JP2001030720A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い氷上性能の得られる空気入りタイヤを提
供すること。 【解決手段】 一方の陸部端から陸部中央区域に向かっ
て延びるサイプと他方の陸部端から陸部中央区域に向か
って延びるサイプ（サイプ２４，２８，３２，３６）と
を互いに相反する方向に傾斜させ、さらに、陸部中央区
域においてタイヤ軸方向に互いにオーバラップさせる。
これにより、陸部中央域におけるサイプエッジ成分（サ
イプ密度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向上でき
る。氷上走行時において水膜の発生しやすい陸部中央域
のサイプ密度が増加するので、氷上でのブレーキ、トラ
クション性を向上することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は氷雪上性能に優れた
空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能に優れた空気入
りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】氷上性能を発揮しうる空気入りタイヤ、
所謂スタッドレスタイヤの従来知られているサイピング
としては、図３に示すように、陸部のタイヤ回転方向側
の陸部端に対してほぼ平行に、ジグザグ（あるいはスト
レート）のサイプ１００を配置するものが代表的であ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サイピングの方法では、ある一定方向のサイプエッジは
多いが、その反面、全くサイプエッジが零になる角度も
存在する。

【０００４】したがって、例えば、氷上でのブレーキ性
及びトラクション性には有効だが、コーナリング性能に
対しては従来のサイピング法は有効ではなかった。

【０００５】また、従来のサイピング法では、氷上ブレ
ーキ性能向上のためにブロック中央域のサイプ密度を上
げようとすると、サイプ間隔が狭く成り過ぎ、ブロック
剛性の低下を招き、一般道でのドライ及びウエット操縦
安定性、摩耗等に悪影響を与える問題がある。

【０００６】また、サイプ密度の限度を超すと、ブロッ
クの倒れ込みにより接地面積が低下し、氷上性能も悪化
する。また、サイプ間隔が狭いと、製造不良（ベア、欠
け等）も発生し易くなる。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、従来のサイピ
ング法による上記のような問題を解消し、氷雪上性能、
特に、高い氷上性能の得られる空気入りタイヤを提供す
ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数の交差する溝により区画される複数のブロック
状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部にはタイヤ
軸方向両側の陸部端から各々タイヤ軸方向に対して傾斜
して延びると共に、前記陸部のタイヤ軸方向両側区域に
おいてはタイヤ周方向隣接間では互いに略平行に配置さ
れた複数のサイプを備えた空気入りタイヤであって、一
方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延
びる前記サイプとが対を成すと共に、互いに相反する方
向に傾斜して陸部中央に向かって延び、かつ陸部中央区
域においてタイヤ軸方向に互いにオーバラップして終端
していることを特徴としている。

【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１０】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、複
数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸
部をトレッド踏面部に設け（所謂、ブロックパター
ン）、陸部に複数本のサイプを形成することにより、高
い氷雪上性能を得ることができる。

【００１１】また、タイヤ軸方向の一方の陸部端から延
びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとが互いに
相反する方向に傾斜して陸部中央に向かって延びている
ため、一方の陸部端から延びるサイプに平行の方向（サ
イプエッジが効かない方向。）からの入力でも、他方の
陸部端から延びるサイプには有効（サイプエッジが効
く。）となり、何れの方向からの入力に対してもサイプ
エッジを効かすことができる。そのため、サイプエッジ
の特に効く、氷上でのコーナリング性能を向上させるこ
とができる。

【００１２】さらに、陸部中央域において、一方の陸部
端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプと
をタイヤ軸方向に互いにオーバラップして終端させるこ
とで、陸部中央域におけるサイプエッジ成分（サイプ密
度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向上できる。

【００１３】このため、氷上走行時において水膜の発生
しやすい陸部の陸部中央域のサイプ密度が増加し（エッ
ジ成分の増加及び水膜吸収性の増加となる。）、氷上で
のブレーキ、トラクション性を向上することができる。

【００１４】その上、陸部周辺域（陸部端付近）のサイ
プ間隔は従来のサイピング方法よりも疎にすることが可
能となるため、陸部の剛性も十分に確保することが出
来、詳しくは陸部周辺域の剛性を確保しつつ、陸部中央
域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑
えて接地面積を確保することができるため、一般道での
ドライ、ウエット操縦安定性も従来より向上させること
ができる。

【００１５】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、複数回屈曲
して延びており、終端付近では略直線状に形成されてい
ることを特徴としている。

【００１６】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１７】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、陸
部に設けたサイプが複数回屈曲している、例えば、ジグ
ザグ形状、波形形状であるので、サイプエッジ総延長を
増加でき、氷上における水膜をより効率的に吸収するこ
とができる。また、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッ
ジ成分を増加できるので、特にコーナリング性能に有効
となる。

【００１８】さらに、サイプは、陸部周辺域（陸部端付
近）で終端部付近を略直線状にすることにより、陸部に
対するサイプの終端部角度（陸部端に対する）を陸部端
付近においてほぼ均一にでき、偏摩耗を抑制することが
できる。また、サイプは、中央域で終端部付近を略直線
状にすることにより、サイプが全て複数回屈曲したとき
よりも接地時に開き易くなり、開いたサイプに雪が入り
込み（サイプが雪に食いつく）、これにより雪上性能を
向上することができる。

【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッ
ド踏面部の幅方向両側区域に配置される前記陸部に形成
された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、
前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置される前記
陸部に形成された前記サイプのタイヤ軸方向に対する傾
斜角度よりも大きいことを特徴としている。

【００２０】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２１】トレッド踏面部の幅方向両側区域、即ちシ
ョルダー付近においては、タイヤ周方向に対するサイプ
の角度を幅方向中央区域に比較して大きくすることで
（即ち、タイヤ軸方向に近づけること。）、ショルダー
付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる。

【００２２】なお、トレッド踏面部をトレッド幅方向に
３分割した中央の領域が幅方向中央区域、その両側の領
域が幅方向両側区域である。

【００２３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
幅広の溝で区分した前記陸部を前記幅広の溝よりも溝幅
が狭い周方向に延びる幅狭の溝で分割し、前記幅狭の溝
の溝幅を０．５〜６mmに設定したことを特徴としてい
る。

【００２４】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２５】幅広の溝で区分した陸部が大きい場合、陸
部中央域の排水性が低下する虞れがあるので、このよう
な場合には、溝幅が０．５〜６mmに設定した周方向に延
びる幅狭の溝で陸部を２分割することが好ましい。

【００２６】また、幅狭の溝を設けることにより、周方
向に延びるエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナリン
グ性能が向上する。

【００２７】幅狭の溝の溝幅が０．５mm未満では、排水
性が低下する虞れがある。

【００２８】一方、幅狭の溝の溝幅が６mmを越えると、
排水性は向上するものの、分割した陸部が小さくなり、
該陸部の剛性が低下する。

【００２９】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプのオーバーラップ寸法は、２〜１５mmの範囲
内であることを特徴としている。

【００３０】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３１】サイプのオーバーラップ寸法が２mm未満に
なると陸部の中央域においてサイプ密度を密にできなく
なる。

【００３２】また、サイズの大きいタイヤ（即ち、陸部
の大きいタイヤ）でもサイプのオーバーラップ寸法は１
５mm以下が好ましい。この理由は、タイヤ軸方向の一方
の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサ
イプとが互いに相反する方向に傾斜している場合、互い
のサイプが交差または連結しないようにするには、タイ
ヤ周方向のサイプ間隔を大きくする必要がある。しか
し、サイプ間隔を大きくすると、陸部内に配置するサイ
プ数が減る問題がある。このため、サイプ数を減らさな
いようにするには、サイプのタイヤ周方向に対する角度
を９０°に近づける、即ち、サイプをタイヤ軸方向に近
づける必要があるが、サイプをタイヤ軸方向に近づける
と氷上でのコーナリング性が低下する。したがって、サ
イプのオーバーラップ寸法は１５mm以下が好ましい。

【００３３】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのオーバーラッ
プ寸法は、３〜１０mmの範囲内である、ことを特徴とし
ている。

【００３４】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３５】サイプのオーバーラップ寸法を３〜１０mm
の範囲内とすることにより、請求項５の作用効果が最も
発揮できる。

【００３６】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記
陸部に形成される前記サイプは、タイヤ軸方向に対して
４５°〜８５°の範囲内で傾斜していることを特徴とし
ている。

【００３７】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３８】トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置さ
れた陸部に形成されるサイプのタイヤ軸方向に対する角
度が４５°未満になると、タイヤ前後方向（タイヤ周方
向）に効くエッジ成分が不足し、トラクション性及びブ
レーキ性が悪化する。

【００３９】一方、トレッド踏面部の幅方向中央区域に
配置された陸部に形成されるサイプのタイヤ軸方向に対
する角度が８５°を越えると、一方の陸部端から延びる
サイプと他方の陸部端から延びるサイプの成す角度が１
８０°に近づくため、氷上でのコーナリング性向上のメ
リットが少なくなる。

【００４０】請求項８に記載の発明は、請求項７に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方
向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイ
プは、タイヤ軸方向に対して５５°〜８０°の範囲内で
傾斜していることを特徴としている。

【００４１】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４２】サイプを５５°〜８０°の範囲内で傾斜さ
せることにより、請求項７の作用効果が最も発揮でき
る。

【００４３】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から
延びる前記サイプとは互いに連結せず、かつ、周方向に
隣接するサイプ同士も連結していないことを特徴として
いる。

【００４４】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４５】一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸
部端から延びるサイプとは互いに連結し、かつ、周方向
に隣接するサイプ同士を連結すると、連結していないも
のに比較して連結部分の剛性が極度に低下し、陸部内の
剛性の不均一が生じて偏摩耗等を発生する虞れがある。

【００４６】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ周方向に列をなす陸部同士間では、前記複数
のサイプは同方向に配置されていることを特徴としてい
る。

【００４７】次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００４８】複数のサイプを同方向に配置すると、周方
向に隣り合うサイプの間隔が一定となり、陸部の剛性の
不均一による偏摩耗の発生を抑制することができる。ま
た、タイヤ周方向に列をなす陸部においてこのようにす
ることで、周方向に均一に摩耗するようになる。

【００４９】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、同一陸部列
内では前記複数のサイプは同方向に配置されているとを
特徴としている。

【００５０】次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００５１】同一陸部列内で同方向性を持つようにサイ
プを配置することで、タイヤ周方向のどの位置において
も、所定の方向（サイプエッジと交差する方向）に有効
なエッジ効果を得ることができる。

【００５２】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１及び図２にしたがって説明する。

【００５３】この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ
方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢
印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。

【００５４】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド踏面部１２（トレッド踏面部幅
Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側
にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成
されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側には
実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１５
が形成されており、さらに周方向幅狭溝１５のタイヤ軸
方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方
向幅広溝１６が形成されている。

【００５５】また、トレッド踏面部１２には、図１の矢
印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ
方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから各々周方向幅広溝
１６と連結する複数の横断溝１８が形成され、さらに周
方向幅広溝１６と周方向幅狭溝１５とを連結する複数の
横断溝１９が形成され、周方向幅狭溝１５と周方向幅広
溝１４とを連結する複数の横断溝２０が形成され、タイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の周方向幅狭溝１５同士を連
結する複数の横断溝２１が形成されている。

【００５６】矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌか
ら延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部
端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成
され、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜
している。横断溝１８がタイヤ周方向となす角度は、４
０°〜９０°の範囲内が好ましい。

【００５７】本実施形態では、矢印Ｌ方向側のトレッド
踏面部端１２Ｌから延びる横断溝１８はトレッド踏面部
端１２Ｌ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ａ方向に位
置するように傾斜し、矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端
１２Ｒから延びる横断溝１８はトレッド踏面部端１２Ｒ
側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するよ
うに傾斜しており、横断溝１８のタイヤ周方向となす角
度が８０°に設定されている。

【００５８】また、横断溝１８の側壁面は、周方向幅広
溝１６側でジグザグ状に形成され、ショルダー側で直線
状に形成されている。

【００５９】横断溝１９は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで
同じ側の横断溝１８と同方向に傾斜しており、タイヤ周
方向となす角度は、横断溝１８の角度よりも小さく設定
されている。この横断溝１９の側壁面は、中間部分がジ
グザグ状に形成され、両端付近が直線状に形成されてい
る。

【００６０】横断溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで
同じ側の横断溝１９と同方向に傾斜しており、タイヤ周
方向となす角度は、横断溝１９よりも小さく設定されて
いる。この横断溝１９の側壁面は直線状に形成されてい
る。

【００６１】さらに、横断溝２１は、横断溝１８、１
９、２１とは逆方向に傾斜している。この横断溝２１の
側壁面は直線状に形成されている。

【００６２】タイヤ赤道面ＣＬ状に沿って配列され、周
方向幅広溝１４と横断溝２１とで区分される複数の第１
の陸部２２の各々には、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ
赤道面ＣＬに向けて右上がりに一定角度で傾斜して延び
るサイプ２４Ａ、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面
ＣＬに向けて右下がりに一定角度で傾斜して延びるサイ
プ２４Ｂ、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに
向けて左上がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４
Ｃ、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて
左下がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｄ、中
央部分で右上がりに一定角度で傾斜するサイプ２４Ｅ、
サイプ２４Ｅの周方向両側で左上がりに一定角度で傾斜
する短サイプ２４Ｆが形成されている。

【００６３】サイプ２４Ａ，２４Ｂと、サイプＥ，Ｄと
は、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向
にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ２
４Ａ，２４ＢとサイプＥ，Ｄとのオーバーラップ量が
４．５mmである。

【００６４】また、本実施形態のサイプ２４Ａ，Ｂ，
Ｃ，Ｄは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸
部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部
分がジグザグ形状である。

【００６５】サイプ２４Ａ，Ｂと、サイプＣ，Ｅ，Ｄと
は、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向
にオーバーラップしている。

【００６６】ここで、サイプ２４Ａのタイヤ周方向に対
する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｂのタイヤ周
方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｃの
タイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ
２４Ｄのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０
°、サイプ２４Ｅのタイヤ周方向に対する角度（鋭角
側）は７０°、サイプ２４Ｃのタイヤ周方向に対する角
度（鋭角側）は７０°である。

【００６７】次に、周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１
５及び横断溝２０で区分される第２の陸部２６には、周
方向幅広溝１４側の端部から陸部中央に向けて横断溝２
０とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で
傾斜して延びるサイプ２８Ａ、周方向幅狭溝１５側の端
部から陸部中央に向けて横断溝２０と同方向に一定角度
で傾斜して延びるサイプ２８Ｂが形成されている。

【００６８】サイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとは、互いに
陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバー
ラップしている。本実施形態では、サイプ２８Ａとサイ
プ２８Ｂとのオーバーラップ量が４．５mmである。

【００６９】本実施形態のサイプ２８Ａとサイプ２８Ｂ
は一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で
終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジ
グザグ形状である。

【００７０】ここで、サイプ２８Ａのタイヤ周方向に対
する角度（鋭角側）は７８°、サイプ２８Ｂのタイヤ周
方向に対する角度（鋭角側）は５７°である。

【００７１】次に、周方向幅狭溝１５、周方向幅広溝１
６及び横断溝１９で区分される第３の陸部３０には、周
方向幅狭溝１５側の端部から陸部中央に向けて横断溝１
９とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で
傾斜して延びるサイプ３２Ａ、周方向幅広溝１６側の端
部から陸部中央に向けて横断溝１９と同方向に一定角度
で傾斜して延びるサイプ３２Ｂが形成されている。

【００７２】サイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとは、互いに
陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバー
ラップしている。本実施形態では、サイプ３２Ａとサイ
プ３２Ｂとのオーバーラップ量が５mmである。

【００７３】本実施形態のサイプ３２Ａとサイプ３２Ｂ
は一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で
終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジ
グザグ形状である。

【００７４】ここで、サイプ３２Ａのタイヤ周方向に対
する角度（鋭角側）は７４°、サイプ３２Ｂのタイヤ周
方向に対する角度（鋭角側）は７７°である。

【００７５】また、周方向幅広溝１６及び横断溝１８で
区分される第４の陸部３４には、周方向幅広溝１６側の
端部から陸部中央に向けて横断溝１８とは反対方向（タ
イヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイ
プ３６Ａ、トレッド踏面部端から陸部中央に向けて横断
溝１８と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ３６
Ｂが形成されている。

【００７６】サイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとは、互いに
陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバー
ラップしている。本実施形態では、サイプ３６Ａとサイ
プ３６Ｂとのオーバーラップ量が５mmである。

【００７７】本実施形態のサイプ３６Ａとサイプ３６Ｂ
は一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で
終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジ
グザグ形状である。

【００７８】ここで、サイプ３６Ａのタイヤ周方向に対
する角度（鋭角側）は７０°、サイプ３６Ｂのタイヤ周
方向に対する角度（鋭角側）は８０°である。

【００７９】なお、本実施形態のトレッド踏面部１２の
ネガティブ率は３５％に設定されている。また、本実施
形態では、周方向幅広溝１４の溝幅が８mm（平均）、周
方向幅狭溝１５の溝幅が２mm、周方向幅広溝１６の溝幅
が６mm（平均）、横断溝２１の溝幅が４mm、横断溝２０
の溝幅が６．５mm、横断溝１９の溝幅が８mm、横断溝１
８の溝幅が９mmであり、サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，
Ｅ，Ｆ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ
３６Ａ，Ｂの各々のサイプ幅は全て０．５mmである。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。 （１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド
踏面部１２に一対の周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１
５及び一対の周方向幅広溝１６とが設けられているの
で、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得ら
れる。 （２） トレッド踏面部１２に、横断溝１８、横断溝１
９、横断溝２０及び横断溝２１がタイヤ周方向に複数配
置されているので、雪上での高いトラクション性能及び
ブレーキ性能が得られる。 （３） サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ、サイプ２８
Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂの各々が
雪面に接地したときに開き、開いたサイプに雪が入り込
み（サイプが雪に食いつく）、これにより雪上性能を向
上することができる。 （４） 横断溝１８、横断溝１９、横断溝２０及び横断
溝２１がタイヤ軸方向に対して傾斜しているので、氷雪
上での高いコーナリング性能が得られる。 （５） 第１の陸部２２ではサイプ２４Ａとサイプ２４
Ｃとが互いに相反する方向に傾斜すると共にサイプ２４
Ｂとサイプ２４Ｄとが互いに相反する方向に傾斜し、第
２の陸部２６でサイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとが互いに
相反する方向に傾斜し、第３の陸部３０ではサイプ３２
Ａとサイプ３２Ｂとが互いに相反する方向に傾斜し、第
４の陸部３４ではサイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとが互い
に相反する方向に傾斜しているので、一方の陸部端から
延びるサイプに平行の方向（サイプエッジが効かない方
向。）からの入力でも、他方の陸部端から延びるサイプ
には有効（サイプエッジが効く。）となり、何れの方向
からの入力に対してもサイプエッジを効かすことができ
る。そのため、サイプエッジの特に効く、氷上でのコー
ナリング性能を向上させることができる。

【００８０】なお、トレッド踏面部１２の幅方向中央区
域に配置された陸部、本実施形態では第１の陸部２２及
びこれに隣接する第２の陸部２６では、サイプのタイヤ
軸方向に対する角度が４５°未満になるとタイヤ前後方
向（タイヤ周方向）に効くエッジ成分が不足し、トラク
ション性及びブレーキ性が悪化し、同角度が８５°を越
えると、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端
から延びるサイプの成す角度が１８０°に近づくため、
氷上でのコーナリング性向上のメリットが少なくなる。 （６） 第１の陸部２２、第２の陸部２６、第３の陸部
３０及び第４の陸部３４の各々の陸部中央域において、
一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延び
るサイプとをタイヤ軸方向に互いにオーバラップさせ終
端させているので、陸部中央域におけるサイプエッジ成
分（サイプ密度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向
上できる。このため、氷上走行時において水膜の発生し
やすい陸部の陸部中央域のサイプ密度が増加し（エッジ
成分の増加及び水膜吸収性の増加となる。）、氷上での
ブレーキ、トラクション性を向上することができる。 （７） 陸部中央域におけるサイプ密度が密であるが、
陸部周辺域（陸部端付近）のサイプ密度が疎であるの
で、陸部周辺域の剛性を確保しつつ、陸部中央域の剛性
を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地
面積を確保することができるため、一般道でのドライ、
ウエット操縦安定性も従来より向上させることができ
る。 （８） サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ、サイプ２８
Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、各々
ジグザグ形状であるので、サイプエッジ総延長を増加で
き、氷上における水膜をより効率的に吸収することがで
きる。また、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分
を増加できるので、特に氷上でのコーナリング性能を向
上することができる。

【００８１】また、サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ、サイプ
２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、
陸部周辺域（陸部端付近）で終端部付近を直線状にする
ことにより、陸部に対するサイプの終端部角度（陸部端
に対する）を陸部端付近においてほぼ均一にでき、陸部
の偏摩耗を抑制することができる。

【００８２】さらに、サイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、サイ
プ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂ
は、陸部中央域で終端部付近を直線状にすることによ
り、サイプが全てジグザグ形状としたときよりも接地時
に開き易くなり、雪がサイプ内に入り込み易くなる。こ
れによりサイプが全てジグザグ形状としたときよりも雪
上性能を向上することができる。 （９） 幅方向両側区域の陸部におけるタイヤ周方向に
対するサイプの角度を幅方向中央区域の陸部に比較して
大きくすること、即ち、ショルダー側の第４の陸部３４
のサイプ３６Ａ，Ｂの向きをタイヤ軸方向に近づけるこ
とで、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制するこ
とができる。 （１０） 第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の
陸部３４のように、同じ陸部端から延びるサイプを同じ
方向に傾斜させることにより、周方向に隣り合うサイプ
の間隔が一定となり、剛性の不均一による偏摩耗の発生
を抑制することができる。また、タイヤ周方向に列をな
す陸部においてこのようにすることで、周方向に均一に
摩耗するようになる。

【００８３】なお、第１の陸部２２では、サイプ２４
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを巧く配置することによって剛
性の均一化を図っている。 （１１） 第１の陸部２２、第２の陸部２６、第３の陸
部３０及び第４の陸部３４の各陸部列内では、同一陸部
列内で同方向性を持つようにサイプが配置されているの
で、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向
（サイプエッジと交差する方向）に有効なエッジ効果を
得ることができる。

【００８４】なお、上記した溝の寸法、角度等は実施形
態の数値に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸
脱しない範囲で適宜変更可能である。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤとを用意
し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、氷上トラク
ション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能に
ついて比較を行った。 実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターンを有する
タイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）である
（図１参照）。

【００８５】従来例のタイヤ：実施形態のタイヤと同一
のサイズで同一のブロックパターンであるが、図３に示
すように、サイプの構成が異なる。従来例のタイヤで
は、各陸部のサイプ１００は、タイヤ周方向の陸部端と
平行に形成されている。

【００８６】雪上フィーリング：圧雪路面のテストコー
スにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の
総合フィーリング評価。評価は、従来例を１００とする
指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリング
に優れていることを示す。

【００８７】雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hから
フル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来
例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数
が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示
す。

【００８８】氷上トラクション性能：氷上で２０ｍの距
離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来
例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指
数が大きいほど氷上トラクション性能に優れていること
を示す。

【００８９】氷上フィーリング：氷盤路面のテストコー
スにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の
総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とす
る指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリン
グに優れていることを示す。

【００９０】氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hから
フル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来
例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数
が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを示
す。

【００９１】

【表１】

【００９２】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリン
グ、雪上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、氷上フ
ィーリング、氷上ブレーキ性能の何れにおいても性能が
向上した。

【００９３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能、
特に、高い氷上性能が得られる、という優れた効果を有
する。

【００９４】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、コーナリング性能及び雪上性能を向上
することができる、という優れた効果を有する。

【００９５】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を
抑制することができる、という優れた効果を有する。

【００９６】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、陸部の剛性を維持しつつ、排水性の低
下を抑えることができる、という優れた効果を有する。

【００９７】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、陸部の中央域においてサイプ密度を確
実に密にすることができ、陸部の中央域の水膜を確実に
除去できるようになる、という優れた効果を有する。

【００９８】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、陸部の中央域の水膜をより確実に除去
できるようになる、という優れた効果を有する。

【００９９】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、トラクション性及びブレーキ性とコー
ナリング性とを両立することができる、という優れた効
果を有する。

【０１００】請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、トラクション性及びブレーキ性とコー
ナリング性とを確実に両立することができる、という優
れた効果を有する。

【０１０１】請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、偏摩耗の発生を抑制することができ
る、という優れた効果を有する。

【０１０２】請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、陸部の偏摩耗の発生を抑制すること
ができ、さらに、陸部列を周方向に均一に摩耗させるこ
とができる、という優れた効果を有する。

【０１０３】請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、 タイヤ周方向のどの位置において
も、所定の方向に有効なエッジ効果を得ることができ
る、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッド踏面部の平面図である。

【図２】図１に示すトレッド踏面部の部分拡大図であ
る。

【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の平
面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド踏面部 １４ 周方向幅広溝 １５ 周方向幅狭溝 １６ 周方向幅広溝 １８ 横断溝 １９ 横断溝 ２０ 横断溝 ２１ 横断溝 ２２ 第１の陸部 ２４Ａ サイプ ２４Ｂ サイプ ２４Ｃ サイプ ２４Ｄ サイプ ２６ 第２の陸部 ２８Ａ サイプ ２８Ｂ サイプ ３０ 第３の陸部 ３２Ａ サイプ ３２Ｂ サイプ ３４ 第４の陸部 ３６Ａ サイプ ３６Ａ サイプ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の交差する溝により区画される複数
   のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部
   にはタイヤ軸方向両側の陸部端から各々タイヤ軸方向に
   対して傾斜して延びると共に、前記陸部のタイヤ軸方向
   両側区域においてはタイヤ周方向隣接間では互いに略平
   行に配置された複数のサイプを備えた空気入りタイヤで
   あって、 一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から
   延びる前記サイプとが対を成すと共に、互いに相反する
   方向に傾斜して陸部中央に向かって延び、かつ陸部中央
   区域においてタイヤ軸方向に互いにオーバラップして終
   端していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記サイプは、複数回屈曲して延びてお
   り、終端付近では略直線状に形成されていることを特徴
   とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記トレッド踏面部の幅方向両側区域に
   配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周
   方向に対する傾斜角度は、前記トレッド踏面部の幅方向
   中央区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプ
   のタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特
   徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 幅広の溝で区分した前記陸部を前記幅広
   の溝よりも溝幅が狭い周方向に延びる幅狭の溝で分割
   し、前記幅狭の溝の溝幅を０．５〜６mmに設定したこと
   を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載
   の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記サイプのオーバーラップ寸法は、２
   〜１５mmの範囲内であることを特徴とする請求項１乃至
   請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記サイプのオーバーラップ寸法は、３
   〜１０mmの範囲内であることを特徴とする請求項５に記
   載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に
   配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ
   軸方向に対して４５°〜８５°の範囲内で傾斜している
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に
   記載の空気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に
   配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ
   軸方向に対して５５°〜８０°の範囲内で傾斜している
   ことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】 一方の陸部端から延びる前記サイプと他
   方の陸部端から延びる前記サイプとは互いに連結せず、
   かつ、周方向に隣接するサイプ同士も連結していないこ
   とを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記
   載の空気入りタイヤ。
10. 【請求項１０】 タイヤ周方向に列をなす陸部同士間で
    は、前記複数のサイプは同方向に配置されていることを
    特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の
    空気入りタイヤ。
11. 【請求項１１】 同一陸部列内では前記複数のサイプは
    同方向に配置されていることを特徴とする請求項１乃至
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。