JP2013079017A

JP2013079017A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2013079017A
Application number: JP2011220479A
Authority: JP
Inventors: Isamu Kishizoe; 勇岸添
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-10-04
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2013-05-02
Anticipated expiration: 2031-10-04
Also published as: JP5440584B2

Abstract

【課題】ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、複数の陸部３１〜３４が複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有する。また、内側領域に配置されたサイプ３１２、３２２の９０［％］以上が三次元サイプから成ると共に、外側領域に配置されたサイプ３３２、３４２の９０［％］以上が二次元サイプから成る。また、内側領域におけるキャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_inおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_inと、外側領域におけるキャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_outおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤに関する。

一般的なウィンタータイヤでは、タイヤのスノー操安性を向上させるために、トレッド部にサイプを有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤでは、車両装着内側のトレッド部分が、車両装着外側のトレッド部分に比べて、軟らかいゴムで構成されると共にサイプ密度が疎となっている。

特開２０１０−６１０８号公報

ここで、ウィンタータイヤでは、スノー操安性のみならず、ドライ操安性をも向上させるべき要請がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、前記複数の陸部が複数のサイプをそれぞれ有し、前記内側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が三次元サイプから成ると共に、前記外側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が二次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記内側領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_inおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_inと、前記外側領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_outおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側領域におけるゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inおよび前記外側領域におけるゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが、６８≦Ｈ１_in≦７８、６５≦Ｈ２_in≦７５、６５≦Ｈ１_out≦７５および６２≦Ｈ２_out≦７２、ならびに、３≦Ｈ１_in−Ｈ１_out≦１０および３≦Ｈ２_in−Ｈ２_out≦１０の条件を満たすことが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、前記外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．２≦Ｄ_out／Ｄ_in≦２．０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地面における前記内側領域の溝面積比Ｓ_inと前記外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_out／Ｓ_in≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地端に開口するラグ溝を前記内側領域および前記外側領域にそれぞれ備え、且つ、前記内側領域のラグ溝の溝幅Ｗ１と、前記外側領域のラグ溝の溝幅Ｗ２とが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２−Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地端に開口するラグ溝を前記内側領域および前記外側領域にそれぞれ備え、且つ、前記内側領域のラグ溝の溝深さＨｄ１と、前記外側領域のラグ溝の溝深さＨｄ２とが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｄ２−Ｈｄ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、３本の前記周方向主溝と、４つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、１本の前記傾斜溝に対して３本以上の前記第一ラグ溝が連通することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、左右の前記最外周方向主溝の溝中心線を境界とする前記トレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶときに、左右の前記最外周方向主溝に区画されて成る１つのセンター陸部を前記センター領域に備え、且つ、前記センター陸部が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝および複数の副傾斜溝を有し、前記複数の主傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、一方の端部にて、左右の前記最外周方向主溝のいずれか一方にそれぞれ連通すると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置され、前記複数の副傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、２つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前記センター陸部内で両端部を終端させると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、−４［deg］≦δ≦０［deg］のキャンバ角δを有する車両に装着すべき指定を有することが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、三次元サイプが内側領域に配置され、二次元サイプが外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が高く、外側領域の剛性が低く設定される。また、内側領域のゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、外側領域のゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有するので、内側領域の剛性が高く、外側領域の剛性が低く設定される。したがって、内側領域の剛性が相乗的に高くなり、また、外側領域の剛性が相乗的に低くなる。すると、空気入りタイヤが内側領域を車幅方向内側にして車両に装着されたときに、内側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、三次元サイプの一例を示す説明図である。図４は、三次元サイプの一例を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例３を示す説明図である。図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、図１では、キャップトレッドゴムにハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。なお、周方向主溝とは、３［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、陸部３１〜３４は、ブロック列であっても良いし（図２参照）、リブであっても良い（図示省略）。

また、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を内側領域と呼ぶ。また、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を外側領域と呼ぶ。なお、内側領域と外側領域との構成上の相異点については、後述する。なお、トレッドパターン展開幅ＰＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

また、空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、左右対称なトレッドパターンを有している。また、空気入りタイヤ１が、３本の周方向主溝２１〜２３を有している。また、中央の周方向主溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、２つのセンター陸部３２、３３と、左右一対のショルダー陸部３１、３４とが区画されている。ここでは、３本の周方向主溝２１〜２３および４つの陸部３１〜３４を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第一周方向主溝２１、第二陸部３２、第二周方向主溝２２、第三陸部３３、第三周方向主溝２３および第四陸部３４と呼ぶ。

また、各陸部３１〜３４が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３１１〜３４１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３１１〜３４１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、第二陸部３２のラグ溝３２１および第三陸部３３のラグ溝３３１が、それぞれオープン構造を有し、第二陸部３２および第三陸部３３をタイヤ幅方向に横断して左右のエッジ部にそれぞれ開口している。これにより、第二陸部３２および第三陸部３３がタイヤ周方向に分断されて、ブロック列が形成されている。一方、第一陸部３１のラグ溝３１１および第四陸部３４のラグ溝３４１が、セミクローズド構造を有し、タイヤ幅方向外側の端部にてトレッド端部にそれぞれ開口し、タイヤ幅方向内側の端部にて陸部内に終端している。したがって、第一陸部３１および第四陸部３４が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。

［サイプ構成とゴム硬度］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有する（図２参照）。また、内側領域に配置されたサイプ３１２、３２２の９０［％］以上が三次元サイプから成ると共に、外側領域に配置されたサイプ３３２、３４２の９０［％］以上が二次元サイプから成る。

ここで、サイプとは、陸部に形成された切り込みをいう。また、二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。また、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。

例えば、この実施の形態では、各陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有している。また、これらのサイプ３１２〜３４２が、タイヤ幅方向に延在するストレート形状を有し、タイヤ周方向に並列かつ所定間隔でそれぞれ配置されている。また、これらのサイプ３１２〜３４２が、クローズド構造を有し、陸部３１〜３４内にてそれぞれ終端している。また、第一陸部３１のサイプ３１２および第二陸部３２のサイプ３２２が、すべて三次元サイプであり、第三陸部３３のサイプ３３２および第四陸部３４のサイプ３４２が、すべて二次元サイプとなっている。したがって、三次元サイプ３１２、３２２と二次元サイプ３３２、３４２との剛性差により、車幅方向内側にある第一陸部３１および第二陸部３２の剛性が高く、車幅方向外側にある第三陸部３３および第四陸部３４の剛性が低く設定されている。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を有する（図１参照）。内側領域におけるキャップゴム１５１_inの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_inおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_inと、外側領域におけるキャップゴム１５１_outの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_outおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有する（図１参照）。

なお、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。所定領域（センター領域あるいはショルダー領域）におけるキャップゴムあるいはアンダーゴムが複数のゴム材料から成る場合には、ゴム硬度が以下の数式（１）により平均ゴム硬度として算出される。数式（１）において、Ｓｋは、タイヤ子午線方向の断面視における各ゴム材料の断面積を示し、Ｈｋは、各ゴム材料のゴム硬度を示し、Ｓａは、タイヤ子午線方向の断面視における所定領域の断面積を示している。

ゴム硬度Ｈ＝（ΣＳｋ×Ｈｋ）／Ｓａ（ｋ：１、２、３、…、ｎ） …（１）

例えば、この実施の形態では、キャップゴム１５１が、内側キャップゴム１５１_inと、外側キャップゴム１５１_outとから構成されている。また、内側キャップゴム１５１_inが内側領域に配置され、外側キャップゴム１５１_outが外側領域にそれぞれ配置されている。このとき、内側キャップゴム１５１_inと外側キャップゴム１５１_outとの境界が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二周方向主溝２２の溝底下方に位置している。そして、内側キャップゴム１５１_inのゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、外側キャップゴム１５１_outのゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有している。したがって、これらのキャップゴム１５１_in、１５１_outのゴム硬度差により、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２の剛性が高く、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４の剛性が低く設定されている。

この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ３１２、３２２が内側領域に配置され、二次元サイプ３３２、３４２が外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が高く、外側領域の剛性が低く設定される（図２参照）。また、内側領域のゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、外側領域のゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有するので、内側領域の剛性が高く、外側領域の剛性が低く設定される。したがって、内側領域の剛性が相乗的に高くなり、また、外側領域の剛性が相乗的に低くなる。すると、空気入りタイヤ１が内側領域を車幅方向内側にして車両に装着されたときに、内側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する。

また、かかる構成では、内側領域の剛性が高いので、空気入りタイヤ１が大きなキャンバ角を有する車両に対して内側領域を車幅方向内側にして装着されたときに、トレッド部の剛性が高く維持される。これにより、タイヤの高速耐久性能が向上する。また、かかる装着状態では、タイヤ接地長が車幅方向内側にて長くなる。このとき、上記のように内側領域の剛性が高いので、タイヤのドライ性能がさらに向上する。

この点において、この空気入りタイヤ１は、−４［deg］≦δ≦０［deg］のキャンバ角δ（図示省略）を有する車両に装着すべき指定を有することが好ましい。空気入りタイヤ１が、かかるキャンバ角δを有する車両に装着されることにより、高い剛性を有する内側領域の機能が適正に発揮されて、タイヤの高速耐久性能が効果的に向上する。なお、かかる指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

なお、図１の構成では、内側キャップゴム１５１_inと外側キャップゴム１５１_outとの境界が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二周方向主溝２２の溝底下方に位置している。しかし、これに限らず、内側キャップゴム１５１_inと外側キャップゴム１５１_outとの境界が、第二周方向主溝２２の溝底下方から外れた位置に配置されても良い（図示省略）。かかる構成では、内側領域におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、外側領域におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、上記の数式（１）に基づいて算出される。

図３および図４は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの壁面の斜視図を示している。

図３の三次元サイプでは、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

また、図４の三次元サイプでは、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

なお、上記の構成では、内側領域におけるゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inおよび外側領域におけるゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが、６８≦Ｈ１_in≦７８、６５≦Ｈ２_in≦７５、６５≦Ｈ１_out≦７５および６２≦Ｈ２_out≦７２、ならびに、３≦Ｈ１_in−Ｈ１_out≦１０および３≦Ｈ２_in−Ｈ２_out≦１０の条件を満たすことが好ましい。これにより、内側領域のゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと外側領域のゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとの関係が適正化される。

また、上記の構成では、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．２≦Ｄ_out／Ｄ_in≦２．０の関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、内側領域のサイプ密度Ｄ_inが、外側領域のサイプ密度Ｄ_outよりも低いことが好ましい。これにより、内側領域のサイプ密度Ｄ_inと外側領域のサイプ密度Ｄ_outとの関係が適正化される。

なお、サイプ密度とは、サイプ長さと陸部の接地面積との比をいう。サイプ長さは、例えば、サイプを屈曲形状とすることにより大きくできる。また、サイプ密度は、例えば、サイプ長さ、サイプ本数などの調整により、容易に調整できる。

上記のように、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ３１２、３２２および二次元サイプ３３２、３４２の配置と、内側領域のキャップゴム１５１_inおよび外側領域のキャップゴム１５１_outのゴム硬度差とによって、内側領域の陸部３１、３２の剛性が高く、外側領域の陸部３３、３４の剛性が低く設定される。したがって、上記したサイプ密度Ｄ_in、Ｄ_outの差が設けられることにより、内側領域の陸部３１、３２の剛性がさらに高く、外側領域の陸部３３、３４の剛性がさらに低く設定される。

また、上記の構成では、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_out／Ｓ_in≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとの比Ｓ_out／Ｓ_inおよび総溝面積比Ｓ_ｔが適正化される。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のラグ溝３１１の溝幅Ｗ１（図示省略）と、外側領域のラグ溝３４１の溝幅Ｗ２（図示省略）とが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２−Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、内側領域のラグ溝３１１が狭いので、タイヤのドライ操安性および高速耐久性能が向上する。また、外側領域のラグ溝３４１が広いので、タイヤのスノー性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のラグ溝３１１の溝深さＨｄ１（図示省略）と、外側領域のラグ溝３４１の溝深さＨｄ２（図示省略）とが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｄ２−Ｈｄ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、内側領域のラグ溝３１１の溝Ｈｄ１が浅いので、特に、タイヤの高速耐久性能が向上する。また、外側領域のラグ溝３４１が深いので、タイヤのスノー性能が向上する。

なお、溝面積比とは、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。また、タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［変形例１］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。

図２の構成では、３本の周方向主溝２１〜２３が配置されている。しかし、これに限らず、３本以上の周方向主溝２１〜２４が配置されても良い（図５参照）。

例えば、図５の変形例１では、４本の周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、３つのセンター陸部３２〜３４と、左右一対のショルダー陸部３１、３５とが区画されている。ここでは、４本の周方向主溝２１〜２４および５つの陸部３１〜３５を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第一周方向主溝２１、第二陸部３２、第二周方向主溝２２、第三陸部３３、第三周方向主溝２３、第四陸部３４、第四周方向主溝２４および第五陸部３５と呼ぶ。

また、タイヤ赤道面ＣＬ上に、第三陸部３３があり、第二陸部３２および第四陸部３４上に、内側領域の境界および外側領域の境界がそれぞれ位置している。したがって、第一陸部３１および第二陸部３２の一部が内側領域に属し、第四陸部３４の一部および第五陸部３５が外側領域に属している。また、第二陸部３２〜第四陸部３４が、複数のラグ溝３２１、３３１、３４１をそれぞれ有することにより、ブロック列となっている。

また、各陸部３１〜３５が、複数のサイプ３１２、３２２、３３２、３４２、３５２をそれぞれ有している。また、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２に配置されたすべてのサイプ３１２、３２２が三次元サイプであり、外側領域にある第四陸部３４および第五陸部３５に配置されたすべてのサイプ３４２、３５２が二次元サイプとなっている。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第三陸部３３に配置されるサイプ３３２は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。あるいは、二次元サイプおよび三次元サイプが混在して配置されても良い。第三陸部３３に配置されるサイプ３３２がすべて二次元サイプとなる構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、すべて三次元サイプとなる構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。

また、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２が内側キャップゴム１５１_in（ゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inが６８≦Ｈ１_in≦７８かつ６５≦Ｈ２_in≦７５）から構成され、外側領域にある第四陸部３４および第五陸部３５が外側キャップゴム１５１_out（ゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが６５≦Ｈ１_out≦７５かつ６２≦Ｈ２_out≦７２）から構成されている。このため、第一陸部３１および第二陸部３２の剛性が高く、第四陸部３４および第五陸部３５の剛性が低く設定されている。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第三陸部３３は、内側キャップゴム１５１_inにより構成されても良いし、外側キャップゴム１５１_outにより構成されても良い（図示省略）。第三陸部３３が内側キャップゴム１５１_inから成る構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、外側キャップゴム１５１_outから成る構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。

なお、図５の空気入りタイヤ１では、各センター陸部３２〜３４がオープン構造のラグ溝３２１〜３４１を有することにより、ブロック列となっている。また、左右のショルダー陸部３１、３５がセミクローズド構造のラグ溝３１１、３５１を有することにより、リブとなっている。しかし、これに限らず、任意の陸部は、オープン構造、セミクローズド構造のラグ溝およびクローズド構造のいずれのラグ溝を有しても良い（図示省略）。また、各陸部は、ブロック列およびリブのいずれであっても良い（図示省略）。さらに、任意の陸部が、傾斜溝を有しても良い（図示省略）。

また、図５の空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３５のサイプ３１２〜３５２が、いずれもクローズドサイプとなっている。しかし、これに限らず、任意のサイプ３１２〜３５２が、オープンサイプであっても良いし、セミクローズドサイプであっても良い（図示省略）。

［変形例２］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。同図は、非対称トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。

図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右対称なトレッドパターンを有し、そのサイプ構成およびゴム硬度が左右非対称となっている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、左右非対称なトレッドパターンを有しても良い（図６参照）。

例えば、図６の変形例２では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備えている。また、内側領域にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、この第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１３と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３に連通する複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３と第一周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備えている。また、１本の傾斜溝３１３に対して３本の第一ラグ溝３１４が連通している。なお、第一ラグ溝３１４の本数は、３本以上６本以下の範囲内にあれば良い。

また、図６の変形例２では、第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃのタイヤ周方向の配置間隔が第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂのタイヤ周方向の配置間隔よりも狭くなっている。これにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が高められる。また、傾斜溝３１３のタイヤ周方向に対する傾斜角φ（図示省略）が１０［deg］≦φ≦４０［deg］の範囲内にある。これにより、傾斜溝３１３の傾斜角φが適正化される。また、複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝３１５_ｂ、３１５_ｃが、溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３１の剛性を補強する。

また、第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃの溝幅Ｗ３（図示省略）が、２［ｍｍ］≦Ｗ３≦６［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃの溝幅Ｗ３が適正化される。また、第二陸部３２および第三陸部３３が、各陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝３２１、３３１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３２１、３３１のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３２、３３の剛性を補強する。

また、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥと、第一陸部３１を区画する第一周方向主溝２１（の溝中心線）までの距離Ｄ１と、第四陸部３４を区画する第三周方向主溝２３までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０（好ましくは、０．１５≦Ｄ１／ＤＥ≦０．２５）かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有している。このとき、第一周方向主溝２１および第三周方向主溝２３がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されることが、前提となる。これにより、左右の第一陸部３１および第四陸部３４の接地幅の関係が適正化される。なお、図６の変形例２では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした第二周方向主溝２２の距離Ｄ２が、Ｄ２＝Ｄ１となっている。

また、第一陸部３１が、傾斜溝３１３とタイヤ接地端Ｔとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝２５を有している。また、この周方向細浅溝２５の溝幅Ｗ４（図示省略）および溝深さＨｄ３（図示省略）が、２［ｍｍ］≦Ｗ４≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈｄ３≦４［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、周方向細浅溝２５のエッジ成分により、スノートラクション性が増加する。なお、図６の変形例２では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした周方向細浅溝２５の距離Ｄ４が、０．５０≦Ｄ４／ＤＥ≦０．９０となっている。

図６の変形例２では、上記のように、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１３と複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１３に対して３本以上の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる。

また、図６の変形例２では、各陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有している。また、第一陸部３１では、傾斜溝３１３、第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂおよび第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃに区画された各ブロックが、複数のサイプ３１２をそれぞれ有している。また、第一陸部３１に配置されたサイプ３１２の９０［％］以上が三次元サイプから構成され、また、第三陸部３３および第四陸部３４に配置されたサイプ３２２の９０［％］以上が二次元サイプから構成されている。また、第一陸部３１におけるキャップゴム１５１_inのゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、第三陸部３３および第四陸部３４におけるキャップゴム１５１_outのゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有している。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二陸部３２に配置されるサイプ３２２は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。あるいは、二次元サイプおよび三次元サイプが混在して配置されても良い。第二陸部３２に配置されるサイプ３２２がすべて二次元サイプとなる構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、すべて三次元サイプとなる構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。

また、内側領域にある第一陸部３１が内側キャップゴム１５１_in（ゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inが６８≦Ｈ１_in≦７８かつ６５≦Ｈ２_in≦７５）から構成され、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４が外側キャップゴム１５１_out（ゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが６５≦Ｈ１_out≦７５かつ６２≦Ｈ２_out≦７２）から構成されている。このため、第一陸部３１の剛性が高く、第三陸部３３および第四陸部３４の剛性が低く設定されている。

また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二陸部３２は、内側キャップゴム１５１_inにより構成されても良いし、外側キャップゴム１５１_outにより構成されても良い（図示省略）。第三陸部３３が内側キャップゴム１５１_inから成る構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、外側キャップゴム１５１_outから成る構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。

また、図６の変形例２では、空気入りタイヤ１が、広い接地幅を有する第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定されるため、車幅方向内側領域におけるタイヤ接地長が長くなる。そこで、空気入りタイヤ１が第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着されることにより、スノートラクション性が効果的に向上する。また、上記のように、第一陸部３１の剛性が高いので、第一陸部３１を車幅方向内側にして装着されることにより、トレッド部の剛性が高く維持される。これにより、タイヤの高速耐久性能が向上する。

なお、タイヤ接地端Ｔおよびタイヤ接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、規定あるいは測定される。

［変形例３］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例３を示す説明図である。同図は、方向性トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。

図７に示すように、この空気入りタイヤ１は、方向性トレッドパターンを有しても良い。なお、かかる空気入りタイヤ１は、一般に、車両に対するタイヤの装着方向の指定を有することにより、車両の前進方向を基準とした回転方向の指定を有する。

また、図７の変形例３では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る３つの陸部３１〜３３とを備えている。具体的には、２本の周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、１つのセンター陸部３２と、左右一対のショルダー陸部３１、３３とが区画されている。また、内側領域の境界および外側領域の境界が、センター陸部３２上にある。このため、左右の周方向主溝２１、２２が、内側領域および外側領域にそれぞれ配置されている。

なお、ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２１、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝の溝中心線を境界とするトレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼び、タイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。

また、タイヤ赤道面ＣＬが、センター陸部３２の中央部に位置している。また、タイヤ赤道面ＣＬから一方の周方向主溝２１（他方の周方向主溝２２）の溝中心線までの距離Ｄ５と、タイヤ赤道面ＣＬから左右のタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥとが、０．４０≦Ｄ５／ＤＥ≦０．６０の関係を有している。

また、センター陸部３２が、リブ状構造を有し、また、複数の主傾斜溝３２３と複数の副傾斜溝３２４とを有している。

また、主傾斜溝３２３が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在している。また、複数の主傾斜溝３２３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。また、各主傾斜溝３２３の一方の端部（タイヤ回転方向に対して後側の端部）が、左右の周方向主溝２１、２２のいずれか一方にそれぞれ連通している。また、この一方の端部における主傾斜溝３２３と周方向主溝２１とのなす角θ１が、５６［deg］≦θ１≦７６［deg］の範囲内にある。また、各主傾斜溝３２３の他方の端部（タイヤ回転方向に対して前側の端部）が、タイヤ赤道面ＣＬを越えて他の主傾斜溝３２３に連通している。また、この他方の端部における主傾斜溝３２３と副傾斜溝３２４とのなす角θ２が、３７［deg］≦θ２≦５７［deg］の範囲内にある。また、複数の主傾斜溝３２３が、タイヤ赤道面ＣＬ上にて、タイヤ周方向に沿って延在するジグザグ形状の中央溝を形成している。また、各主傾斜溝３２３が、この中央溝となる部分にて、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の溝幅を有し、また、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の溝深さを有している。

また、副傾斜溝３２４が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在している。また、副傾斜溝３２４が、２つの主傾斜溝３２３に対して交差しつつ、センター陸部３２内で両端部を終端させている。なお、副傾斜溝３２４が、３つ以上の主傾斜溝３２３に対して交差しても良い（図示省略）。また、複数の副傾斜溝３２４が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬから副傾斜溝３２４のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄ６と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥとが、０．０５≦Ｄ６／ＤＥ≦０．２５の関係を有している。また、タイヤ赤道面ＣＬから副傾斜溝３２４のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｄ７と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥとが、０．２５≦Ｄ７／ＤＥ≦０．４５の関係を有している。

また、左右のショルダー陸部３１、３３が、複数のラグ溝３１１、３３１と、周方向細溝３１６、３３３とをそれぞれ有している。

また、各ラグ溝３２１（３３１）が、一方の端部にて周方向主溝２１（２２）に連通すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在している。また、各ラグ溝３２１（３３１）が、周方向主溝２１（２２）を間において主傾斜溝３２３に連通している（周方向主溝２１（２２）に対して開口部を対向させている）。

また、図７の変形例３では、各周方向細溝３１６、３３３が、タイヤ周方向に延在するストレート形状の細溝となっている。また、各周方向細溝３１６、３３３の溝幅が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内に設定されている。また、各周方向細溝３１６、３３３の溝深さが、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内に設定されている。

また、センター領域における接地幅Ｄ_ceが、左右の周方向主溝２１、２２に区画されたセンター陸部３２の幅に一致する（図７参照）。また、センター領域における接地幅Ｄ_ce内の溝面積には、主傾斜溝３２３および副傾斜溝３２４の溝面積が含まれ、周方向主溝２１の溝面積が含まれない。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、左右の周方向主溝２１の溝面積および主傾斜溝３２３および副傾斜溝３２４の溝面積が含まれる。そして、これらに基づいて、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Ｄ_ce内の溝面積比Ｓ_ceと、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔとが算出されて、上記の範囲に適正化されている。

図７の変形例３では、上記のように、センター陸部３２が、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向外側に向かって延在する主傾斜溝３２３および副傾斜溝３２４を備えるので、タイヤの排水性能および排雪性能が向上する。これにより、ドライ操安性およびスノー操安性が向上する利点がある。また、副傾斜溝３２４が、少なくとも２つの主傾斜溝３２３に対して交差しつつセンター陸部３２内で両端を終端させ、また、主傾斜溝３２３および副傾斜溝３２４がタイヤ周方向で交互に配置されることにより、トレッド部の剛性が維持される。これにより、ドライ操安性を適正に確保しつつスノー操安性を向上できる。

また、図７の変形例３では、センター陸部３２と、左右のショルダー陸部３１、３３とが、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有している。また、内側領域にあるショルダー陸部３１に配置されたすべてのサイプ３１２が三次元サイプであり、外側領域にあるショルダー陸部３３に配置されたすべてのサイプ３３２が二次元サイプとなっている。これにより、内側領域にあるサイプ３１２、３２２の９０［％］以上が三次元サイプから構成され、また、外側領域にあるサイプ３３２、３２２の９０［％］以上が二次元サイプから構成されている。

なお、センター陸部３２に配置されるサイプ３２２は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。あるいは、二次元サイプおよび三次元サイプが混在して配置されても良い。センター陸部３２に配置されるサイプ３２２がすべて二次元サイプとなる構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、すべて三次元サイプとなる構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。

また、内側領域にあるショルダー陸部３１が内側キャップゴム１５１_in（ゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inが６８≦Ｈ１_in≦７８かつ６５≦Ｈ２_in≦７５）から構成され、外側領域にあるショルダー陸部３３が外側キャップゴム１５１_out（ゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが６５≦Ｈ１_out≦７５かつ６２≦Ｈ２_out≦７２）から構成されている。このため、内側領域にあるショルダー陸部３１の剛性が高く、外側領域にあるショルダー陸部３３の剛性が低く設定されている。

なお、センター陸部３２は、内側キャップゴム１５１_inにより構成されても良いし、外側キャップゴム１５１_outにより構成されても良い（図示省略）。センター陸部３２が内側キャップゴム１５１_inから成る構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、外側キャップゴム１５１_outから成る構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。

また、図７の変形例３では、空気入りタイヤ１が、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定される。このとき、上記のように、第一陸部３１の剛性が高いので、空気入りタイヤ１が第一陸部３１を車幅方向内側にして装着されることにより、トレッド部の剛性が高く維持される。これにより、タイヤの高速耐久性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、複数の陸部３１〜３４が複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有する。また、内側領域に配置されたサイプ３１２、３２２の９０［％］以上が三次元サイプから成ると共に、外側領域に配置されたサイプ３３２、３４２の９０［％］以上が二次元サイプから成る。また、トレッド部がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を有する。また、内側領域におけるキャップゴム１５１_inの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_inおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_inと、外側領域におけるキャップゴム１５１_outの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_outおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有する（図１参照）。

かかる構成では、三次元サイプ３１２、３２２が内側領域に配置され、二次元サイプ３３２、３４２が外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が高く、外側領域の剛性が低く設定される（図２参照）。また、内側領域のゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、外側領域のゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有するので、内側領域の剛性が高く、外側領域の剛性が低く設定される。したがって、内側領域の剛性が相乗的に高くなり、また、外側領域の剛性が相乗的に低くなる。すると、空気入りタイヤ１が内側領域を車幅方向内側にして車両に装着されたときに、内側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。

また、かかる構成では、上記のように内側領域の剛性が高いので、空気入りタイヤ１が大きなキャンバ角を有する車両に対して内側領域を車幅方向内側にして装着されたときに、トレッド部の剛性が高く維持される。これにより、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。また、かかる装着状態では、タイヤ接地長が車幅方向内側にて長くなる。このとき、上記のように内側領域の剛性が高いので、タイヤのドライ性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域におけるゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inおよび外側領域におけるゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが、６８≦Ｈ１_in≦７８、６５≦Ｈ２_in≦７５、６５≦Ｈ１_out≦７５および６２≦Ｈ２_out≦７２、ならびに、３≦Ｈ１_in−Ｈ１_out≦１０および３≦Ｈ２_in−Ｈ２_out≦１０の条件を満たす。かかる構成では、内側領域のゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inおよび外側領域のゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outの範囲、ならびに、内側領域と外側領域とのゴム硬度差が適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．２≦Ｄ_out／Ｄ_in≦２．０の関係を有する。かかる構成では、内側領域のサイプ密度Ｄ_inと外側領域のサイプ密度Ｄ_outとの比Ｄ_out／Ｄ_inが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_out／Ｓ_in≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある。かかる構成では、内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとの比Ｓ_in／Ｓ_outおよび総溝面積比Ｓ_ｔが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ接地端Ｔに開口するラグ溝３１１、３４１を内側領域および外側領域にそれぞれ備える（図２参照）。また、内側領域のラグ溝３１１の溝幅Ｗ１と、外側領域のラグ溝３４１の溝幅Ｗ２とが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２−Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の関係を有する。かかる構成では、内側領域のラグ溝３１１が狭いので、タイヤのドライ操安性および高速耐久性能が向上する利点がある。また、外側領域のラグ溝３４１が広いので、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のラグ溝３１１の溝深さＨｄ１と、外側領域のラグ溝３４１の溝深さＨｄ２とが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｄ２−Ｈｄ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有する。かかる構成では、内側領域のラグ溝３１１が浅いので、特に、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。また、外側領域のラグ溝３４１が深いので、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝２１〜２３と、４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図６参照）。また、内側領域の接地端Ｔ上にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域の接地端Ｔ上にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１３と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３に連通する複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３と周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備える。また、１本の傾斜溝３１３に対して３本以上の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂが連通する。

かかる構成では、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１３と複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１３に対して３本以上の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、左右の最外周方向主溝２１、２２に区画されて成る１つのセンター陸部３２をセンター領域に備える（図７参照）。また、センター陸部３２が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝３２３および複数の副傾斜溝３２４を有する。また、複数の主傾斜溝３２３が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在する。また、複数の主傾斜溝３２３が、一方の端部にて、左右の最外周方向主溝２１、２２のいずれか一方にそれぞれ連通する。また、複数の主傾斜溝３２３が、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される。また、複数の副傾斜溝３２４が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在する。また、複数の副傾斜溝３２４が、２つの主傾斜溝３２３、３２３に対して交差しつつセンター陸部３２内で両端部を終端させる。また、複数の副傾斜溝３２４が、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される。

かかる構成では、センター陸部３２が、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向外側に向かって延在する主傾斜溝３２３および副傾斜溝３２４を備えるので、タイヤの排水性能および排雪性能が向上する。これにより、ドライ操安性およびスノー操安性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図２参照）。かかる構成では、高い剛性を有する内側領域が車幅方向内側に配置され、低い剛性を有する外側領域を車幅方向外側に配置される。これにより、内側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与して、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、−４［deg］≦δ≦０［deg］のキャンバ角δを有する車両に装着すべき指定を有する。これにより、高い剛性を有する内側領域の機能が適正に発揮されて、タイヤの高速耐久性能が効果的に向上する利点がある。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ操安性、（２）スノー操安性および（３）高速耐久性能に関する評価が行われた（図８参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９の空気入りタイヤがリムサイズ１９×８Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２５０［ｋＰａ］の空気圧およびＥＴＲＴＯ規定の「LOAD CAPACITY」の８５［％］の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量３．０［Ｌ］のセダンタイプの四輪駆動車が用いられる。

（１）ドライ操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜２４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）スノー操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）高速耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられる。また、キャンバ角δがδ＝−３［deg］に設定される。そして、走行速度３００［ｋｍ／ｈ］の試験条件下にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、図１の構造および図２のトレッドパターンを有し、３本の周方向主溝２１〜２３と、４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２のすべてのサイプ３１２、３２２が三次元サイプから成り、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のすべてのサイプ３３２、３４２が二次元サイプから成る。また、内側領域におけるキャップゴム１５１_inのゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inが、外側領域におけるキャップゴム１５１_outのゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outよりも大きい（Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_out）。また、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとの関係が調整されている。また、各陸部３１〜３４のラグ溝の溝面積あるいは配置間隔の調整により、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとが調整されている。

また、実施例８の空気入りタイヤ１は、図６のトレッドパターンを有する。また、内側領域のキャップゴム１５１_inと外側領域のキャップゴム１５１_outとの境界が第一周方向主溝２１上にある。また、第一陸部３１のすべてのサイプ３１２が三次元サイプから成り、第二陸部３２〜第四陸部３４のすべてのサイプ３２２〜３４２が二次元サイプから成る。また、実施例９の空気入りタイヤは、図７のトレッドパターンを有する。また、内側領域のキャップゴム１５１_inと外側領域のキャップゴム１５１_outとの境界がタイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする内側領域側の領域にあるすべてのサイプ３１２、３２２が三次元サイプから成り、外側領域側の領域にあるすべてのサイプ３３２、３２２が二次元サイプから成る。

従来例の空気入りタイヤは、３本の周方向主溝と、４つの陸部とをトレッド部に備える。また、各陸部のサイプが、いずれも二次元サイプである。また、内側領域にある陸部のキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inが、外側領域にある陸部のキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outよりも大きい。また、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inが、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outよりも小さい。

試験結果に示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ操安性およびスノー操安性が向上することが分かる（図８参照）。また、実施例１、２を比較すると、内側領域と外側領域とのゴム硬度差が適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例１、３〜５を比較すると、内側領域のサイプ密度Ｄ_inと外側領域のサイプ密度Ｄ_outとの比Ｄ_in／Ｄ_outが適正化され、また、内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとの比Ｓ_in／Ｓ_outおよび総溝面積比Ｓ_ｔが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例１、６〜８を比較すると、内側領域のラグ溝の溝幅Ｗ１および溝深さＨｄ１と、外側領域のラグ溝の溝幅Ｗ２および溝深さＨｄ２との関係が適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。

１空気入りタイヤ、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１、１４２ベルトプライ、１５トレッドゴム、１５１キャップゴム、１５１_in 内側キャップゴム、１５１_out 外側キャップゴム、１５２アンダーゴム、１６サイドウォールゴム、２１〜２４周方向主溝、２５周方向細浅溝、３１〜３５陸部、３１１、３２１、３３１、３４１ラグ溝、３１２、３２２、３３２、３４２サイプ、３１３傾斜溝、３１４第一ラグ溝、３１５第二ラグ溝、３１６、３３３周方向細溝、３２３主傾斜溝、３２４副傾斜溝

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、
前記複数の陸部が複数のサイプをそれぞれ有し、
前記内側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が三次元サイプから成ると共に、前記外側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が二次元サイプから成り、
前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、
前記内側領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_inおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_inと、前記外側領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_outおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_outとが、Ｈ１_in＞Ｈ１_outかつＨ２_in＞Ｈ２_outの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内側領域におけるゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inおよび前記外側領域におけるゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outが、６８≦Ｈ１_in≦７８、６５≦Ｈ２_in≦７５、６５≦Ｈ１_out≦７５および６２≦Ｈ２_out≦７２、ならびに、３≦Ｈ１_in−Ｈ１_out≦１０および３≦Ｈ２_in−Ｈ２_out≦１０の条件を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、前記外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．２≦Ｄ_out／Ｄ_in≦２．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ接地面における前記内側領域の溝面積比Ｓ_inと前記外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_out／Ｓ_in≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ接地端に開口するラグ溝を前記内側領域および前記外側領域にそれぞれ備え、且つ、前記内側領域のラグ溝の溝幅Ｗ１と、前記外側領域のラグ溝の溝幅Ｗ２とが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２−Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ接地端に開口するラグ溝を前記内側領域および前記外側領域にそれぞれ備え、且つ、前記内側領域のラグ溝の溝深さＨｄ１と、前記外側領域のラグ溝の溝深さＨｄ２とが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｄ２−Ｈｄ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
３本の前記周方向主溝と、４つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、
前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、
前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、
１本の前記傾斜溝に対して３本以上の前記第一ラグ溝が連通する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、左右の前記最外周方向主溝の溝中心線を境界とする前記トレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶときに、
左右の前記最外周方向主溝に区画されて成る１つのセンター陸部を前記センター領域に備え、且つ、
前記センター陸部が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝および複数の副傾斜溝を有し、
前記複数の主傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、一方の端部にて、左右の前記最外周方向主溝のいずれか一方にそれぞれ連通すると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置され、
前記複数の副傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、２つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前記センター陸部内で両端部を終端させると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
−４［deg］≦δ≦０［deg］のキャンバ角δを有する車両に装着すべき指定を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。