WO2021177227A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2021177227A1
WO2021177227A1 PCT/JP2021/007702 JP2021007702W WO2021177227A1 WO 2021177227 A1 WO2021177227 A1 WO 2021177227A1 JP 2021007702 W JP2021007702 W JP 2021007702W WO 2021177227 A1 WO2021177227 A1 WO 2021177227A1
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intermediate region
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outside
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研治 堀内
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, and more particularly to a tire capable of improving dry performance and wet performance as well as snow performance.
  • a lateral groove extending in the tire width direction is formed in the land portion partitioned by a plurality of main grooves.
  • wet performance for example, steering stability performance on a wet road surface
  • Patent Document 1 a lateral groove extending in the tire width direction
  • the dry performance for example, the steering stability performance on a dry road surface
  • snow traction is secured and snow performance (for example, steering stability performance and braking performance on snowy road surface) is exhibited.
  • snow performance for example, steering stability performance and braking performance on snowy road surface
  • the groove area of the sipe is increased, there is a problem that the block rigidity is lowered and the dry performance and the wet performance are lowered.
  • An object of the present invention is to provide a tire capable of improving dry performance and wet performance as well as snow performance.
  • the tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion having at least four main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of rows of land portions partitioned by the main grooves.
  • a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction are formed in the intermediate region between the main groove located in the tire width direction and the outermost main groove in the tire width direction, and the lateral grooves have a groove width of 2 mm or more and are described above.
  • the groove depth with respect to the maximum depth of the main groove is 50% or more, and each of the intermediate region inside the vehicle and the intermediate region outside the vehicle has 50 or more blocks partitioned by the lateral grooves, and the inside of the vehicle has 50 or more blocks.
  • a plurality of sipes extending in the tire width direction are formed in each of the block in the intermediate region and the block in the intermediate region on the outside of the vehicle, and the groove area ratio Rin in the ground contact region inside the vehicle and the ground contact region on the outside of the vehicle.
  • the groove area ratio Rout of the tire satisfies the relationship of Rin> Rout, and the average land area Ain of the intermediate region inside the vehicle and the average land area Aout of the intermediate region outside the vehicle satisfy the relationship of Ain ⁇ Aout.
  • the number of blocks Nin in the intermediate region inside the vehicle and the number Nout in the intermediate region outside the vehicle satisfy the relationship of Nin ⁇ 1.5 ⁇ Nout, and the total length Sin of the sipe in the intermediate region inside the vehicle and the outside of the vehicle
  • the total sipe length Sout of the intermediate region satisfies the relationship of Sin> Sout, and the sipe formed in the block of the intermediate region inside the vehicle has a three-dimensional structure within a range of 70% or more of the sipe length. It is a feature.
  • the groove area ratio Rin in the ground contact region inside the vehicle and the groove area ratio Rout in the ground contact region outside the vehicle satisfy the relationship of Rin> Rout.
  • the average land area Ain inside the vehicle and the average land area Aout outside the vehicle satisfy the relationship of Ain ⁇ Aout, and the inside of the vehicle.
  • the number of blocks Nin and the number of blocks outside the vehicle Nout satisfy the relationship of Nin ⁇ 1.5 ⁇ Nout, and the total sipe length Sin inside the vehicle and the total sipe length Sout outside the vehicle satisfy the relationship Sin> Sout.
  • the sipe component is relatively increased in the intermediate region inside the vehicle, so that the snow performance (steering stability performance and braking performance on a snowy road surface) can be improved while maintaining the dry performance and the wet performance.
  • the sipe formed in the block in the intermediate region inside the vehicle has a three-dimensional structure within a range of 70% or more of the sipe length, the dry performance is compensated for the decrease in block rigidity due to the provision of the sipe. And the wet performance can be improved.
  • the average land area Ain in the intermediate region inside the vehicle and the average land area Aout in the intermediate region outside the vehicle can satisfy the relationship of 1.5 ⁇ Ain ⁇ Aout ⁇ 3.0 ⁇ Ain. preferable.
  • the snow performance can be effectively improved while maintaining the dry performance and the wet performance.
  • the total sipe length Sin in the intermediate region inside the vehicle and the total sipe length Sout in the intermediate region outside the vehicle satisfy the relationship of 1.3 ⁇ Sout ⁇ Sin ⁇ 2.0 ⁇ Sout.
  • the groove area ratio Rin in the ground contact area inside the vehicle and the groove area ratio Rout in the ground contact area outside the vehicle satisfy the relationship of 3% ⁇ Rin-Rout ⁇ 8%. Thereby, the dry performance, the wet performance and the snow performance can be improved in a well-balanced manner.
  • the sipe formed in the intermediate region inside the vehicle and the sipe formed in the intermediate region outside the vehicle are inclined in opposite directions with respect to the tire width direction. Thereby, the snow performance can be effectively improved.
  • the inclination angle of the sipe formed in the intermediate region inside the vehicle and the inclination angle of the sipe formed in the intermediate region outside the vehicle are preferably in the range of 20 ° to 65 °. Thereby, the snow performance can be effectively improved.
  • the tire of the present invention is preferably a pneumatic tire, but may be a non-pneumatic tire.
  • the inside thereof can be filled with an inert gas such as air or nitrogen or other gas.
  • the contact patch is defined as a ground contact area on a flat plate in a stationary state by filling the tire with air pressure corresponding to the maximum load capacity specified for each tire according to the standard (JATMA, TRA, ETRTO, etc.) based on the tire.
  • the area in the tire width direction corresponding to the maximum linear distance in the tire width direction (tire contact width) on the ground contact surface formed on the flat plate when placed vertically and loaded with a load equivalent to 80% of the maximum load capacity. say.
  • the ground contact area is specified under the same load conditions.
  • Groove area ratio Rin in the ground contact area inside the vehicle is a percentage (%) of the total area of the groove included in the ground contact area inside the vehicle in the tread portion with respect to the total area of the ground contact area inside the vehicle in the tread portion.
  • the groove area ratio Rout in the outer ground contact region is a percentage (%) of the total area of the groove portion included in the ground contact region on the outside of the vehicle of the tread portion with respect to the total area of the ground contact region on the outside of the vehicle in the tread portion.
  • the average land area Ain in the intermediate region inside the vehicle is the value (mm 2 / piece) obtained by dividing the total area (mm 2 ) of the blocks included in the intermediate region inside the vehicle by the number of blocks Nin in the intermediate region inside the vehicle.
  • the average land area Aout in the intermediate region outside the vehicle is the value (mm 2 / piece ) obtained by dividing the total area (mm 2 ) of the blocks included in the intermediate region outside the vehicle by the number of blocks Nout in the intermediate region outside the vehicle. ).
  • the total sipe length Sin in the intermediate region inside the vehicle is the sum of the sipe lengths on the tread in the sipe formed in the intermediate region inside the vehicle, and the total sipe length Sout in the intermediate region outside the vehicle is the middle outside the vehicle. It is the sum of the sipe lengths on the tread in the sipe formed in the region.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a meridian showing an example of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread portion of the pneumatic tire of FIG. 3 (a) and 3 (b) are plan views showing the sipe formed in the block included in the intermediate region of the tread portion, and FIG. 3 (a) shows the sipe in the intermediate region inside the vehicle. b) shows the sipe in the intermediate region on the outside of the vehicle.
  • 4 (a) and 4 (b) show a sipe formed in a block in an intermediate region inside the vehicle in the tread portion, FIG. 4 (a) is a perspective view, and FIG. 4 (b) is a sipe. It is a side view which shows the inner wall surface.
  • FIG. 1 and 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • CL is a tire equator line.
  • the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention has a designated mounting direction with respect to the vehicle, and IN is inside the tire equatorial line CL with respect to the vehicle when the tire is mounted on the vehicle. (Hereinafter referred to as the inside of the vehicle), OUT indicates a region outside the tire equatorial line CL with respect to the vehicle (hereinafter referred to as the outside of the vehicle) when the tire is mounted on the vehicle.
  • This pneumatic tire includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1, and the inside of these sidewall portions 2 in the tire radial direction. It is provided with a pair of bead portions 3 arranged in.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside to the outside of the tire around the bead core 5 arranged in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of, for example, 10 ° to 40 °.
  • the reinforcing cord of the belt layer 7 a steel cord is preferably used.
  • At least one layer of the belt cover layer 8 is arranged on the outer peripheral side of the belt layer 7 so that the reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction for the purpose of improving high-speed durability.
  • the reinforcing cord of the belt cover layer 8 an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • the above-mentioned tire internal structure shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited to this.
  • the main grooves 9 are a pair of main grooves 9A located on the innermost side in the tire width direction on the inner side and the outer side of the vehicle, and a pair of main grooves 9A located on the outermost side in the tire width direction on the inner side and the outer side of the vehicle. It includes a main groove 9B and a main groove 9C located between the main groove 9A and the main groove 9B inside the vehicle.
  • a plurality of rows of land portions 10 extending in the tire circumferential direction are partitioned by the main grooves 9, and a plurality of land portions 10 are further partitioned by a plurality of lateral grooves 20 extending in the tire width direction.
  • Block 100 is formed.
  • a plurality of sipes 30 extending in the tire width direction are formed on each of the blocks 100.
  • the land portion 10 is located on the land portion 11 located on the tire equatorial line CL, a pair of land portions 12 and 14 located on both sides of the land portion 11, and outside the land portion 12 in the tire width direction. It includes a land portion 13 located and a pair of land portions 15 and 16 located on the outermost side in the tire width direction.
  • the land portion 11 (center land portion) located on the tire equatorial line CL is composed of block rows, but may be composed of rib rows extending in the tire circumferential direction.
  • the lateral groove 20 includes lateral grooves 21 to 26 for partitioning each of the land portions 11 to 16.
  • the sipe 30 includes sipe 31 to 36 formed in the blocks 100 constituting each of the land portions 11 to 16.
  • the intermediate regions Min and Mout are defined between the main groove 9A located on the innermost side in the tire width direction and the main groove 9B located on the outermost side in the tire width direction.
  • the intermediate region Min on the inside of the vehicle and the intermediate region Mout on the outside of the vehicle each have 50 or more blocks 100 on the tire circumference.
  • the lateral grooves 22 to 24 of the intermediate regions Min and Mout each have a groove width of 2 mm or more and a groove depth of 50% or more with respect to the maximum depth of the main groove 9.
  • the sipes 32, 33 formed in the block 100 of the intermediate region Min (land parts 12, 13) inside the vehicle have one end communicating with the main groove 9 and the other end being terminated in the block 100. That is, sipes 32 and 33 are semi-closed sipes. Further, both ends of the sipe 34 formed in the block 100 of the intermediate region Mout (land portion 14) on the outer side of the vehicle communicate with the main groove 9. That is, the sipe 34 is an open sipe. Further, the sipes 32 and 33 in the intermediate region Min inside the vehicle and the sipes 34 in the intermediate region Mout outside the vehicle have an inclination angle ⁇ (see FIGS. 3A and 3B) with respect to the tire width direction. It is tilted.
  • the sipes 32 and 33 in the intermediate region Min inside the vehicle have a three-dimensional structure in part or in whole. Specifically, as shown in FIGS. 4A and 4B, it has a zigzag shape on the tread, and inside the block 100, the sipe extension direction (x) is formed at a plurality of locations in the sipe depth direction (z direction).
  • a plurality of bent portions 40 are formed by bending in a direction (y direction) orthogonal to (direction) and continuing in a sipe extending direction. These bent portions 40 have a convex bent portion 41 and a concave bent portion 42, and these convex bent portions 41 and the concave bent portion 42 are alternately arranged on one wall surface of the sipe 33.
  • the sipe 33 With a bent portion 40 that bends in the tire circumferential direction in this way, the small blocks on both sides of the sipe 33 mesh with each other during control drive to suppress the deformation of the block 100, and the block 100 is moved in the tire circumferential direction. It is possible to suppress the collapse. Further, in the sipe 33, the sipe length measured on the surface of the tread portion 1 is longer than the sipe length of the groove bottom, and the sipe length of the sipe 33 gradually becomes shorter toward the groove bottom. .. Further, the sipe 32 has a bent portion 40 inside the block 100 like the sipe 33. The bent shape of the block 100 on the surface and inside of the sipes 32 and 33 is not particularly limited.
  • the sipes 32 and 33 in the intermediate region Min inside the vehicle have the above-mentioned three-dimensional structure within a range of 70% or more of the sipe length L1 measured in the extending direction on the tread.
  • the ratio (L2 / L1 ⁇ 100%) of the length L2 (see FIG. 3A) of the portion having no three-dimensional structure to the sipes length L1 is less than 30%.
  • the portions having no three-dimensional structure (ends of the sipes) do not have a bent portion 40 inside the block 100, so that the wall surfaces facing each other are formed in parallel.
  • the groove area ratio Rin in the ground contact area inside the vehicle and the groove area ratio Rout in the ground contact area outside the vehicle satisfy the relationship of Rin> Rout.
  • the average land area Ain inside the vehicle and the average land area Aout outside the vehicle satisfy the relationship of Ain ⁇ Aout, and the number of blocks inside the vehicle Nin.
  • the number of blocks Nout on the outside of the vehicle satisfy the relationship of Nin ⁇ 1.5 ⁇ Nout, and the total sipe length Sin on the inside of the vehicle and the total sipe length Sout on the outside of the vehicle satisfy the relationship of Sin> Sout.
  • the relationship of Nin ⁇ 3.0 ⁇ Nout is satisfied as an upper limit between the number of blocks Nin inside the vehicle and the number of blocks Nout outside the vehicle.
  • the vehicle mounting direction is specified, and the groove area ratio Rin in the ground contact area inside the vehicle and the groove area ratio Rout in the ground contact area outside the vehicle satisfy the relationship of Rin> Rout.
  • the dry performance (steering stability performance on a dry road surface) and the wet performance (steering stability performance on a wet road surface) can be improved.
  • the intermediate region Min inside the vehicle and the intermediate region Mout outside the vehicle having 50 or more blocks 100 the average land area Ain inside the vehicle and the average land area Aout outside the vehicle satisfy the relationship of Ain ⁇ Aout.
  • the number of blocks Nin inside the vehicle and the number of blocks Nout outside the vehicle satisfy the relationship of Nin ⁇ 1.5 ⁇ Nout, and the relationship between the total sipe length Sin inside the vehicle and the total sipe length Sout outside the vehicle Sin> Sout. Meet.
  • the sipe component is relatively increased in the intermediate region Min inside the vehicle, so that the snow performance (steering stability performance and braking performance on a snowy road surface) can be improved while maintaining the dry performance and the wet performance. ..
  • the sipes 32 and 33 formed in the block 100 of the intermediate region Min inside the vehicle have a three-dimensional structure in a range of 70% or more of the sipe length L, the block rigidity due to the provision of the sipes 32 and 33 is provided. It is possible to improve the dry performance and the wet performance while compensating for the decrease in the dry performance.
  • the average land area Ain of the block 100 included in the intermediate region Min inside the vehicle and the average land area Aout of the block 100 included in the intermediate region Mout outside the vehicle are 1.5 ⁇ Ain ⁇ Aout ⁇ . It is good to satisfy the relationship of 3.0 ⁇ Ain.
  • the average land area Ain inside the vehicle is excessively larger than the average land area Aout outside the vehicle, the effect of improving the snow performance cannot be sufficiently obtained, and the average land area Ain inside the vehicle becomes. If it is excessively smaller than the average land area Aout on the outside of the vehicle, the dry performance and the wet performance tend to deteriorate.
  • the total sipe length Sin of the sipe 32 and 33 included in the intermediate region Min inside the vehicle and the total sipe length Sout of the sipe 34 included in the intermediate region Mout outside the vehicle are 1.3 ⁇ Sout ⁇ Sin ⁇ 2.0 ⁇ It is good to satisfy the relationship of Sout.
  • the total sipe length Sin inside the vehicle is excessively larger than the total sipe length Sout outside the vehicle, the dry performance and wet performance deteriorate, or the sipe outside the vehicle is insufficient and the snow performance deteriorates. Further, when the total sipe length Sin inside the vehicle is excessively smaller than the total sipe length Sout outside the vehicle, the effect of improving the snow performance cannot be sufficiently obtained.
  • the groove area ratio Rin in the ground contact area inside the vehicle and the groove area ratio Rout in the ground contact area outside the vehicle should satisfy the relationship of 3% ⁇ Rin-Rout ⁇ 8%.
  • the groove area ratio Rin in the ground contact area inside the vehicle is set excessively high or low and deviates from the above range, the dry performance, the wet performance and the snow performance cannot be improved in a well-balanced manner.
  • the sipes 32 and 33 formed in the intermediate region Min inside the vehicle and the sipes 34 formed in the intermediate region Mout outside the vehicle are inclined in opposite directions with respect to the tire width direction. That is, since the sipes 32 and 33 in the intermediate region Min inside the vehicle and the sipes 34 in the intermediate region Mout outside the vehicle are not inclined in the same direction, it is possible to cope with various behaviors of the tire. Further, the inclination angles ⁇ of the sipes 32 and 33 inside the vehicle (see FIG. 3A) and the inclination angles ⁇ of the sipes 34 outside the vehicle (see FIG. 3B) are both 20 ° to 65 °. It should be in the range. By appropriately setting the inclination angles ⁇ of the sipes 32 to 34 in this way, the snow performance can be effectively improved.
  • the present invention can be suitably used for all-season tires and winter tires used throughout the year. At that time, it is preferable to set the hardness of the rubber layer constituting the tread portion 1 to 65 or less.
  • the hardness is a durometer hardness defined in JIS-K6253, and is a hardness measured at a temperature of 20 ° C. by a type A durometer.
  • the tread portion has at least four main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the main grooves, and the land portion located on the tire equatorial line is provided.
  • the number of main grooves, the presence or absence of the center land area, the symmetry of the tread pattern, and the magnitude of the groove area ratio R between the inside and outside of the vehicle are specified.
  • Relationship, size relationship of average land area A between the inside and outside of the vehicle, the number of blocks in the middle area inside the vehicle Nin, the number of blocks in the middle area outside the vehicle Nout, the sipe in the middle area between the inside and outside of the vehicle The magnitude relationship of the total length S, the ratio of the three-dimensional structure in the sipe in the intermediate region inside the vehicle, the ratio of the average land area A in the intermediate region (Aout / Ain), the ratio of the sipe total length S in the intermediate region (Sin / Sout) ),
  • the difference in the groove area ratio R (Rin-Rout), the inclination angle ⁇ of the sipe in the intermediate region inside the vehicle, and the inclination angle ⁇ of the sipe in the intermediate region outside the vehicle are set as shown in Tables 1 and 2. , Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 6 were manufactured.
  • the total length of the sipe inside the vehicle and the outside of the vehicle are the same in the case of “equivalent", and the sipe inside the vehicle in the case of "inside”.
  • the total length Sin is larger than the total sipe length Sout on the outside of the vehicle, and when it is "outside", it means that the total sipe length Sout on the outside of the vehicle is larger than the total sipe length Sin on the inside of the vehicle.
  • Snow performance The sensory evaluation of steering stability on snowy roads and the braking performance on snowy roads were tested by assembling each test tire to a rim size 17 x 7.0J wheel and mounting it on a four-wheel drive vehicle with an air pressure of 230 kPa. A test run was conducted by a test driver on the course. The evaluation result is shown by an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability performance and the braking performance on the snowy road surface.
  • Dry performance, wet performance For sensory evaluation of steering stability performance on dry road surface and steering stability performance on wet road surface, each test tire was assembled on a rim size 17 x 7.0J wheel, and the air pressure was set to 230 kPa and attached to a four-wheel drive vehicle on the test course. A test run was conducted by a test driver. The evaluation result is shown by an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability performance on a dry road surface and the steering stability performance on a wet road surface.
  • the tread pattern is asymmetrical with respect to the tire equatorial line
  • the number of blocks in the intermediate region is the same on the inside of the vehicle and the outside of the vehicle
  • the sipes in the intermediate region inside the vehicle have a three-dimensional structure.
  • the snow performance deteriorated because it did not have.
  • Comparative Example 1 since the sipe in the intermediate region inside the vehicle did not have a three-dimensional structure, the snow performance, the dry performance, and the wet performance deteriorated.
  • Comparative Example 2 since the ratio of the three-dimensional structure in the sipe in the intermediate region inside the vehicle was set low, the snow performance deteriorated, and the effect of improving the dry performance and the wet performance could not be sufficiently obtained.

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Abstract

ドライ性能及びウエット性能を改善すると共に、スノー性能を改善することを可能にしたタイヤを提供する。車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとはＲin＞Ｒoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinの平均陸部面積Ａinと車両外側の中間領域Ｍoutの平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinのブロック数Ｎinと車両外側の中間領域Ｍoutのブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ総長さＳinと車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ総長さＳoutとはＳin＞Ｓoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinに形成されたサイプ３２，３３はサイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有する。

Description

タイヤ
　本発明は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能及びウエット性能を改善すると共に、スノー性能を改善することを可能にしたタイヤに関する。
　従来、タイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画される陸部にはタイヤ幅方向に延びる横溝が形成されている。このような横溝を設けることにより排水性を確保し、ウエット性能（例えばウエット路面での操縦安定性能）を発揮するようにしている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ウエット性能の改善のためトレッド部に多数の横溝を配置した場合、陸部の剛性が低下するため、ドライ性能（例えばドライ路面での操縦安定性能）が低下するという問題がある。
　また、トレッドパターンにサイプを設けることにより、スノートラクションを確保し、スノー性能（例えば雪上路面での操縦安定性能や制動性能）を発揮させるようにしている。しかしながら、サイプの溝面積を増大させると、ブロック剛性が低下して、ドライ性能及びウエット性能が低下するという問題がある。
日本国特開２００７－２３０２５１号公報
　本発明の目的は、ドライ性能及びウエット性能を改善すると共に、スノー性能を改善することを可能にしたタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の主溝と、該主溝により区画された複数列の陸部とを有し、タイヤ赤道線上に位置する陸部がブロック列又はリブ列からなり、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、タイヤ赤道線を境として前記トレッド部の車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最内側に位置する主溝とタイヤ幅方向最外側に位置する主溝との間の中間領域にタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝が形成され、該横溝は溝幅が２ｍｍ以上であって前記主溝の最大深さに対する溝深さが５０％以上であり、車両内側の前記中間領域及び車両外側の前記中間領域の各々が前記横溝により区画された５０以上のブロックを有し、車両内側の前記中間領域のブロック及び車両外側の前記中間領域のブロックの各々にタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプが形成され、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとがＲin＞Ｒoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の前記中間領域の平均陸部面積ＡoutとがＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のブロック数Ｎinと車両外側の前記中間領域のブロック数ＮoutとがＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の前記中間領域のサイプ総長さＳoutとがＳin＞Ｓoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のブロックに形成された前記サイプがサイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有することを特徴とするものである。
　本発明では、車両装着方向が指定されたタイヤにおいて、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとはＲin＞Ｒoutの関係を満たしているので、車両内側と車両外側での溝面積比率に差をつけることで、ドライ性能（ドライ路面での操縦安定性能）及びウエット性能（ウエット路面での操縦安定性能）を改善することができる。また、５０以上のブロックを有する車両内側の中間領域及び車両外側の中間領域では、車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutとはＳin＞Ｓoutの関係を満たしている。これにより、車両内側の中間領域においてサイプ成分が相対的に増加するので、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、スノー性能（雪上路面での操縦安定性能及び制動性能）を改善することができる。更に、車両内側の中間領域のブロックに形成されたサイプは、サイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有するので、サイプを設けたことによるブロック剛性の低下を補填しつつ、ドライ性能及びウエット性能を改善することができる。
　本発明のタイヤにおいて、車両内側の中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａoutとは１．５×Ａin≦Ａout≦３．０×Ａinの関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、スノー性能を効果的に改善することできることができる。
　車両内側の中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の中間領域のサイプ総長さＳoutとは１．３×Ｓout≦Ｓin≦２．０×Ｓoutの関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、スノー性能を効果的に改善することできることができる。
　車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは３％≦Ｒin－Ｒout≦８％の関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能をバランス良く改善することできることができる。
　車両内側の中間領域に形成されたサイプと車両外側の中間領域に形成されたサイプはタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜していることが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善することができる。
　車両内側の中間領域に形成されたサイプの傾斜角度及び車両外側の中間領域に形成されたサイプの傾斜角度は２０°～６５°の範囲にあることが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善することができる。
　本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであっても良い。空気入りタイヤの場合、その内部には空気、窒素等の不活性ガス又はその他の気体を充填することができる。
　なお、本発明において、接地領域とはタイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等）にてタイヤ毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離（タイヤ接地幅）に相当するタイヤ幅方向の領域をいう。非空気式タイヤの場合は、同様の荷重条件で接地領域が特定される。車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinとは、トレッド部の車両内側の接地領域の総面積に対するトレッド部の車両内側の接地領域に含まれる溝部の総面積の百分率（％）であり、車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは、トレッド部の車両外側の接地領域の総面積に対するトレッド部の車両外側の接地領域に含まれる溝部の総面積の百分率（％）である。車両内側の中間領域の平均陸部面積Ａinは、車両内側の中間領域のブロック数Ｎinにより車両内側の中間領域に含まれるブロックの総面積（ｍｍ2）を除した値（ｍｍ2／個）であり、車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａoutは、車両外側の中間領域のブロック数Ｎoutにより車両外側の中間領域に含まれるブロックの総面積（ｍｍ2）を除した値（ｍｍ2／個）である。車両内側の中間領域のサイプ総長さＳinは、車両内側の中間領域に形成されたサイプにおける踏面上のサイプ長さの総和であり、車両外側の中間領域のサイプ総長さＳoutは、車両外側の中間領域に形成されたサイプにおける踏面上のサイプ長さの総和である。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図３（ａ），（ｂ）はトレッド部の中間領域に含まれるブロックに形成されたサイプを示す平面図であり、図３（ａ）は車両内側の中間領域のサイプを示し、図３（ｂ）は車両外側の中間領域のサイプを示す。 図４（ａ），（ｂ）はトレッド部の車両内側の中間領域のブロックに形成されたサイプを示すものであり、図４（ａ）は斜視図であり、図４（ｂ）はサイプの内壁面を示す側面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、図１及び図２においてＣＬはタイヤ赤道線である。
　図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも内側の領域（以下、車両内側という）を示し、ＯＵＴはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも外側の領域（以下、車両外側という）を示している。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状を成すトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
　図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝９が形成されている。図２において、主溝９は、車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最内側に位置する一対の主溝９Ａと、車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最外側に位置する一対の主溝９Ｂと、車両内側で主溝９Ａと主溝９Ｂの間に位置する主溝９Ｃとを含んでいる。
　トレッド部１において、主溝９によりタイヤ周方向に延在する複数列の陸部１０が区画され、更に、これら陸部１０がタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝２０により区画されて複数のブロック１００が形成されている。これらブロック１００には、それぞれタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ３０が形成されている。
　具体的に、陸部１０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部１１と、その陸部１１の両側に位置する一対の陸部１２，１４と、その陸部１２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１３と、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の陸部１５，１６とを含んでいる。タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部１１（センター陸部）は、ブロック列で構成されているが、タイヤ周方向に延在するリブ列で構成されても良い。また、横溝２０は、陸部１１～１６の各々を区画する横溝２１～２６を含んでいる。サイプ３０は、陸部１１～１６の各々を構成するブロック１００に形成されたサイプ３１～３６を含んでいる。
　トレッド部１の車両内側と車両外側の各々において、タイヤ幅方向最内側に位置する主溝９Ａとタイヤ幅方向最外側に位置する主溝９Ｂとの間を中間領域Ｍin，Ｍoutとする。この車両内側の中間領域Ｍinと車両外側の中間領域Ｍoutは、タイヤ周上でそれぞれ５０以上のブロック１００を有している。また、中間領域Ｍin，Ｍoutの横溝２２～２４は、それぞれ溝幅が２ｍｍ以上であり、かつ主溝９の最大深さに対する溝深さが５０％以上である。
　車両内側の中間領域Ｍin（陸部１２，１３）のブロック１００に形成されたサイプ３２，３３は、一端が主溝９に連通し、他端がブロック１００内で終端している。即ち、サイプ３２，３３はセミクローズドサイプである。また、車両外側の中間領域Ｍout（陸部１４）のブロック１００に形成されたサイプ３４は、両端が主溝９に連通している。即ち、サイプ３４はオープンサイプである。また、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ３２，３３及び車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ３４は、タイヤ幅方向に対して傾斜角度θ（図３（ａ）、（ｂ）参照）を有するように傾斜している。
　また、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ３２，３３は、その一部又は全部で３次元構造を有している。具体的には、図４（ａ），（ｂ）に示すように、踏面上でジグザグ形状をなし、ブロック１００の内部ではサイプ深さ方向（ｚ方向）の複数箇所でサイプ延在方向（ｘ方向）に直交する方向（ｙ方向）に屈曲してサイプ延在方向に連なる複数の屈曲部４０を形成している。これら屈曲部４０は凸状の屈曲部４１と凹状の屈曲部４２とを有し、サイプ３３の一方の壁面ではこれら凸状の屈曲部４１と凹状の屈曲部４２とが交互に配置され、これに対向する他方の壁面（不図示）では凸状の屈曲部４１と凹状の屈曲部４２との位置関係が逆になっている。このようにサイプ３３にタイヤ周方向に屈曲する屈曲部４０を設けることで、制駆動時にサイプ３３の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロック１００の変形を抑制し、ブロック１００のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制することができる。また、サイプ３３において、トレッド部１の表面で測定されるサイプ長さは、溝底のサイプ長さよりも長くなっており、サイプ３３のサイプ長さは溝底にいくにつれて徐々に短くなっている。また、サイプ３２は、サイプ３３と同様にブロック１００の内部で屈曲部４０を有している。なお、サイプ３２，３３におけるブロック１００の表面及び内部での屈曲形状は特に限定されるものではない。
　更に、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ３２，３３は、踏面上で延在方向に測定されるサイプ長さＬ１の７０％以上の範囲で上述した３次元構造を有する。言い換えれば、サイプ３２，３３において、サイプ長さＬ１に対する３次元構造を有しない部位の長さＬ２（図３（ａ）参照）の比率（Ｌ２／Ｌ１×１００％）は３０％未満である。サイプ３２，３３において、３次元構造を有しない部位（サイプの端部）は、ブロック１００の内部で屈曲部４０を有していないため、対向する壁面同士が平行に形成されている。
　上記タイヤにおいて、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは、Ｒin＞Ｒoutの関係を満たしている。また、車両内側の中間領域Ｍin及び車両外側の中間領域Ｍoutにおいて、車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutとはＳin＞Ｓoutの関係を満たしている。車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数Ｎoutにおいて、上限として、Ｎin≦３．０×Ｎoutの関係を満たすことが好ましい。
　上述したタイヤでは、車両装着方向が指定され、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとはＲin＞Ｒoutの関係を満たしているので、車両内側と車両外側での溝面積比率Ｒin，Ｒoutに差をつけることで、ドライ性能（ドライ路面での操縦安定性能）及びウエット性能（ウエット路面での操縦安定性能）を改善することができる。また、５０以上のブロック１００を有する車両内側の中間領域Ｍin及び車両外側の中間領域Ｍoutでは、車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutとはＳin＞Ｓoutの関係を満たしている。これにより、車両内側の中間領域Ｍinにおいてサイプ成分が相対的に増加するので、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、スノー性能（雪上路面での操縦安定性能及び制動性能）を改善することができる。更に、車両内側の中間領域Ｍinのブロック１００に形成されたサイプ３２，３３は、サイプ長さＬの７０％以上の範囲で３次元構造を有するので、サイプ３２，３３を設けたことによるブロック剛性の低下を補填しつつ、ドライ性能及びウエット性能を改善することができる。
　上記タイヤにおいて、車両内側の中間領域Ｍinに含まれるブロック１００の平均陸部面積Ａinと車両外側の中間領域Ｍoutに含まれるブロック１００の平均陸部面積Ａoutとは、１．５×Ａin≦Ａout≦３．０×Ａinの関係を満たすと良い。このように車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積Ａoutの比率を適度に設定することで、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、スノー性能を効果的に改善することできることができる。
　ここで、車両内側の平均陸部面積Ａinが車両外側の平均陸部面積Ａoutよりも過度に大きい場合、スノー性能の改善効果を十分に得ることができず、車両内側の平均陸部面積Ａinが車両外側の平均陸部面積Ａoutよりも過度に小さい場合、ドライ性能及びウエット性能が悪化する傾向がある。
　車両内側の中間領域Ｍinに含まれるサイプ３２，３３のサイプ総長さＳinと車両外側の中間領域Ｍoutに含まれるサイプ３４のサイプ総長さＳoutとは、１．３×Ｓout≦Ｓin≦２．０×Ｓoutの関係を満たすと良い。このように車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutの比率を適度に設定することで、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ成分が増加するので、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、スノー性能を効果的に改善することできることができる。
　ここで、車両内側のサイプ総長さＳinが車両外側のサイプ総長さＳoutよりも過度に大きい場合、ドライ性能及びウエット性能が悪化する、或いは車両外側のサイプが不足してスノー性能が悪化する。また、車両内側のサイプ総長さＳinが車両外側のサイプ総長さＳoutよりも過度に小さい場合、スノー性能の改善効果を十分に得ることができない。
　車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは、３％≦Ｒin－Ｒout≦８％の関係を満たすと良い。このように車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとの差を上記範囲に設定することで、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能をバランス良く改善することできることができる。
　ここで、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinを過度に高く又は低く設定して上記範囲から外れた場合には、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能をバランスよく改善することができない。
　車両内側の中間領域Ｍinに形成されたサイプ３２，３３と車両外側の中間領域Ｍoutに形成されたサイプ３４は、タイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜していると良い。即ち、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ３２，３３と車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ３４とが同一方向に傾斜していないので、タイヤの様々な挙動に対応することができる。更には、車両内側のサイプ３２，３３の傾斜角度θ（図３（ａ）参照）及び車両外側のサイプ３４の傾斜角度θ（図３（ｂ）参照）は、いずれも２０°～６５°の範囲にあると良い。このようにサイプ３２～３４の傾斜角度θを適度に設定することで、スノー性能を効果的に改善することができる。
　本発明は、年間を通じて使用されるオールシーズンタイヤや冬用タイヤに好適に用いることができる。その際、トレッド部１を構成するゴム層の硬度を６５以下に設定することが好ましい。なお、硬度とはＪＩＳ－Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。
　タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７で、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の主溝と、主溝により区画された複数の陸部とを有し、タイヤ赤道線上に位置する陸部がブロック列又はリブ列からなり、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、主溝の本数、センター陸部の有無、トレッドパターンの対称性、車両内側と車両外側の溝面積比率Ｒの大小関係、車両内側と車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａの大小関係、車両内側の中間領域のブロック数Ｎin、車両外側の中間領域のブロック数Ｎout、車両内側と車両外側の中間領域のサイプ総長さＳの大小関係、車両内側の中間領域のサイプにおける３次元構造の比率、中間領域の平均陸部面積Ａの比（Ａout／Ａin）、中間領域のサイプ総長さＳの比（Ｓin／Ｓout）、溝面積比率Ｒの差（Ｒin－Ｒout）、車両内側の中間領域におけるサイプの傾斜角度θ、車両外側の中間領域におけるサイプの傾斜角度θを表１のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１～６のタイヤを製作した。
　表１において、車両内側と車両外側の溝面積比率Ｒの大小関係について、「同等」の場合には車両内側と車両外側の溝面積比率が同じであり、「内側」の場合には車両内側の溝面積比率Ｒinが車両外側の溝面積比率Ｒoutより大きいことを意味する。車両内側と車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａの大小関係について、「同等」の場合には車両内側と車両外側の平均陸部面積が同じであり、「外側」の場合には車両外側の平均陸部面積Ａoutが車両内側の平均陸部面積Ａinより大きいことを意味する。車両内側と車両外側の中間領域のサイプ総長さＳの大小関係について、「同等」の場合には車両内側と車両外側のサイプ総長さが同じであり、「内側」の場合には車両内側のサイプ総長さＳinが車両外側のサイプ総長さＳoutより大きく、「外側」の場合には車両外側のサイプ総長さＳoutが車両内側のサイプ総長さＳinより大きいことを意味する。
　これら試験タイヤについて、スノー性能、ドライ性能及びウエット性能に関する評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。
　スノー性能：
　雪上路面での操縦安定性能に関する官能評価及び雪上路面での制動性能に関する制動評価は、各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして四輪駆動車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上路面での操縦安定性能及び制動性能が優れていることを意味する。
　ドライ性能、ウエット性能：
　ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして四輪駆動車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から判るように、実施例１～６のタイヤは、従来例１に比してスノー性能、ドライ性能及びウエット性能が同時に改善されていた。
　一方、従来例２においては、タイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンを有するものの、車両内側と車両外側で中間領域のブロック数が同等であり、車両内側の中間領域のサイプが３次元構造を有していなかったため、スノー性能が悪化した。比較例１においては、車両内側の中間領域のサイプが３次元構造を有していなかったため、スノー性能、ドライ性能及びウエット性能が悪化した。比較例２においては、車両内側の中間領域のサイプにおける３次元構造の比率を低く設定したため、スノー性能が悪化し、ドライ性能及びウエット性能の改善効果を十分に得ることができなかった。
　１　トレッド部
　９　主溝
　１０～１６　陸部
　２０～２６　横溝
　３０～３６　サイプ
　１００　ブロック
　Ｍin　車両内側の中間領域
　Ｍout  車両外側の中間領域
　ＣＬ　タイヤ赤道線

Claims (6)

  1. 　トレッド部に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の主溝と、該主溝により区画された複数列の陸部とを有し、タイヤ赤道線上に位置する陸部がブロック列又はリブ列からなり、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、
    　タイヤ赤道線を境として前記トレッド部の車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最内側に位置する主溝とタイヤ幅方向最外側に位置する主溝との間の中間領域にタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝が形成され、該横溝は溝幅が２ｍｍ以上であって前記主溝の最大深さに対する溝深さが５０％以上であり、車両内側の前記中間領域及び車両外側の前記中間領域の各々が前記横溝により区画された５０以上のブロックを有し、車両内側の前記中間領域のブロック及び車両外側の前記中間領域のブロックの各々にタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプが形成され、
    　車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとがＲin＞Ｒoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の前記中間領域の平均陸部面積ＡoutとがＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のブロック数Ｎinと車両外側の前記中間領域のブロック数ＮoutとがＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の前記中間領域のサイプ総長さＳoutとがＳin＞Ｓoutの関係を満たし、
    　車両内側の前記中間領域のブロックに形成された前記サイプがサイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有することを特徴とするタイヤ。
  2. 　車両内側の前記中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の前記中間領域の平均陸部面積Ａoutとが１．５×Ａin≦Ａout≦３．０×Ａinの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　車両内側の前記中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の前記中間領域のサイプ総長さＳoutとが１．３×Ｓout≦Ｓin≦２．０×Ｓoutの関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　車両内側の接地領域での前記溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での前記溝面積比率Ｒoutとが３％≦Ｒin－Ｒout≦８％の関係を満たすことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 　車両内側の前記中間領域に形成された前記サイプと車両外側の前記中間領域に形成された前記サイプがタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜していることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 　車両内側の前記中間領域に形成された前記サイプの傾斜角度及び車両外側の前記中間領域に形成された前記サイプの傾斜角度が２０°～６５°の範囲にあることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
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