JP2012171513A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】陸部の周方向エッジ部における所望の耐偏摩耗性を確保しつつ、タイヤの重量、剛性、寸法的なばらつきに起因する摩耗エネルギの局所的な集中により陸部表面に発生する凹凸摩耗を抑制する。
【解決手段】この空気入りタイヤは、トレッド部１にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝２を配設して陸部３を区画し、陸部３の少なくとも一つの周方向エッジ部３ａに一端が周方向溝２に開口し他端が該陸部３内で終端する複数本のサイプ４をタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる。複数本のサイプ４は、一端を基点として他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向Ｉ側に傾斜する２本以上の第一サイプ４ａから構成される第一サイプ群Ｇ１を少なくとも構成し、陸部３の同一周方向エッジ部３ａに位置する第一サイプ群Ｇ１がトレッド部１の接地面内に少なくとも一つ含まれる。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝を配設して、トレッド部に陸部を区画してなる空気入りタイヤに関し、特に陸部のエッジ部における偏摩耗の改善を図った空気入りタイヤに関するものである。

従来より、周方向溝によって形成されるリブまたはブロック（以下、「陸部」ともいう。）を有する空気入りタイヤにおいて、当該陸部のエッジ部のうち周方向溝に隣接しタイヤ周方向に延在するエッジ部（以下、「周方向エッジ部」という。）に、一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端する複数本のサイプ（いわゆるマルチサイプ）をタイヤ周方向に相互に間隔をおいて配置することが行われている（例えば、特許文献１参照。）。このようなサイプを陸部の周方向エッジ部に有する空気入りタイヤでは、周方向エッジ部における剛性が低下して、タイヤ接地時における当該周方向エッジ部の接地圧力が低減されるので、陸部の周方向エッジ部における偏摩耗が抑制されることとなる。

特開２００２−３６２１１５号公報

そして、従来、このようなサイプはタイヤ周方向に等ピッチで配置し陸部の周方向エッジ部の剛性をタイヤ周方向で均一化することが耐偏摩耗性に良いとされていたが、タイヤには製造上不可避的に発生する重量、剛性、寸法的なばらつきがあり、このばらつきに起因してタイヤ接地荷重が周上で変化するため、サイプが形成された陸部の周方向エッジ部の不特定な一部分に摩耗エネルギが集中してしまい、摩耗エネルギが集中した箇所が凹凸に摩耗する（この摩耗形態を以下、「凹凸摩耗」という。）という問題があった。このような凹凸摩耗は陸部の周方向エッジ部から幅方向中央部に進展しやすく、かかる凹凸摩耗が進展していくとタイヤの使用寿命が所期したよりも著しく短くなるおそれがある。一方で、陸部の周方向エッジ部におけるサイプ間の間隔を広く設定し、陸部の周方向エッジ部の剛性がさほど低くならないように設定して摩耗エネルギの集中による凹凸摩耗を防止するようにした場合、周方向エッジ部の接地圧力を充分に低減させることができず所望の耐偏摩耗性を得ることができなくなる。

それゆえ、この発明は、陸部の周方向エッジ部における所望の耐偏摩耗性を確保しつつ、タイヤの重量、剛性、寸法的なばらつきに起因する摩耗エネルギの局所的な集中によって陸部表面に発生する凹凸摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝を配設して、トレッド部に陸部を区画し、該陸部のエッジ部のうち上記周方向溝に隣接しタイヤ周方向に延在する少なくとも一つの周方向エッジ部に一端が上記周方向溝に開口し他端が該陸部内で終端する複数本のサイプをタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる空気入りタイヤにおいて、上記複数本のサイプは、上記一端を基点として上記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向を構成する２つの方向である第一方向および第二方向のうち第一方向側に傾斜する２本以上の第一サイプから構成される第一サイプ群を少なくとも構成し、上記陸部の同一周方向エッジ部に位置する上記第一サイプ群がトレッド部の接地面内に少なくとも一つ含まれ、第一サイプ群同士の周方向距離は、第一サイプ群内のサイプ同士の周方向距離より大きいことを特徴とするものである。なお、ここでいう「サイプの延在方向」とは、サイプの一端から他端を通るように引いた仮想直線の延在方向を意味し、サイプが波状やジグザグ状に延在する場合にも同様に引いた仮想直線の延在方向とする。また、トレッド部の「接地面」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ ＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％の荷重のもとで測定される接地最外端で囲まれている領域をいう。また、「第一サイプ群同士の周方向距離」は、タイヤ周方向で隣り合う第一サイプ群を構成するサイプの、周方向溝への開口位置で計測するものとし、「第一サイプ群内のサイプ同士の周方向距離」は、サイプの、周方向溝への開口位置で計測するとともにその群内で周方向距離が最大のものをここでは指すものとする。

かかる空気入りタイヤにあっては、陸部の周方向エッジ部に設けたサイプが周方向エッジ部の剛性を低下させるので、タイヤ接地時における周方向エッジ部の接地圧力が低くなり、陸部の周方向エッジ部における偏摩耗が有効に抑制される。またタイヤの回転方向が第一サイプ群の第一サイプの傾斜方向とは逆側になった場合、摩耗エネルギは当該第一サイプ群が配置された箇所に集中する傾向にある。なぜなら、第一サイプの傾斜方向をタイヤの回転方向と逆向きに配設すると、第一サイプはタイヤ転動に伴いタイヤ幅方向に対する傾斜角度が減少する方向に変形し、その変形に伴い陸部全体の踏面せん断力がブレーキング方向へシフトし（ブレーキング方向のせん断力が発生し）、偏摩耗（いわゆる引きずり摩耗）の発生し易い状態となるからである。このように、摩耗エネルギが集中し易い箇所を周上の複数部位に意図的に分散させて設けることにより、所期した摩耗形態で摩耗させることができ、この結果、タイヤ使用寿命を向上させることができる。

したがってこの発明の空気入りタイヤによれば、陸部の周方向エッジ部における所期した耐偏摩耗性を確保しながら、タイヤの重量、剛性、寸法的なばらつきに起因する摩耗エネルギの局所的な集中による陸部の凹凸摩耗を有効に抑制してタイヤ使用寿命を向上させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記複数本のサイプは、上記一端を基点として上記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第二方向側に傾斜する２本以上の第二サイプから構成される第二サイプ群を構成することが好ましい。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群と上記第二サイプ群とは、タイヤ周方向に互いに隣接して配置されることが好ましい。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群および上記第二サイプ群は各々二以上設けられ、該第一サイプ群および第二サイプ群はタイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、同一周方向エッジ部にて、１つの第一サイプ群と１つの第二サイプ群との対を１ユニットとしたとき、上記トレッド部の接地面内かつ同一エッジ部分内に少なくとも２ユニットは含まれていることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群を構成する各第一サイプの傾斜角度は５〜６０°の範囲内にあることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第二サイプ群を構成する各第二サイプの傾斜角度は５〜６０°の範囲内にあることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群において、上記第一サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、上記第一方向に向かって順次位置する第一サイプごとに漸増した後に漸減することが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第二サイプ群において、上記第二サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、上記第二方向に向かって順次位置する第二サイプごとに漸増した後に漸減することが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ回転方向が上記第二方向に指定されてなることが好ましい。

この発明によれば、陸部の周方向エッジ部における所望の耐偏摩耗性を確保しながら、陸部の凹凸摩耗を抑制してタイヤ使用寿命の向上した空気入りタイヤを提供することが可能となる。

（ａ）はこの発明にしたがう一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図であり、（ｂ）は（ａ）の破線で囲んだ陸部の周方向エッジ部を拡大して示した図である。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれこの発明の原理を説明するためにトレッド部の一部を拡大した拡大図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ、この発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の拡大展開図である。 （ａ）はこの発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図であり、（ｂ）は（ａ）の破線で囲んだ陸部の周方向エッジ部を拡大して示した図である。 （ａ）はこの発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図であり、、（ｂ）は（ａ）の破線で囲んだ陸部の周方向エッジ部を拡大して示した図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ、この発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤの一部を示す展開図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 陸部の摩耗率（％）と偏摩耗率（％）との関係を示したグラフである。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。

図１は、この発明にしたがう一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。ここで、この実施形態では、説明の便宜上、タイヤの回転方向をタイヤ周方向の第一方向（図中、矢印Iで示す方向）とは反対の第二方向（図中、矢印IIで示す方向）として説明しているが、この実施形態においてタイヤの回転方向の指定はなく第一方向をタイヤの回転方向としてもよい。

空気入りタイヤは、図示を省略するが、慣例に従い一対のビード部と、該ビード部のタイヤ幅方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、これら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカスを備えている。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれで構成されているものでもよく、ラジアルプライからなるカーカスの場合は、通常、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側にベルトが配設される。

図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本、図示例では４本の周方向溝２が配設され、該周方向溝２によって５本のリブ状の陸部３が区画形成されている。ここでは周方向溝２は直線状に延在するものとして示しているが、波状またはジグザグ状をなしてタイヤ周方向に沿って延びるものであってもよい。

また、この空気入りタイヤは、陸部３のエッジ部のうち周方向溝２に隣接し周方向に延在する両周方向エッジ部３ａの少なくとも一方、ここではすべての陸部の両周方向エッジ部３ａに、一端が周方向溝２に開口し他端が陸部３内で終端する複数本のサイプ（マルチサイプ）４がタイヤ周方向に間隔をおいて配設されている。好適には、各サイプ４の一端と他端とをタイヤ幅方向に沿って測定したときの長さ（サイプ４の延在方向の長さとは異なる場合もある）をW１、陸部３の幅をW２としたとき、１／３０≦W１／W２≦１／４であり、サイプ間隔（タイヤ周方向に隣接するサイプ４の一端同士をタイヤ周方向に沿って計測したときの距離）をＬとしたとき、０．２≦Ｌ／W１≦５である。このようにサイプ４の長さW１およびサイプ間隔Ｌを設定することで、所望の耐偏摩耗性を得ることができる。W１／W２が１／３０未満の場合には、陸部の周方向エッジ部の剛性を充分に低減することができないため偏摩耗を充分に抑制できなくなるおそれがあり、W１／W２が１／４を超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて操縦安定性が損なわれるおそれがあり、加えてサイプ端テア（もげ）が発生するおそれがある。また、Ｌ／Ｗ１が０．２未満の場合には、サイプの密集により陸部の剛性が低下し過ぎて操縦安定性が損なわれるおそれがあり、Ｌ／Ｗ１が５を超えると、陸部の周方向エッジ部の剛性を充分に低減することができないため偏摩耗を充分に抑制できなくなるおそれがある。

そしてこの発明では、上記複数本のサイプ４によって、一端を基点として他端に向かうサイプ４の延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向Ｉ側に傾斜する２本以上（図１では６本）の第一サイプ４ａから構成される第一サイプ群Ｇ１を構成するようにし、陸部３の同一周方向エッジ部３ａに位置する第一サイプ群Ｇ１がトレッド部１の接地面（図中、タイヤ周方向の接地最外端を仮想線Ｐで示す。）内に少なくとも一つ、ここでは２０個含まれるようにしている。つまり、第一サイプ群Ｇ１とは、タイヤ周方向に連続して配列された２本以上の第一サイプ４ａの集まりを意味する。図中、第一サイプ４ａの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向の第一方向Ｉ側への傾斜角度を「α」で示す。

加えてこの実施形態では、上記複数本のサイプ４によって、一端を基点として他端に向かうサイプ４の延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第二方向ＩＩ側に傾斜する２本以上（図１では６本）の第二サイプ４ｂから構成される第二サイプ群Ｇ２を構成するようにし、陸部３の同一周方向エッジ部３ａに位置する第二サイプ群Ｇ２がトレッド部１の接地面内に少なくとも一つ、ここでは３０個含まれるようにしている。つまり、第二サイプ群Ｇ２とは、タイヤ周方向に連続して配列された２本以上の第二サイプ４ｂの集まりを意味する。図中、第二サイプ４ｂの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向の第二方向側への傾斜角度を「β」で示す。

さらに、この実施形態では、第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２とは、タイヤ周方向に互いに隣接して配置され、しかもこれらの第一サイプ群Ｇ１および第二サイプ群Ｇ２はタイヤ周方向に交互に配置されている。

さらに、陸部３の同一周方向エッジ部３ａにて、１つの第一サイプ群Ｇ１と１つの第二サイプ群Ｇ２との対を一ユニットとしたとき、１つの第一サイプ群Ｇ１と１つの第二サイプ群Ｇ２との対は、トレッド部１の接地面内の同一周方向エッジ部に２ユニット含まれることが好ましく、ここでは１０ユニット含まれている。なお、ここでいう「同一周方向エッジ部」とは、陸部３が図１のようにリブ状の場合には、一つのリブ状の陸部３における幅方向の一方の周方向エッジ部３ａを意味し、陸部３がブロック状の場合には、タイヤ周方向に並んで一列の陸部列を形成する陸部全部における幅方向の一方の周方向エッジ部を意味する。

ここでこの発明の原理について図２を参照して説明する。まず、この発明で対象にしている陸部３の偏摩耗は、主に陸部３の周方向エッジ部３ａが引きずられるようにして摩耗する、いわゆる自励摩耗である。この引きずり方向をブレーキング方向（進行方向とは逆向き）と呼び、トレッド踏面で発生するせん断力がブレーキング方向のとき陸部３は偏摩耗を生じ易くなる。その逆方向をドライビング方向と呼び、その場合は逆に陸部３は偏摩耗を生じ難くなる。そして、図２（ａ）に示すように、陸部３の周方向エッジ部３ａに位置するサイプ４をタイヤの回転方向側に傾斜させて配置した場合、当該サイプ４はタイヤの転動に伴い、図中の仮想線ように変形する。その際、その変形に伴い陸部全体の踏面せん断力がドライビング方向へシフトし（ドライビング方向のせん断力が発生し）、陸部３は偏摩耗を生じ難い状態となる。逆に、図２（ｂ）に示すように、陸部３の周方向エッジ部３ａに位置するサイプ４をタイヤの回転方向とは逆側に傾斜させて配置した場合、タイヤの転動に伴い、図中の仮想線のように変形し、陸部全体の踏面せん断力がブレーキング方向へとシフトし（ブレーキング方向のせん断力が発生し）、偏摩耗の発生し易い状態となる。

この発明は上記原理を採用し、陸部３の周方向エッジ部３ａに周上で耐偏摩耗性が高い箇所と低い箇所を周期的に形成することによって、つまり、摩耗エネルギが集中し易い箇所を周上の複数の箇所に意図的に分散させて設けることによって、摩耗エネルギを分散させ（周方向エッジ部に所期した摩耗形態を発生させ）、凹凸摩耗に至るような過度の摩耗エネルギの集中を抑制するようにしたものである。また、耐偏摩耗性の悪い箇所に発生する偏摩耗は陸部３の周方向エッジ部３ａに限定して発生するため、振動や騒音への影響が小さく、偏摩耗発生後のタイヤの使用に支障をきたすことがない。また、偏摩耗発生後も、偏摩耗の発生を陸部３の周方向エッジ部３ａに集中させることで、摩耗末期に至るまで陸部中央部への偏摩耗の進展を防ぐことができる。つまり、図１の例では、第一サイプ群Ｇ１では、耐偏摩耗性が低下し、第二サイプ群Ｇ２では、耐偏摩耗性は向上する。

また、この実施形態では、陸部３のエッジ部３ａに、第一サイプ群Ｇ１に加えて第一サイプ群Ｇ１の第一サイプ４ａとは逆方向に傾斜する第二サイプ４ｂからなる第二サイプ群Ｇ２を配置したことから、ここでは第一サイプ群Ｇ１の形成によって低下した陸部の耐偏摩耗性を、ここでは耐偏摩耗性に優れる第二サイプ群Ｇ２によって補うことができ、タイヤ全体としてより優れた耐偏摩耗性を得ることができる。また、タイヤの回転方向を逆にした場合には、反対に第二サイプ群Ｇ２に摩耗エネルギを集中させることができるので、タイヤの回転方向を問わず適用することが可能となる。

さらに、この実施形態では、第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２とを、タイヤ周方向に互いに隣接して配置したことから、第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２とを離して配設した場合と比べて、第一サイプ群Ｇ１の形成によって低下した耐偏摩耗性を隣接する第二サイプ群Ｇ２によってより確実に補えるようになる。この場合、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２との間に、タイヤ幅方向に平行な一本または複数本の第三サイプ４ｃを挟んだ状態で第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２とをタイヤ周方向に互いに隣接して配置してもよい。

さらに、この実施形態では、第一サイプ群Ｇ１および第二サイプ群Ｇ２を各々二以上設け、該第一サイプ群Ｇ１および第二サイプ群Ｇ２をタイヤ周方向に交互に配置したことから摩耗エネルギが集中する箇所とそうでない箇所が交互に出現することにすることにより、摩耗エネルギが集中する箇所に一層の摩耗エネルギを集中させることができ、その結果、凹凸摩耗が陸部３の中央へ進展するのを抑制することができる。

さらに、この実施形態では、陸部３の同一周方向エッジ部３ａにて、１つの第一サイプ群Ｇ１と１つの第二サイプ群Ｇ２との対を１ユニットとしたとき、トレッド部の接地面内に１０ユニット含まれるようにしたころから、摩耗エネルギを集中させる箇所を充分な数とすることができ、より確実に摩耗エネルギを分散させ、周上に所期した摩耗形態で耐偏摩耗性を実現することができる。

ところで、第一サイプ群Ｇ１を構成する第一サイプ４ａの傾斜角度αは５°〜６０°の範囲内とすることが好ましい。第一サイプ群Ｇ１を構成する第一サイプ４ａの傾斜角度αが５°未満の場合には、第一サイプ群Ｇ１によって摩耗エネルギを集中させる効果が充分でなくなるおそれがあり、６０°を超える場合には、反対に第一サイプ群Ｇ１に過大な摩耗エネルギが集中して凹凸摩耗の発生源となるおそれがある。

さらに、第二サイプ群Ｇ２を構成する第二サイプ４ｂの傾斜角度βは５°〜６０°の範囲内とすることが好ましい。第二サイプ群Ｇ２を構成する第二サイプ４ｂの傾斜角度が５°未満の場合には、第二サイプ群Ｇ２によって耐偏摩耗性を向上させる効果が充分でなくなるおそれがあり、６０°を超える場合には、反対に第二サイプ群Ｇ２と第一サイプ群Ｇ１との耐偏摩耗性の差が過大となり第一サイプ群Ｇ１に摩耗エネルギが集中し凹凸摩耗が発生するおそれがある。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。

図４に示す実施形態の空気入りタイヤは、第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２とがタイヤ周方向に交互に配置されている。第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２との間には、サイプの延在方向がタイヤ幅方向に平行な第三のサイプ４ｃが設けられている。各第一サイプ群Ｇ１は５本の第一サイプ４ａで構成され、各第二サイプ群Ｇ２は５本の第二サイプ４ｂで構成されている。また、第一サイプ群Ｇ１において、第一サイプ４ａの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度αが、第一方向Ｉに向かって順次位置する第一サイプ４ａごとに漸増した後に漸減するものである。さらにここでは、第二サイプ群Ｇ２においても、第二サイプ４ｂの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度βが、第二方向ＩＩに向かって順次位置する第二サイプ４ｂごとに漸増した後に漸減する。図示例では、第一サイプ４ａの傾斜角度αは、第一方向Ｉに向かって順次位置する第一サイプ４ａごとに１５°ずつ増加し、４５°の最大値をとった後第一方向Ｉに向かって順次位置する第一サイプ４ａごとに１５°ずつ減少する。また、同様に、第二サイプ４ｂの傾斜角度βは、第一方向ＩＩに向かって順次位置する第二サイプ４ｂごとに１５°ずつ増加し、４５°の最大値をとった後第二方向ＩＩに向かって順次位置する第二サイプ４ｂごとに１５°ずつ減少する。

このように、各サイプ群Ｇ１、Ｇ２において、サイプ４ａ、４ｂの傾斜角度を徐々に変化させるようにすることで、第一サイプ群Ｇ１と第二サイプ群Ｇ２とをタイヤ周方向に交互に配置した場合の両者の境界近傍における耐偏摩耗性の変化を緩やかにして、周上に所期した摩耗形態で耐偏摩耗性を実現することができる。

図５に示すさらに他の実施形態の空気入りタイヤでは、陸部３の周方向エッジ３ａに形成された複数本のサイプ４は、一端を基点として他端に向かうサイプ４の延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向Ｉ側に傾斜する２本以上の第一サイプ４ａから構成される第一サイプ群Ｇ１と、サイプ４の延在方向がタイヤ幅方向に略平行な第三サイプ４ｃから構成される第三サイプ群Ｇ３とを構成している。この空気入りタイヤは、陸部３の周方向エッジ部３ａに位置する第一サイプ群Ｇ１に摩耗エネルギを集中させるべく、タイヤ回転方向が上記第一方向Ｉとは反対の第二方向ＩＩに指定されている。

このようにタイヤ回転方向を一方向に指定することで、第一サイプ群Ｇ１とはサイプの傾斜方向の異なる上述したような第二サイプ群Ｇ２を別途陸部３の周方向エッジ部３ａに設けなくとも第一サイプ群Ｇ１によって摩耗エネルギを分散させることができる。勿論、このようなタイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤにおいても、第一サイプ群Ｇ１に加えて第二サイプ群Ｇ２を設けてもよく、これによれば、第一サイプ群Ｇ１の配設により低下した陸部３の周方向エッジ部３ａにおける耐偏摩耗性を第二サイプ群Ｇ２により補うことが可能となる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものである。例えば、上記実施形態では、各サイプ４の一端と他端とでなすタイヤ幅方向長さＷ１を同等で図示したが、各サイプの当該タイヤ幅方向長さＷ１は相互に異なるものとすることができ（図示省略）、例えば、摩耗エネルギを集中させる第一サイプ群Ｇ１を構成するサイプ４ａのタイヤ幅方向長さＷ１を、第二サイプ群Ｇ２を構成するサイプ４ｂのそれよりも大としてもよく、これによれば、第一サイプ群Ｇ１を設けた部分の剛性が低下するので、第一サイプ４ａの傾斜角度αを比較的小さくしても、第一サイプ群Ｇ１に摩耗エネルギを集中させる効果を充分得ることができる。また、上記実施形態では、陸部３はリブ状の陸部として説明したが、図６（ａ）に示すように両ショルダー側に配置される陸部３だけをリブ状陸部とし、これらのリブ状陸部に挟まれたセンター側の陸部３を複数個のブロックで形成してもよく、あるいは図６（ｂ）に示すように、両ショルダー側に配置される陸部３を複数個のブロックだけで形成し、これらのブロック状の陸部３に挟まれた陸部３をリブ状陸部としてもよい。また、第一サイプ群Ｇ１や第二サイプ群Ｇ２を構成するサイプ４ａ、４ｂは、少なくとも１つの陸部３の周方向エッジ部３ａの少なくとも一方にあればよい。

次に、この発明にしたがう空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下で説明する。実施例１〜３、比較例および従来例の空気入りタイヤはいずれも、タイヤサイズが２９５／７５R２２．５である。

従来例の空気入りタイヤは図７に示すトレッドパターンを有し、陸部の周方向エッジ部に一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端する複数本のサイプ（マルチサイプ）が配設されてなる。各サイプの延在方向はタイヤ幅方向に対して平行である。

比較例の空気入りタイヤは図８に示すトレッドパターンを有し、陸部の周方向エッジ部に一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端する複数本のサイプ（マルチサイプ）が配設されてなる。各サイプの延在方向はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向Ｉ側（タイヤ回転方向とは逆側）に全て傾斜している。

実施例１の空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、第一サイプ群と第二サイプ群がタイヤ周方向に隣接してかつ交互に配置されてなる。接地面内にて各周方向エッジ部に第一サイプ群は３個形成され、第二サイプ群は３個形成されている。

実施例２の空気入りタイヤは、図４に示すトレッドパターンを有し、第一サイプ群と第二サイプ群がタイヤ周方向に隣接してかつ交互に配置されてなる。第一サイプ群と第二サイプ群との間には、タイヤ幅方向に平行な第三サイプが１本配置されている。第一サイプ群において、第一サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第一方向に向かって順次位置する第一サイプごとに１５°ずつ漸増した後に１５°ずつ漸減する。第二サイプ群において、第二サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第二方向に向かって順次位置する第二サイプごとに１５°ずつ漸増した後に１５°ずつ漸減するものである。各周方向エッジ部に第一サイプ群は３個形成され、第二サイプ群は３個形成されている。

実施例３の空気入りタイヤは、図５に示すトレッドパターンを有し、タイヤ回転方向がタイヤ周方向の第一二方向ＩＩに指定されており、陸部の周方向エッジに形成されたサイプが、一端を基点として他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向側に傾斜する複数本の第一サイプから構成される第一サイプ群と、サイプの延在方向がタイヤ幅方向に平行な複数本の第三サイプから構成される第三サイプ群とを構成し、これらの第一サイプ群と第三サイプ群とがタイヤ周方向に隣接しかつ交互に配置されてなるものである。各周方向エッジ部に第一サイプ群は４個形成され、第三サイプ群は３個形成されている。

実施例１〜３の空気入りタイヤにおけるサイプの構成は表１にまとめて示すとおりである。なお、実施例１〜３、比較例および従来例の空気入りタイヤにおいて、陸部の幅W２に対するサイプのタイヤ幅方向長さW１の比W1／W２は全て０．１であり、サイプのタイヤ幅方向長さW１に対するサイプ間隔Lの比L／W1は、全て１．６である。また、トレッド部以外のタイヤ構造については、通常のトラック・バス用空気入りタイヤのものとほぼ同様の構成とした。

（性能評価）
上記各供試タイヤをリム（８．２５×２２．５）に組付け、タイヤ内圧：６９０ｋPa、タイヤ負荷荷重：２５７５ｋｇ、速度：７０ｋｍ／ｈの条件下で、タイヤの摩耗試験を行うための回転ドラムを用いて室内試験を行い、リバーウェアの偏摩耗量、陸部の周方向エッジ部における凹凸摩耗を評価した。リバーウェアの偏摩耗量は、陸部（リブ）端部に発生する偏摩耗の体積（幅×深さ×周方向長さ）にて算出される。凹凸摩耗は、陸部（リブ）中央部（サイプより幅方向内側）に発生する偏摩耗の体積（幅×深さ×周方向長さ）にて算出される。リバーウェアの偏摩耗量及び凹凸摩耗の評価結果を表２に、凹凸摩耗の評価結果を図９にそれぞれ示す。なお、リバーウェアの偏摩耗量の結果は、リバーウェアの偏摩耗量を従来例の空気入りタイヤの偏摩耗量を１００としたときの指数比で示してり、凹凸摩耗の評価結果は、陸部の周方向エッジ部における凹凸摩耗を従来例の空気入りタイヤの摩耗率５０％時の凹凸摩耗を１００としたときの指数比で示してある。

表２および図９の評価結果から、実施例１〜３の空気入りタイヤはいずれも、従来例と同等に偏摩耗が抑制されつつ陸部の周方向エッジ部において周上に発生する凹凸摩耗が抑制されており、タイヤ使用寿命が向上していることが分かる。

この発明によって、陸部の周方向エッジ部における所望の耐偏摩耗性を確保しつつ、陸部の凹凸摩耗を有効に抑制してタイヤ使用寿命の向上した空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部
２ 周方向溝
３ 陸部
３ａ 陸部の周方向エッジ部
４ サイプ
４ａ 第一サイプ
４ｂ 第二サイプ
４ｃ 第三サイプ
Ｇ１ 第一サイプ群
Ｇ２ 第二サイプ群
Ｇ３ 第三サイプ群

Claims (10)

1. トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝を配設して、トレッド部の陸部を区画し、該陸部のエッジ部のうち前記周方向溝に隣接しタイヤ周方向に延在する少なくとも一つの周方向エッジ部に一端が前記周方向溝に開口し他端が該陸部内で終端する複数本のサイプをタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる空気入りタイヤにおいて、
   前記複数本のサイプは、前記一端を基点として前記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向を構成する２つの方向である第一方向および第二方向のうち第一方向側に傾斜する２本以上の第一サイプから構成される第一サイプ群を少なくとも構成し、
   前記陸部の同一周方向エッジ部に位置する前記第一サイプ群がトレッド部の接地面内に少なくとも一つ含まれ、第一サイプ群同士の周方向距離は、第一サイプ群内のサイプ同士の周方向距離より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複数本のサイプは、前記一端を基点として前記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第二方向側に傾斜する２本以上の第二サイプから構成される第二サイプ群を構成する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一サイプ群と前記第二サイプ群とは、タイヤ周方向に互いに隣接して配置される、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一サイプ群および前記第二サイプ群は各々二以上設けられ、該第一サイプ群および第二サイプ群はタイヤ周方向に交互に配置される、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 同一周方向エッジ部にて、１つの第一サイプ群と１つの第二サイプ群との対を一ユニットとしたとき、前記対は、前記トレッド部の接地面内に少なくとも４ユニットは含まれている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一サイプ群を構成する各第一サイプの傾斜角度は５〜６０°の範囲内にある、請求項１〜５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二サイプ群を構成する各第二サイプの傾斜角度は５〜６０°の範囲内にある、請求項２〜６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一サイプ群において、前記第一サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記第一方向に向かって順次位置する第一サイプごとに漸増した後に漸減する、請求項１〜７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第二サイプ群において、前記第二サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記第二方向に向かって順次位置する第二サイプごとに漸増した後に漸減する、請求項２〜８の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ回転方向が前記第二方向に指定されてなる、請求項１〜９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。