畦にもまた、全て同じ周囲サイズＣ_５のショルダブロック５が与えられている。

トレッドバンド１はまた、軸方向に主に延在している、異なるブロック５、１０、１５、２３および２４に形成された複数のサイプ２７も有している。

各サイプ２７は、鋸歯断面に従って延在しており、深さは１．５ｍｍから９．５ｍｍ、幅は１ｍｍを超えないのが有利である。更に、サイプ２７は、４ｍｍから８ｍｍの値Ｄにより互いに周方向に間隔が空いている。

トレッドバンド１は更に、サイプ２７を接続する複数のノッチ２８を有している。特に、２つの近接するサイプ２７は、軸方向で測定した深さが１ｍｍから３ｍｍ、幅が１ｍｍから２ｍｍの実質的に周伸張部を有する少なくとも１つの接続ノッチ２８により接続されている。

接続ノッチ２８は、通常、２つを超える連続サイプ２７を接続せず、溝７、９およびブロックを区切る切断部１１へと開いていない。

より詳細には、各ショルダブロック５は、交差溝７に実質的に平行な伸張部に従って配置された第１の列２９のサイプ２７を有している。

中間ブロック１０はそれぞれ、軸伸張方向に主に互いに平行に配置された第２の列３０のサイプ２７を有している。

中央ブロック２３、２４はそれぞれ、軸伸張方向に主に互いに平行に配置された第３の列３１のサイプ２７を有している。

最後に、端部ブロック１４と外部ブロック１５はそれぞれ、交差溝７に実質的に平行な伸張部に従って配置された第４の列３２のサイプ２７を有している。

図示した実施形態において、ショルダブロック５、端部ブロック１４および外部ブロック１５にはそれぞれ、３つまたは４つのサイプ２７がある。中央ブロック２３、２４にはそれぞれ、４つまたは５つのサイプ２７がある。中間ブロック１０はそれぞれ４つのサイプ２７がある。

図１〜４に示す通り、トレッドバンドパターン２は、並列な関係で配置され、周囲分離溝２６により互いに分離された第１の周囲部分３ａと第２の周囲部分３ｂとを含むのが有利である。

分離溝２６は、タイヤショルダの一方または他方に向かってタイヤ（図１〜４）の赤道面Ｅから、トレッドバンド１の全幅の、例えば、２％から８％の量、離すことができると有利である。

第２の周囲部分３ｂにおいて、トレッドバンドは、周タイヤ伸張部に沿って多数回繰り返される第２の幾何モジュール４ｂにより画定される。

図１に示した実施形態によれば、トレッドバンドパターン２の第１の周囲部分３ａは、これまで記載してきたのと同じ構造を有しており、第２の周囲部分３ｂの第２の幾何モジュール４ｂは、２つのショルダブロック３４と４つの内側ブロック３５（図３）を有している。

周伸張Ｘに沿った第２の幾何モジュール４ｂを繰り返すと、単一列に沿って配列された複数のショルダブロック３４と、複数の内側ブロック３５の元となる。

図１、３および４に示した実施形態による第２の幾何モジュール４ｂのショルダブロック３４および内側ブロック３５の全てが、タイヤ伸張部に沿って同じ周囲サイズＣを有しているわけではない。

好ましい実施形態による第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４は、第１の周囲部分３ａの側端６に軸が対向する、トレッドバンド１の側端３６に沿って周方向に整列しており、周タイヤ伸張部の交差した配向された溝３７により制限されている。

より具体的には、交差溝３７は僅かに湾曲していて、周方向Ｘに対して７５°から１０５°の傾斜を有しており、この傾斜は、細長い畦８の交差切断部１１について画定された中間線Ｍ_４と、周方向Ｘ自身の間に形成された角度α_４により表される。

内側ブロック３５は、周囲ショルダ溝３９により第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４から分離された少なくとも１つの第１の周囲列３８に沿って分配されており、周タイヤ伸張部に交差して配向された溝４０により区切られている。

トレッドバンドパターン２の第２の周囲部分３ｂは更に、第１の列３８と軸に並列な関係で配置され、周囲溝４２によりそこから分離された内側ブロック３５の第２の周囲列４１を含んでいるのが好ましい。

図示されていない更なる実施形態において、タイヤには、例えば、タイヤ自身の公称弦に沿って内側ブロック３５の２つを超える周囲列を与えることができる。

図示してある通り、第２の周囲部分３ｂの溝３７、３９、４０、４２および分離溝２６は必ずしも同じ深さＰ３を有している必要はなく、この厚さは６ｍｍから１０ｍｍであるのが好ましい。

各列３８、４１の内側ブロック３５は、細長い畦８の中間ブロック１０に用いた強化要素１２と同様の強化要素１２により互いに接続できると有利である。

更に、ショルダブロック３４の交差溝３７、周囲溝３９、４２および分離溝２６は必ずしも同じ幅Ｌ３である必要はなく、該幅は、トレッドバンド１の外側ローリング表面で測定した際に４ｍｍから１３ｍｍであるのが好ましい。

最後に、内側ブロック３５の交差溝４０の幅Ｌ４は２ｍｍから１０ｍｍで、通常、ショルダブロック３４にある溝３７、同様に周囲溝３９、４２および分離溝２６の幅Ｌ３より狭い。第１の列３８の内側ブロック３５の境界をつける交差溝４０は、第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４の交差溝３７に対して周方向にずれていて、第２の列４１の内側ブロック３５の境界をつける交差溝４０に対して、第２の列４１も提供されていると有利である。

内側ブロック３５を区切る交差溝４０間には、軸方向Ｙおよび周タイヤ伸張部に実質的に垂直な第２の溝４０ｂに対して傾斜している第１の溝４０ａが与えられている。第１の溝４０ａおよび第２の溝４０ｂは、内側ブロック３５をほぼ台形形状にするために、それぞれの周囲列３８、４１に沿って交互の順番で配置されている。

より具体的には、交差溝４０は湾曲形状を有しており、その凹面は同じ方向に曲がっている。溝の各端部から同距離離れた一連の点として定義される中央線は、各該溝とすることができる。

第１の溝４０ａは、軸方向Ｙに２５°から５５°の角度で傾斜しており、この傾斜は、中央線Ｍ_５と軸方向Ｙとの間に形成された角度α_５により表される。

第２の溝４０ｂは、軸方向Ｙに５°から２０°の角度で傾斜しており、この傾斜は、中央線Ｍ_６と軸方向Ｙとの間に形成された角度α_６により表される。

第１の周囲列３８の内側ブロック３５を区切る第１の溝４０ａと、第２の周囲列４１の内側ブロック３５を区切る第１の溝４０ａは互いに平行であるのが好ましい。

この代わりに、図示しない実施形態によれば、第１の周囲列３８の内側ブロック３５を区切る第１の溝４０ａと、第２の周囲列４１の内側ブロック３５を区切る第１の溝４０ａは第１の列３８を第２の列４１から分離する周囲溝４２に向かって対称に集束している。

全て同じ傾斜を有する溝４０とする可能性も排除されない。

内側ブロック３５とショルダブロック３４は、第２の周囲部分３ｂに属する周囲溝３９、４１と、分離溝２６に幅広の部分４５を生成するために、長手方向側部３５ａ、３４ａ、すなわち、１°から５°の角度α_７により周方向Ｘ自身に傾斜して、周方向Ｘに実質的に配向された側部を有していると有利である。内側ブロック３５を区切る交差溝４０は、これらの幅広の部分４５へと開いている。更に、雪をエントラップするための空間を与えるために、該部分４５に対向する内側ブロック３５の隅部の少なくとも１つを４６で丸める。

図１に示す本発明によれば、第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４における交差溝３７と、第１の周囲部分３ａのショルダブロック５の交差溝７は、非対称かつ非方向性タイプのタイヤの元を与えるために、実質的に平行である。

あるいは、図４に示す第２の実施形態によれば、第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４の溝３７と、第１の周囲部分３ａのショルダブロック５の交差溝７は、非対称方向性タイプのタイヤの元を与えるために、互いに集束している。

図１および４に示す両実施形態において、第２の周囲部分３ｂにはまた、鋸歯断面に従って延在し、第１の幾何モジュール４ａについて記載したのと同じやり方で複数のノッチ２８により相互に接続された複数のサイプ２７が与えられている。第２の周囲部分３ｂのサイプ２７の深さは１．５ｍｍから９．５ｍｍ、幅は１ｍｍを超えない。

特に、第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４は、ショルダブロック３４自身を区切る交差溝３７に実質的に平行に配置された第５の列４７のサイプ２７を有している。第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４もまた、互いに異なる周囲サイズを有しており、その周囲サイズによっては、３つまたは４つのサイプ２７を備えている。

更に、第１の周囲列３８の内側ブロック３５が、互いに平行に配置された第６の列４８のサイプ２７を有していると有利であり、その伸張部が、軸方向Ｙに対して傾斜しており、第１の周囲列３８の内側ブロック３５において第１の溝４０ａに平行である。

図１、３および４に示すように、第１の列３８は、５つのサイプ２７を備えた内側ブロック３５および４つのサイプ２７を備えた内側ブロック３５を有しているのが好ましい。

第２の周囲列４１の内側ブロック３５はそれぞれ、互いに平行に配列され、軸方向Ｙに傾斜し、第２の周囲列４１の内側ブロック３５において第１の溝４０ａに平行な伸張部を有する第７の列４９のサイプ２７を有している。

第２の列４１もまた、５つのサイプ２７を備えた内側ブロック３５と、４つのサイプ２７を備えた内側ブロック３５を有している。

最終的に、図１および４に見られる通り、第２の周囲部分３ｂのショルダブロック３４の数は、第１の周囲列３８の内側ブロック３５の数と、そして、第２の周囲列４１の内側ブロック３５の数と同じであり、第１の周囲部分３ａの細長い畦８の数の２倍である。

図５および６にそれぞれ示す通り、第３の実施形態および第４の実施形態によれば、トレッドバンド２の第２の周囲部分３ｂの第２の幾何モジュール４ｂは、第１の部分３ａの幾何モジュール４ａと構造が同様である。

特に、第２の幾何モジュール４ｂも、第１の幾何モジュール４ａに属する側端６に軸が対向するトレッドバンド１の側端３６に沿って周方向に整列し、周タイヤ伸張部に交差して配向された溝７により境界をつけられた、少なくとも２つのショルダブロック５を含んでいる。第２の幾何モジュール４ｂは更に、周伸張方向Ｘに対して２つの傾斜した溝９により区切られ、トレッドバンド１の軸伸張部において中間位置に配置され、細長い畦８に実質的に交差する複数の切断部１１により区切られた複数のブロック１０へと分割される細長い畦８を含んでいる。

図５に示す第３の実施形態において、第２の幾何モジュール４ｂの傾斜した溝９は、第１の幾何モジュール４ａの傾斜した溝９に向かって集束しており、方向性タイプのタイヤを形成する。特に図示した実施形態においては、第２の幾何モジュール４ｂは、タイヤの赤道面Ｅに関して第１の幾何モジュール４ａと対称であり、第１の幾何モジュール自身に対して周方向にずれている。

図６に示す第４の実施形態において、第２の幾何モジュール４ｂの傾斜した溝９は、第１の幾何モジュール４ａの傾斜した溝９に実質的に平行であり、対称タイプのタイヤが作成される。

特に図示した実施形態においては、第２の幾何モジュール４ｂは第１の幾何モジュール４ａと同一であるが、図の面において１８０°回転しており、第１の幾何モジュール自身に対して周方向にずれている。

図示しない更なる実施形態において、２つの周囲部分３ａ、３ｂの幾何モジュール４ａ、４ｂは、同じ構造を有しているが、特に、細長い畦８の長さに関して、異なるサイズであると有利である。

本発明によれば、このように、目標とする目的が達成される。

実際、本発明により提案された革新的な方策によれば、緻密度の減じた道路で、特に雪の積もった表面でのタイヤのサイドグリップの点で重要な改善がなされ、同時に、特に、図１に示す周囲部分３ａに取り入れられた第１の幾何モジュール４ａの構造、そして、第２の幾何モジュール４ｂとの協働操作により、トラクション力およびブレーキングの点で良好な品質が得られる。

実際、軸方向に交差した切断部および溝があるために、タイヤが横力を受けると、地面との接触および雪の堆積にとって優れた表面が与えられる。鋸歯サイプの存在によってもまた、この結果が得られる助けとなっている。同時に、交差切断部および交差溝は、軸方向に平行な切断部と共に、トラクション力とブレーキングの際のグリップを供給するために、作用する。

更に、傾斜溝が十分に水を排出して、「アクアプレーン」として知られた危険な現象の発生を防ぐのを助ける。

また、細長い畦の内側のブロックおよびショルダブロックのブロックの分配、および周方向に対する同じ傾斜によって、ノイズスペクトルが広い周波数帯にわたって分配されて、強度が減じ、これによって、乗用車の内部と外部の両方で感じるローリングノイズが大幅に減じると考えられる。実際、タイヤのローリング中に地面と同時に接触するブロックの端部に属する点の数が非常に少なくなる。

同時に、第１の幾何モジュール４ａの特定のパターンによって、タイヤとアスファルト間の大きな接触表面、従って、乾いた道路上での、かかる条件のために設計されたトレッドパターンにより確保されるものに匹敵する性能レベルがいずれにしても確保される。

特に、図１の実施形態および図２の第２の実施形態を参照すると、細長い畦を特徴とする内側部分を備えた２つの周囲部分を区別することによって、負圧室を備えた高性能乗用車用の最適なタイヤが得られる。実際、２つの部分は、異なる特徴を盛り込み、同時に適用されて、タイヤ評価の全ての試験において最適な性能を確かなものにする。

外側部分は、雪の積もった道路での方向の変化に際して、特に、カーブを出る際に、主に作用する。というのは、雪は、ショルダブロックと内側ブロックに耐え、それらにより生成された複雑な経路に、そして大きく傾斜したサイプにエントラップされる。既述の通り、内側部分は、フットプリント面積の最大部分を表し、乾いた道路にも濡れた道路にも良好な挙動を確実に与える。

最後に、切断部および異なる傾きの溝をトレッドバンドの全伸張部にわたって分配することによって、残りの表面に対して直交する軸周囲を回転するローリング中のタイヤの傾向を減じることができ、この効果は、特定の分野においては「トルクステア」として知られている。

上述した利点の確認のために、２つの表を下記に記してある。これは、本発明のタイヤ（Ｐ）と、同じサイズ２０５／５５ Ｒ１６を有する従来の３つの異なるタイヤ（Ｐｒ、Ｐ１、Ｐ２）の比較試験に関するものである。タイヤＰｒは、本出願人により作成された参照タイヤであり、本発明のタイヤと同じ構造およびエラストマー組成を有しており、その成分要素が異なる。タイヤＰ１およびＰ２は、競合会社より入手可能で現在市販されている２つの最良のタイヤを表す２つの参照タイヤである。

同じ自動車両を用い、同じ環境条件下で、雪の積もった道路と乾いた道路の両方でタイヤを試験した。特に、試験は、ＢＭＷ３２８ｉ乗用車（後輪駆動）とアウディＡ３ １．８Ｔ乗用車（前輪駆動）を用いて行った。

以下の表に示した値は、上述した両方の乗用車を用いて、いくつかの試験セッション（例えば、５〜６回の試験）で得られたものの平均値である。

特に、タイヤには、雪の積もった道路でのトラクション、ブレーキングおよびスラーロム時の計器試験、乾いた道路でのブレーキング試験、ノイズ試験、カーブおよび直線区間でのアクアプレーン試験を行った。

上記のタイヤに更に、雪の積もった道路でのトラクション、ブレーキングおよびハンドリング主観試験、乾いた道路および濡れた道路でのハンドリング試験、およびノイズ試験を行い、試験ドライバーの主観評価を書き記した（点数制で表してある）。

表１は、計器試験であり、表２は、試験ドライバーの主観評価である。

雪の積もった道路でのトラクション試験では、ファーストギア静止スタートを実施した。表１を参照すると、タイヤＰ、Ｐ１、Ｐ２の最大トラクション力を測定し、参照タイヤＰｒの最大トラクション力のパーセンテージで表した。雪の積もった道路でのブレーキング試験を、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）とロックドホイールシステムの両方を用いることにより５０から５ｋｍ／ｈへ減速して実施した。

乾いたアスファルトでのブレーキング試験を、ＡＢＳシステムを用いて１００から５ｋｍ／ｈの減速で実施した。タイヤＰ、Ｐ１、Ｐ２の平均減速を測定し、参照タイヤＰｒの最大減速のパーセンテージで表した。

雪の積もった道路でのスラーロム試験を、互いに１８メートルの距離に置いた交通コーン間で、３５から４５ｋｍ／ｈの速度で実施した。スラーロム試験中のタイヤＰ、Ｐ１、Ｐ２の最大横加速度を測定し、参照タイヤＰｒの最大加速のパーセンテージで表した。

直線区間でのアクアプレーン試験を一定の深さ（７ｍｍ）の水層でカバーされた平滑なアスファルト区間（例えば、長さ１００ｍ）で実施した。各試験中に同じ条件を確保するため、各通過後水層を修復した。試験は、車両を、最良のグリップ条件下で一定の速度（例えば、７０ｋｍ／ｈ）でアスファルト区間に入らせ、完全なグリップロスの条件に達するまで車両を徐々に加速することにより実施した。試験中、全車輪がグリップを失う速度を測定し、参照タイヤＰｒの最大速度のパーセンテージでこの速度を表した。

カーブでのアクアプレーン試験を、一定の半径（１００ｍの）の曲線経路で実施し、その最終区間（例えば、長さ２０ｍの部分にわたって）を一定の深さ（深さ７ｍｍ）の水層でカバーした。試験を一定の速度で実施し、異なる速度値で繰り返した。カーブでの乗用車の最大速度および最大加速度をグリップロスの前に測定し、これらの値を参照タイヤＰｒの最大速度および最大加速度のパーセンテージで表した。

屋外ノイズ試験（「屋外」という用語は、半無響室で実施する屋内ノイズ試験とは区別するために用いている）を、乗用車の内部ノイズと外部ノイズの両方を評価するために実施した。

乗用車の内部ノイズを評価するために、試験は、乗用車を所定の一定速度で運転した後、乗用車をスイッチオフしたエンジンおよびニュートラルで直線区間を走行させるものであった（この試験は、「コーストバイノイズ」と呼ばれている）。試験を繰り返し、乗用車を異なる速度で運転する。乗用車をこの直線区間でスイッチオフしたエンジンおよびニュートラルで走行させて、乗用車の内部ノイズを、耳の高さにあるマイクにより、乗用車内のドライバー／乗客をシミュレートするいわゆる「音響ヘッド」を用いて計器で測定した。試験では更に、乗用車内で知覚されるノイズレベルを評価する試験ドライバーによる主観評価（点数制による）もなされた。

この試験では更に、エンジンを切らずに、一定速度で該直線区間に乗用車を進行させた。更に、この試験を異なるアスファルトタイポロジーで繰り返した。

乗用車外部のノイズを評価するための試験は、該区間の逆側に配置されたマイクを与えた直線区間に乗用車を走行させるものであった。

試験は次の２つの異なる様相で実施した。ａ）乗用車が上述した区間をカバーする間、該乗用車を加速する（この試験は「走行ノイズ（ｐａｓｓ ｂｙ ｎｏｉｓｅ）」と呼ばれる）、ｂ）エンジンを切り、上述の直線区間でニュートラルにすることにより、車両を一定速度にする。

ハンドリング試験を、一定速度、加速および減速で実施されるいくつかの特徴的な操縦（例えば、レーンの変更、カーブへの入り、カーブから出る）をシミュレートしたトラックと試験ドライバーで行った。試験ドライバーは、タイヤの挙動を判断し、該操縦中のタイヤの性能に応じて採点した。

異なる性能試験を考慮に入れ、数名の試験ドライバーによる平均採点を表２に示す。

表によれば、本発明のタイヤが従来のタイヤよりも高い得点を有している。

表中の値は、参照タイヤＰｒを１００として表してある。

本発明に従って作成されたタイヤのトレッドバンドを示す部分平面図である。 図１に示すトレッドバンドの第１の周囲部分のトレッドバンドパターンの第１の幾何モジュールの拡大図である。 図１のトレッドバンドの第２の周囲部分のトレッドバンドパターンの第２の幾何モジュールの拡大図である。 図１のトレッドバンドの第２の実施形態である。 図１のトレッドバンドの第３の実施形態である。 図１のトレッドバンドの第４の実施形態である。 図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って切断した切断部の長手断面略図である。

Claims (59)

1. 軸に並列な関係で配置された少なくとも２つの周囲部分（３）により画定されたトレッドバンドパターン（２）を有するトレッドバンド（１）を含み、前記部分の少なくとも１つがタイヤの周伸張方向（Ｘ）に沿って多数回繰り返される第１の幾何モジュール（４）を有する車両の車輪用タイヤであって、
   −周伸張方向（Ｘ）に対して傾斜した２つの溝（９）により境界をつけられ、細長い畦（８）に実質的に交差した複数の切断部（１１）により区切られ、トレッドバンド（１）の軸伸張方向（Ｙ）に対して複数の中間ブロック（１０）へと分割された、細長い畦（８）と、
   −トレッドバンド（１）の側端（６）に沿って周方向に整列し、周タイヤ伸張部（Ｘ）に交差して配向された溝（７）により境界をつけられた、細長い畦（８）と関連している少なくとも２つのショルダブロック（５）と
   を含むタイヤ。
2. トレッドバンドパターン（２）の前記周囲部分（３）を分離する少なくとも１つの周囲溝（２６）を更に含む請求項１に記載のタイヤ。
3. 周囲分離溝（２６）が、タイヤの赤道面から離れている請求項２に記載のタイヤ。
4. 傾斜した溝（９）の傾斜が周方向（Ｘ）に対して１５°〜３５°である請求項１に記載のタイヤ。
5. 交差溝（７）の傾斜が周方向（Ｘ）に対して７５°〜１０５°である請求項１に記載のタイヤ。
6. トレッドバンドパターン（２）が、細長い畦（８）をショルダブロック（５）から分離する少なくとも１つの周囲ショルダ溝（２１）を更に含む請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記中間ブロック（１０）がそれぞれほぼ台形形状を有している請求項１に記載のタイヤ。
8. 細長い畦（８）が、互いに周方向に整列した少なくとも２つの中央ブロック（２３、２４）が画定された、膨れた軸内端（２２）を有している請求項１に記載のタイヤ。
9. 中央ブロック（２３、２４）がほぼ台形形状を有している請求項８に記載のタイヤ。
10. 中央ブロック（２３、２４）が、トレッドバンドパターン（２）の周囲部分（３）の間に介挿された周囲分離溝（２６）へと集束している交差切断部（２５）により境界付けられている請求項９に記載のタイヤ。
11. 細長い畦（８）と関連している２つのショルダブロック（５）が、同じ周囲サイズ（Ｃ）を有している請求項１に記載のタイヤ。
12. 細長い畦（８）と関連している２つのショルダブロック（５）が、異なる周囲サイズ（Ｃ）を有している請求項１に記載のタイヤ。
13. 細長い畦（８）の１つと関連している２つのショルダブロック（５）が、近接する細長い畦（８）の少なくとも１つと関連している２つのショルダブロック（５）とは異なる周囲サイズ（Ｃ）を有している請求項１に記載のタイヤ。
14. 前記細長い畦（８）が、前記ショルダブロック（５）の１つと実質的に軸方向に整列している軸方向外側端部（１３）を有している請求項１に記載のタイヤ。
15. 細長い畦（８）の軸方向外側端部（１３）が、ほぼ台形形状を有する端部ブロック（１４）により画定されている請求項１４に記載のタイヤ。
16. 第１の幾何モジュール（４）が、細長い畦（８）の軸方向外側端部（１３）に周方向に近接配置された外部ブロック（１５）を更に含む請求項１４に記載のタイヤ。
17. 外部ブロック（１５）が、前記ショルダブロック（５）の１つと実質的に軸方向に整列している請求項１６に記載のタイヤ。
18. 外部ブロック（１５）が、前記交差溝（７）の１つへとそれぞれ開いている、傾斜した溝（９）の第１（１６）および第２（１７）の分岐により区切られている請求項１６に記載のタイヤ。
19. 前記第１（１６）および第２（１７）の各分岐が、前記交差溝（７）の１つと実質的に整列している請求項１８に記載のタイヤ。
20. 外部ブロック（１５）がほぼ台形形状を有している請求項１６に記載のタイヤ。
21. 細長い畦（８）の軸方向外側端部（１３）と関連したショルダブロック（５）が、外部ブロック（１５）と整列した前記ショルダブロック（５）の周囲サイズ（Ｃ_２）より大きな周囲サイズ（Ｃ_１）を有している請求項１７に記載のタイヤ。
22. 細長い畦（８）の軸方向外側端部（１３）と関連したショルダブロック（５）が、外部ブロック（１５）と整列した前記ショルダブロック（５）の周囲サイズ（Ｃ_４）より小さな周囲サイズ（Ｃ_３）を有している請求項１７に記載のタイヤ。
23. 細長い畦（８）に交差する切断部（１１）が、周伸張方向（Ｘ）に実質的に垂直な第１の切断部（１１ａ）と、傾斜した溝（９）に実質的に垂直な第２の切断部（１１ｂ）とを含む請求項１に記載のタイヤ。
24. 第１の切断部（１１ａ）および第２の切断部（１１ｂ）が、細長い畦（８）の主伸張方向（Ｚ）に沿って交互の順番で配置されている請求項２３に記載のタイヤ。
25. トレッドバンド（１）が、複数のサイプ（２７）を更に有している請求項１に記載のタイヤ。
26. サイプ（２７）が、主軸伸張部の各幾何モジュール（４）に形成されている請求項２５に記載のタイヤ。
27. 各サイプが、鋸歯状断面を有している請求項２５または２６に記載のタイヤ。
28. トレッドバンド（１）が、サイプ（２７）間に複数の接続ノッチ（２８）を更に有している請求項２５に記載のタイヤ。
29. ショルダブロック（５）が、それぞれ、鋸歯状断面を有し、交差溝（７）に実質的に平行な伸張部に従って互いに平行に配置された第１の列（２９）のサイプ（２７）を有している請求項１に記載のタイヤ。
30. 中間ブロック（１０）が、それぞれ、鋸歯状断面を有し、主軸伸張部において互いに平行に配置された第２の列のサイプ（２７）を有している請求項１に記載のタイヤ。
31. 中央ブロック（２３、２４）が、それぞれ、鋸歯状断面を有し、主軸伸張部において互いに平行に配置された第３の列（３１）のサイプ（２７）を有している請求項８に記載のタイヤ。
32. 端部ブロック（１４）のそれぞれ、および外部ブロック（１５）のそれぞれが、鋸歯状断面を有し、交差溝（７）に実質的に平行な伸張部に従って互いに平行に配置された第４の列（３２）のサイプ（２７）を有している請求項１６に記載のタイヤ。
33. 傾斜した溝（９）が、それぞれ、交差溝（７）の１つの伸張部に通っている請求項１に記載のタイヤ。
34. トレッドバンドパターン（２）が、タイヤの周伸張方向（Ｘ）に沿って多数回繰り返される第２の幾何モジュール（４ｂ）を有する第２の周囲部分（３ｂ）を含み、
    −周伸張方向（Ｘ）に対して傾斜した２つの溝（９）により境界付けられ、細長い畦（８）に実質的に交差した複数の切断部（１１）により区切られ、トレッドバンド（１）の軸伸張部（Ｙ）に対して複数の中間ブロック（１０）へと分割された細長い畦（８）と、
    −トレッドバンド（１）の側端（６）に沿って周方向に整列し、タイヤの周伸張方向（Ｘ）に交差して配向された溝（７）により制限された、細長い畦（８）と関連している少なくとも２つのショルダブロック（５）と
    を含む請求項１に記載のタイヤ。
35. 第２の幾何モジュール（４ｂ）の傾斜した溝（９）が、第１の幾何モジュール（４ａ）の傾斜した溝（９）に向かって集束している請求項３４に記載のタイヤ。
36. 第２の幾何モジュール（４ｂ）の傾斜した溝（９）が、第１の幾何モジュール（４ａ）の傾斜した溝（９）に実質的に平行である請求項３４に記載のタイヤ。
37. 第１の幾何モジュール（４ａ）が、第２の幾何モジュール（４ｂ）に対して周方向にずれている請求項３４に記載のタイヤ。
38. トレッドバンドパターン（２）が、
    −トレッドバンド（１）の側端（３６）に沿って周方向に整列し、タイヤの周伸張部（Ｘ）に交差して配向された溝（３７）により区切られた複数のショルダブロック（３４）と、
    −周囲ショルダ溝（４５）により第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）から離れた少なくとも１つの周囲列（３８）に沿って分配された複数の内側ブロック（３５）であって、タイヤの周伸張方向（Ｘ）に交差して配向された溝（４０）により境界付けられた前記内側ブロック（３５）とを有する
    第２の周囲部分（３ｂ）を含む請求項１に記載のタイヤ。
39. トレッドバンドパターン（２）の第２の周囲部分（３ｂ）が、第１の列（３８）と軸に並列な関係で配置され、周囲溝（４２）により前記第１の列（３８）から分離されている内側ブロック（３５）の第２の周囲列（４１）を更に含む請求項３８に記載のタイヤ。
40. 内側ブロック（３５）を区切る交差溝（４０）が、第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）の交差溝（３７）に対して周方向にずれている請求項３８に記載のタイヤ。
41. 第１の列（３８）の内側ブロック（３４）を区切る交差溝（４０）は、第２の列（４１）の内側ブロック（３５）を区切る交差溝（４０）に対して、そして第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）の交差溝（３７）に対して、周方向にずれている請求項３９に記載のタイヤ。
42. 内側ブロック（３５）を区切る交差溝（４０）が、軸方向（Ｙ）に対して傾斜した第１の溝（４０ａ）と、タイヤの周伸張方向（Ｘ）に実質的に垂直な第２の溝（４０ｂ）とを有している請求項３８または３９に記載のタイヤ。
43. 内側ブロック（３５）の第１の溝（４０ａ）が、２５°〜５５°の角度（α_５）で軸方向（Ｙ）に対して傾斜している請求項４２に記載のタイヤ。
44. 内側ブロック（３５）の第２の溝（４０ｂ）が、５°〜２０°の角度（α_６）で軸方向（Ｙ）に対して傾斜している請求項４２に記載のタイヤ。
45. 内側ブロック（３５）を区切る第１の溝（４０ａ）および第２の溝（４０ｂ）が、それぞれの周囲列（３８、４１）に沿って交互の順番で配置されている請求項４２に記載のタイヤ。
46. 第１の周囲列（３８）の内側ブロック（３５）を区切る第１の溝（４０ａ）と、第２の周囲列（４１）の内側ブロック（３５）を区切る第１の溝（４０ａ）が互いに平行である請求項４２に記載のタイヤ。
47. 内側ブロック（３５）が台形形状を有している請求項３８または３９に記載のタイヤ。
48. 内側ブロック（３８）が、周方向（Ｘ）に対して傾斜した長手方向側部（３５ａ）を有している請求項３８または３９に記載のタイヤ。
49. 内側ブロック（３５）の長手方向側部（３５ａ）が、１°〜５°の角度（α_７）で周方向（Ｘ）に対して傾斜している請求項４８に記載のタイヤ。
50. 第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）の交差溝（３７）が、７５°〜１０５°の角度（α_４）で周方向（Ｘ）に対して傾斜している請求項３８または３９に記載のタイヤ。
51. 第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）の交差溝（３７）と、第１の周囲部分（３ａ）のショルダブロック（５）の交差溝（７）が互いに集束している請求項３８または３９に記載のタイヤ。
52. 第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）の交差溝（３７）と、第１の周囲部分（３ａ）のショルダブロック（５）の交差溝（７）が実質的に平行である請求項３８または３９に記載のタイヤ。
53. 第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）が、互いに異なる周囲サイズを有している請求項３８に記載のタイヤ。
54. 第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）がそれぞれ、鋸歯状断面を有し、第２の周囲部分（３ｂ）の前記ショルダブロック（３４）を区切る交差溝（３７）に実質的に平行な伸張部に従って配置された第５の列（４７）のサイプ（２７）を有している請求項３８または３９に記載のタイヤ。
55. 第１の周囲列（３８）の内側ブロック（３５）がそれぞれ、鋸歯状断面を有し、軸方向（Ｙ）に傾斜した伸張部に従って互いに平行に配置された第６の列（４８）のサイプ（２７）を有している請求項４２に記載のタイヤ。
56. 第６の列（４８）のサイプ（２７）が、第１の周囲列（３８）の内側ブロック（３５）を区切る第１の溝（４０ａ）に平行に延在している請求項５５に記載のタイヤ。
57. 第２の周囲列（４１）の内側ブロック（３５）がそれぞれ、鋸歯状断面を有し、軸方向（Ｙ）に傾斜した伸張部に従って互いに平行に配置された第７の列（４９）のサイプ（２７）を有している請求項４２に記載のタイヤ。
58. 第７の列（４９）のサイプ（２７）が、第２の周囲列（４１）の内側ブロック（３５）を区切る第１の溝（４０ａ）に平行に延在している請求項５７に記載のタイヤ。
59. 第２の周囲部分（３ｂ）のショルダブロック（３４）の数が、第１の周囲列（３８）の内側ブロック（３５）の数と同じであり、第２の周囲列（４１）の内側ブロック（３５）の数と同じであり、第１の周囲部分（３ａ）の細長い畦（８）の２倍である請求項３９に記載のタイヤ。

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