JP2018001941A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックパターンを持つタイヤにおいてトラクション性能と耐偏摩耗性能を改善する。【解決手段】３本の周方向溝１１，１１，１２と複数の第１横溝１４によって２列のブロック列２０，２０がトレッド部３に形成された空気入りタイヤＴにおいて、ブロック列２０，２０を構成するブロック２１は、タイヤ周方向Ｙの中央部がタイヤ幅方向Ｘに広がった６角形状をなし、タイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２を通る直線である対角延長線Ｌが、隣接するブロック列２０，２０の第１横溝１４とタイヤ周方向Ｙに重なる。ブロック２１は、タイヤ幅方向Ｘに延びブロック２１内で終端する第１サイプ２７を備え、第１サイプ２７は、対角延長線Ｌよりタイヤ周方向Ｙにズレた位置で、かつ、隣接するブロック列２０の第１横溝１４の一対の溝壁面１５，１５を第１横溝１４が延びる方向に延長させた面Ｓ，Ｓで挟まれた領域Ｒにある。【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が設けられており、周方向溝により区画された陸部に横溝を設けて、複数のブロックからなるブロック列を設けた、ブロックパターンのタイヤも知られている。

このようなトレッドパターンを持つタイヤにおいては、湿潤路面でのトラクション性能を高めるために、周方向溝に開口するサイプをブロックに設けることがある（例えば、特許文献１，２参照）。

しかし、サイプを周方向溝に開口させると、ブロック剛性が低下し、ブロックの倒れ込みが大きくなることにより、偏摩耗が発生しやすくなる。サイプをブロック内で終端させると、ブロック剛性の低下を抑えることができるが、サイプが周方向溝に開口しなくなるため、サイプによるトラクション効果が低下する。

特開２０１４−１３３５４９号公報 特許第５２８５７６２号公報

本発明は、以上の点に鑑み、ブロックパターンを持つタイヤにおいて、サイプを設けたことによるブロック剛性の低下を抑制して、トラクション性能と耐偏摩耗性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる３本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の第１横溝と、１本の前記周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に隣接する２列のブロック列とが、トレッド部に形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロック列を構成するブロックは、タイヤ周方向の中央部がタイヤ幅方向に広がった６角形状をなし、タイヤ周方向の中央部に位置する一対の頂部を通る直線である対角延長線が、隣接する前記ブロック列の前記第１横溝とタイヤ周方向に重なり、前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びブロック内で終端する第１サイプを備え、前記第１サイプは、前記対角延長線よりタイヤ周方向にズレた位置で、かつ、隣接する前記ブロック列の前記第１横溝の一対の溝壁面を第１横溝が延びる方向に延長させた面で挟まれた領域にあるものである。

本発明の好ましい態様において、前記第１サイプは、湾曲又は屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向に延びる波形状をなし、波形状がサイプ長さ方向の一方側に変位しながらサイプ深さ方向に延びてもよい。

他の好ましい態様において、前記ブロックは、タイヤ周方向の中央部に位置する一対の頂部からタイヤ周方向一方側に隣接する頂部へ延びる長辺部と、タイヤ周方向他方側に隣接する頂部へ延び前記長辺部より短い短辺部とを備え、前記第１サイプは、前記対角延長線より長辺部側にズレた位置にあってもよい。

他の好ましい態様において、３本の前記周方向溝は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対の第１周方向溝と、前記第1周方向溝の間に配置された第２周方向溝を備え、前記第２方向溝が前記第１周方向溝より溝幅が狭くてもよい。

また、他の好ましい態様において、３本の前記周方向溝は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対の第１周方向溝と、前記第1周方向溝の間に配置された第２周方向溝を備え、前記トレッド部は、前記第１周方向溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる第３周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第３周方向溝とを連結する第２横溝と、前記第１周方向溝と前記第３周方向溝との間に前記第２横溝によりタイヤ周方向に分断された複数の外側ブロックからなる外側ブロック列とを備え、前記第１横溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して延び、前記第２横溝は、タイヤ幅方向に対して前記第１横溝と逆方向に傾斜して延び、前記外側ブロックは、タイヤ周方向の中央部がタイヤ幅方向に広がった形状をなし、タイヤ周方向の中央部にノッチが設けられてもよい。その場合、前記外側ブロックは、前記ノッチに開口する第２サイプを備え、前記第２サイプは、湾曲又は屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向に延びる波形状をなし、波形状がサイプ長さ方向の一方側に変位しながらサイプ深さ方向に延びてもよい。

上記のようにブロックに設けられた第１サイプがブロック内で終端しているため、ブロック剛性の低下を抑えることができ、偏摩耗を抑制するとができる。しかも、第１サイプは、ブロックにおいてタイヤ周方向の中央部に位置する一対の頂部を通る直線である対角延長線よりタイヤ周方向にズレた位置で、かつ、隣接する前記ブロック列の前記第１横溝の一対の溝壁面を第１横溝１４が延びる方向に延長させた面で挟まれた領域に配置されている。これにより、タイヤ転動時にトラクション性能を発揮する第１サイプやブロックの頂部がタイヤ周方向に分散して配置され、トラクションを効率的に発生することができるとともに、第１サイプをブロックのタイヤ周方向中央部に配置することができ、ブロックにおける接地圧を均一化することができ偏摩耗を抑制することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の要部を示す展開図。 図２の要部拡大図。 （ａ）は第１サイプの平面図、（ｂ）は第１サイプの内壁面を示す図。 （ａ）は第２サイプの平面図、（ｂ）は第２サイプの内壁面を示す図。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の要部を示す展開図。 （ａ）は比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の要部を示す展開図、（ｂ）は比較例２の空気入りタイヤのトレッド部の要部を示す展開図。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤＴの一例を示すタイヤ子午線断面図である。

この空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、環状のビードコア１ａとビードフィラー１ｂが設けられ、一対のビード部１の間に配設されたトロイダル形状のカーカス４の端部が、ビードコア１ａを介して折り返されている。図中、符号Ｅはタイヤ幅方向Ｘの中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面を示す。

カーカス４は、タイヤ周方向Ｙに対して略直交する方向に配列したプライコードを、トッピングゴムで被覆して形成されている。プライコードとしては、スチールコードや有機繊維コードが好適に使用される。

トレッド部３のカーカス４の外周には、内外に積層された２枚のプライからなるベルト５が積層され、更にその外周にトレッドゴム６が設けられている。ベルト５は、スチールコードをタイヤ周方向Ｙに対して１０〜３５度の角度で配列した１層又は複数層のスチールベルト層からなり、この例では２層のスチールベルト層で形成されている。

トレッド部３の表面には、タイヤ周方向Ｙに延びる３本以上の周方向溝と、周方向溝に連結されたタイヤ幅方向Ｘに延びる複数の横溝と、これらの周方向溝及び横溝によって区画形成された複数のブロック列が設けられている。

具体的には、図２に示すように、トレッド部３は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向Ｘに間隔をあけて設けられた一対の第１周方向溝１１、１１と、第１周方向溝１１，１１の間に設けられた第２周方向溝１２と、第１周方向溝１１，１１のタイヤ幅方向Ｘの外側に設けられた一対の第３周方向溝１３，１３とを備え、合計５本の周方向溝が設けられている。

一対の第１周方向溝１１，１１は、タイヤ幅方向Ｘの一方側及び他方側に交互に屈曲を繰り返しながらタイヤ周方向Ｙに延びるジグザグ状の溝である。この例では、一対の第１周方向溝１１、１１は、互いに同一長さの繰り返しピッチで屈曲するが、屈曲する位置がタイヤ周方向Ｙで異なっている。一対の第１周方向溝１１、１１の間には、第２周方向溝１２を挟んでタイヤ幅方向Ｘに隣接する２列のセンターブロック列２０，２０が区画されている。

第２周方向溝１２は、タイヤ幅方向Ｘの一方側及び他方側に交互に屈曲を繰り返しながらタイヤ赤道面Ｅ上でタイヤ周方向Ｙに沿って延びるジグザグ状の溝である。この例では、第２周方向溝１２は、タイヤ幅方向Ｘ外側に隣接する一対の第１周方向溝１１，１１と同一の長さの繰り返しピッチで屈曲するが、屈曲する位置がタイヤ周方向Ｙで異なっている。

第２周方向溝１２の溝幅Ｗ２は、第１周方向溝１１の溝幅Ｗ１より狭く設けられている（図３参照）。好ましくは、タイヤ接地時（空気入りタイヤＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた時）に２列のセンターブロック列２０，２０の対向面が当接し第２周方向溝１２が閉じる間隔に設けることが好ましい。また、第２周方向溝１２の深さＨ２は、第１周方向溝１１の深さＨ１より浅くなるように設けられている。

なお、正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

このような第２周方向溝１２は、一対の第１周方向溝１１で挟まれた領域をタイヤ幅方向Ｘに分割し、複数の第１横溝１４によってタイヤ周方向Ｙに分断された複数のセンターブロック２１を備えた２列のセンターブロック列２０，２０を区画形成している。

一対の第３周方向溝１３、１３は、第１周方向溝１１，１１や第２周方向溝１２と同様、タイヤ幅方向Ｘの一方側及び他方側に交互に屈曲を繰り返しながらタイヤ周方向Ｙに沿って延びるジグザグ状の溝である。第３周方向溝１３，１３は、第１周方向溝１１，１１や第２周方向溝１２と同一の長さの繰り返しピッチで屈曲するが、屈曲する位置がタイヤ周方向Ｙで異なっている。

このような第３周方向溝１３，１３は、タイヤ幅方向Ｘに隣接する第１周方向溝１１、１１との間に複数の第２横溝１５によってタイヤ周方向Ｙに分断された複数の外側ブロック３１を備えた外側ブロック列３０を区画形成するとともに、第３周方向溝１３，１３のタイヤ幅方向Ｘ外側に複数の第３横溝１６によってタイヤ周方向Ｙに分断された複数のショルダーブロック４１を備えたショルダーブロック列４０，４０を区画形成する。

第１横溝１４は、一対の第１周方向溝１１、１１の間に複数形成されたタイヤ幅方向Ｘに沿って延びる溝である。第１横溝１４は、ジグザグ状に屈曲する第１周方向溝１１，１１の頂部と第２周方向溝１２の頂部とを繋ぐように設けられている。この例では、複数の第１横溝１４は、タイヤ幅方向Ｘに対してタイヤ周方向Ｙ一方側へ（図２において右上がりに）互いに平行になるように傾斜している。

このような第１横溝１４は、第１周方向溝１１，１１と第２周方向溝１２との間に形成された領域をタイヤ周方向Ｙに分断し、タイヤ周方向Ｙに複数のセンターブロック２１が並んだセンターブロック列２０を区画形成する。

第２横溝１５は、第１周方向溝１１、１１と第３周方向溝１３，１３との間に複数形成されたタイヤ幅方向Ｘに沿って延びる溝である。第２横溝１５は、ジグザグ状に屈曲する第１周方向溝１１，１１の頂部と第３周方向溝１３の頂部とを繋ぐように設けられている。この例では、複数の第２横溝１５は、タイヤ幅方向Ｘに対して第１横溝１４と逆方向に傾斜している。つまり、複数の第２横溝１５は、タイヤ幅方向Ｘに対してタイヤ周方向Ｙ他方側へ（図２において右下がりに）互いに平行になるように傾斜している。

このような第２横溝１５は、第１周方向溝１１，１１と第３周方向溝１３、１３との間に形成された領域をタイヤ周方向Ｙに分断し、タイヤ周方向Ｙに複数の外側ブロック３１が並んだ外側ブロック列３０を区画形成する。

センターブロック列２０を構成する複数のセンターブロック２１は、第１周方向溝１１、１１、第２周方向溝１２、及び第１横溝１４によってトレッドゴム６に区画された６角形状をなした陸部である。

このセンターブロック２１は、タイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２の間隔が、タイヤ周方向Ｙの端部に比べて長くなっており、タイヤ周方向Ｙの中央部がタイヤ幅方向Ｘに広がった６角形状をなしている。なお、本明細書における６角形状とは、６つの頂点を持つ６角形だけでなく、図２に示すブロック２１のようにタイヤ周方向Ｙの端部に位置する頂点を落としたり、あるいは当該頂点を丸めたりした形状も含む概念である。

センターブロック２１は、図３に示すように、タイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２が、ジグザグ状に屈曲する第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２の頂部に位置している。センターブロック２１は、平面視において、タイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２を通る直線（以下、この直線を対角延長線Ｌという）が、隣接するセンターブロック列２０の第１横溝１４に重なっている。

また、この例では、２列のセンターブロック列２０、２０の一方のブロック列２０（例えば、図３の右側のセンターブロック列）を構成するセンターブロック２１ａは、タイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２からタイヤ周方向Ｙの一方側（図３において上側）に隣接する頂部２３，２３へ延びる辺部２４，２４（以下、この辺部を長辺部２４，２４ということもある）は、頂部２２，２２からタイヤ周方向Ｙの他方側（図３において下側）に隣接する頂部２５、２５へ延びる辺部２６，２６（以下、この辺部を短辺部２６，２６ということもある）より長くなっている。

一方、２列のセンターブロック列２０、２０の他方のブロック列２０（例えば、図３の左側のブロック列）を構成するセンターブロック２１ｂは、タイヤ径方向を回転軸として１８０度回転させると一方のセンターブロック列２０を構成するセンターブロック２１ａと一致する形状をなしている。具体的には、センターブロック２１ｂは、タイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２からタイヤ周方向Ｙ一方側（図３において上側）に隣接する頂部２５，２５へ延びる短辺部２６，２６は、頂部２２，２２からタイヤ周方向Ｙ他方側（図３において下側）に隣接する頂部２３、２３へ延びる長辺部２４，２４より短くなっている。

この例では、一方のセンターブロック列２０を構成するセンターブロック２１ａの長辺部２４と他方のセンターブロック列２０を構成するセンターブロック２１ｂの長辺部２４が第２周方向溝１２を挟んで対向し、一方のセンターブロック２１ａの短辺部２６と他方のセンターブロック２１ｂの短辺部２６が第２周方向溝１２を挟んで対向している。

また、この例では、一方のセンターブロック列２０を構成するセンターブロック２１ａの一部が、他方のセンターブロック列２０を構成するセンターブロック２１ｂとタイヤ幅方向Ｘに重なるように配置されている。

このようなセンターブロック２１，２１には、第１横溝１４と略平行に延び、両端がブロック縁に開口しない切り込み（つまり、第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２に開口せずにブロック２１内で終端する切り込み）からなる第１サイプ２７が設けられている。この第１サイプ２７は、図３に示すように、センターブロック２１の頂部２２，２２を通る対角延長線Ｌと位置しないようにタイヤ周方向Ｙにズレた位置に設けられている。

更に、第１サイプ２７は、タイヤ幅方向Ｘに隣接するセンターブロック列２０の第１横溝１４を区画する一対の溝壁面１５、１５を、第１横溝１４が延びる方向に延長させた面Ｓ，Ｓで挟まれた領域Ｒに設けられており、好ましくは、上記した対角延長線Ｌよりセンターブロック２１の長辺部２４側にズレた位置に設けられている。

この例では、第１サイプ２７は、平面視において図４（ａ）に示すように湾曲または屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向Ｇ１に延びる波形状をなし、トレッド表面に平行な断面形状がサイプ幅方向に振幅を持つ波形状をなしている。また、第１サイプ２７は、図４（ｂ）に示すように波形状がサイプ長さ方向Ｇ１の一方側（図４において右側）に変位しながらサイプ深さ方向に延びている。

なお、第１サイプ２７の長さ（長さ方向Ｇ１に沿った長さ）Ｋは、センターブロック２１で終端していれば特に限定されないが、第１サイプ２７が設けられた位置でのセンターブロック２１の幅（第１サイプ２７を長さ方向Ｇ１に延長させた直線Ｎに沿ったセンターブロック２１の長さ）Ｍの４０％以上８０％以下であることが好ましい。第１サイプ２７の長さＫをセンターブロック２１の幅Ｍの４０％以上とすることで、サイプのエッジ効果を発揮されやすくなりトラクション性能を向上することができ、センターブロック２１の幅Ｍの８０％以下とすることで、第１サイプ２７の端部におけるクラック発生を抑制することができる。

第１サイプ２７のサイプ深さは、特に限定されないが、第１周方向溝１１の深さの３０％以上７０％以下であることが好ましい。第１サイプ２７のサイプ深さを第１周方向溝１１の深さの３０％以上とすることで、サイプのエッジ効果を発揮されやすくなりトラクション性能を向上することができ、第１周方向溝１１の深さの７０％以下とすることで、センターブロック２１の剛性を確保しセンターブロック２１の偏摩耗を抑制することができる。

また、第１サイプ２７のサイプ深さ方向に対する傾斜角度θ１は、５°以上３０°以下であることが好ましい。傾斜角度θ１を５°以上とすることで、サイプ内壁面が噛み合いやすくなり、センターブロック２１の剛性を高めて偏摩耗を抑制することができ、傾斜角度θ１を３０°以下とすることで、サイプ内壁面の噛合力が強くなり過ぎることがなく、サイプ内壁面の擦れ合いによるクラックの発生を抑えることができる。

外側ブロック列３０を構成する複数の外側ブロック３１は、第１周方向溝１１、１１、第３周方向溝１３、及び第２横溝１５によってトレッドゴム６に区画された陸部である。

外側ブロック３１には、第１周方向溝１１と第３周方向溝１３に面した一対の側壁３２，３２のタイヤ周方向Ｙの中央部にそれぞれノッチ３３，３３が設けられている。ノッチ３３は、ブロック上面から第１周方向溝１１あるいは第３周方向溝１３の溝底に向かって切り欠かれた周方向溝１１、１３に開口する平面視略矩形状の凹みである。

外側ブロック３１には、ノッチ３３に開口し、かつタイヤ幅方向Ｘ両側のノッチ３３、３３間を繋ぐ第２サイプ３４が設けられている。

第２サイプ３４は、第２横溝１５と略平行に延び、両端が各ノッチ３３に開口することで、外側ブロック３１をタイヤ幅方向Ｘに横断するように設けられている。

この例では、第２サイプ３４は、平面視において図５（ａ）に示すように湾曲または屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向Ｇ２に延びる波形状をなし、トレッド表面に平行な断面形状がサイプ幅方向に振幅を持つ波形状をなしている。また、第２サイプ３４は、図５（ｂ）に示すように波形状がサイプ長さ方向Ｇ２の一方側（図５において右側）に変位しながらサイプ深さ方向に延びている。

なお、第２サイプ３４のサイプ深さは、特に限定されないが、ノッチ３３と同じ深さとすることができ、第１周方向溝１１や第３周方向溝１３の深さの３０％以上７０％以下であることが好ましい。第２サイプ３４のサイプ深さを第１周方向溝１１や第３周方向溝１３の深さの３０％以上とすることで、サイプのエッジ効果を発揮されやすくなりトラクション性能を向上することができ、第１周方向溝１１や第３周方向溝１３の深さの７０％以下とすることで、外側ブロック３１の剛性を確保し外側ブロック３１の偏摩耗を抑制することができる。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤＴでは、第１周方向溝１１、１１と第２周方向溝１２との間に形成されたセンターブロック２１にブロック内で終端する第１サイプ２７を設けることで、ブロック剛性の低下を抑えつつ、第１サイプ２７のエッジ効果によりトラクション性能を向上することができる。

また、第１サイプ２７は、センターブロック２１においてタイヤ周方向Ｙの中央部に位置する一対の頂部２２，２２を結ぶ対角延長線Ｌよりタイヤ周方向Ｙにズレた位置で、かつ、隣接するセンターブロック列２０の第１横溝１４の一対の溝壁面１５，１５を第１横溝１４が延びる方向に延長させた面Ｓ，Ｓで挟まれた領域Ｒ内に配置されている。そのため、タイヤ転動時にトラクション性能を発揮する第１サイプ２７やセンターブロック２１の頂部２２，２３，２５がタイヤ周方向Ｙに分散して配置され、トラクションを効率的に発生することができる。

しかも、第１サイプ２７は、第１横溝１４の一対の溝壁面１５，１５を第１横溝１４が延びる方向に延長させた面Ｓ，Ｓで挟まれた領域Ｒ内に配置され、センターブロック２１の略中央部に設けられているため、センターブロック２１における接地圧を均一化することができ、偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態においてセンターブロック２１に設けられた第１サイプ２７が、平面視において湾曲または屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向Ｇ１に延びる波形状をなし、かつ、波形状がサイプ長さ方向Ｇ１の一方側に変位しながらサイプ深さ方向に延びている。これにより、第１サイプ２７において対向するサイプ内壁面の噛合力が強くなり、センターブロック２１の剛性を高めることができ、より一層、偏摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態では、対角延長線Ｌよりセンターブロック２１の長辺部２４側にズレた位置に第１サイプ２７を設けることで、第１サイプ２７を対角延長線Ｌよりタイヤ周方向にズラして配置してもセンターブロック２１の中央部付近に第１サイプ２７を配置することができ、第１サイプ２７を上記のようにズラして配置することによるトラクション性の向上と接地圧の均一化とを高いレベルで両立することができる。

また、本実施形態では、一対の第１周方向溝１１の間に配置されセンターブロック列２０をタイヤ幅方向Ｘに分断する第２周方向溝１２の溝幅Ｗ２が、第１周方向溝１１の溝幅Ｗ１より狭く設けられているため、トレッド部３の中で接地圧の高いタイヤ幅方向中央部の接地面積を大きくすることができ、トレッド部３における接地圧を均一化することができる。

また、センターブロック列２０のタイヤ幅方向Ｘの外側に設けられた外側ブロック列３０を構成する外側ブロック３１には、タイヤ周方向の中央部にノッチ３３と、第２サイプ３４が設けられているため、ノッチ３３及び第２サイプ３４のエッジ効果によりトラクション性能を向上することができる。

しかも、第２サイプ３４が、平面視において湾曲または屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向Ｇ２に延びる波形状をなし、かつ、波形状がサイプ長さ方向Ｇ２の一方側に変位しながらサイプ深さ方向に延びているため、第２サイプ３４において対向するサイプ内壁面の噛合力が強くなり、外側ブロック３１の剛性を高めることができ、偏摩耗を抑制することができる。

また、外側ブロック列３０において外側ブロック３１を区画する第２横溝１５が、センターブロック列２０に設けられた第１横溝１４と逆方向に傾斜している。これにより、センターブロック列２０におけるセンターブロック２１の動きと、外側ブロック列３０における外側ブロック３１の動きとが打ち消しあい、トレッドゴム６全体の動きを抑制することができ、耐摩耗性能を向上させることができる。

なお、本明細書における上記各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。

（第２実施形態）
図６に基づいて第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。

第２実施形態では、外側ブロック列３０を構成する外側ブロック３１にノッチ３３及び第２サイプ３４が設けられていない点で、上記した第１実施形態と相違する。このような場合であっても、接地圧の高いタイヤ幅方向Ｘの中央部において、第１サイプ２７によってセンターブロック２１内での接地圧の均一化を図り、耐偏摩耗性を向上させることができるとともに、第１サイプ２７を対角延長線Ｌからタイヤ周方向Ｙにズラして配置することによりトラクション性を向上させることができる。なお、第２実施形態について、その他の構成及び作用効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２で区画されたブロック列が、タイヤ赤道面Ｅを含むタイヤ幅方向中央部に位置する場合について説明したが、本実施形態はかかるトレッドパターンに限定されるものではなく、タイヤ赤道面Ｅよりタイヤ幅方向Ｘ外側に第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２で区画されたブロック列が位置してもよい。また、上記実施形態では、周方向に延びる周方向溝を５本設けた場合について説明したが、本発明では周方向溝が３本以上あればよい。また、上記実施形態では、第１横溝１４や第２横溝１５をタイヤ幅方向Ｘに対して傾斜させて設けたが、タイヤ幅方向Ｘに平行に設けてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、ＳＵＶ車やピックアップトラックなどのライトトラック用タイヤ、トラックやバスなどの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、サマータイヤ、ウインタータイヤ、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

上記の効果を確認するために、実施例１〜２および比較例１〜２の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧７００ｋＰａを充填して、定積載量１０ｔの車輌に装着し、耐偏摩耗性、トラクション性について評価を行った。

実施例１は図６に示す第２実施形態のトレッドパターンのタイヤであり、実施例２は図２に示す第１実施形態のトレッドパターンのタイヤである。

比較例１のタイヤは、図７（ａ）に示すトレッドパターンのタイヤであり、センターブロックに設けられたサイプが対角延長線と一致するように配置されている点で実施例１と相違するが、他の構成は実施例１と同一であるタイヤである。比較例２のタイヤは、図７（ｂ）に示すトレッドパターンのタイヤであり、センターブロックに設けられたサイプが第１周方向溝及び第２周方向溝に開口している点で実施例１と相違するが、他の構成は実施例１と同一であるタイヤである。

各評価方法は以下の通りである。

・耐偏摩耗性：２０，０００ｋｍ走行後の偏摩耗状態（ヒールアンドトウ摩耗量）を測定し、ヒールアンドトウ摩耗量の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、偏摩耗の発生が少なく、耐偏摩耗性に優れることを示す。

・トラクション性：水深１．０ｍｍの路面上を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到達時間を測定し、到達時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到達時間が短く、トラクション性が良いことを示す。

結果は、表１に示す通りであり、比較例２では、センターブロックに設けられたサイプが周方向溝に開口しているため、トラクション性は良好であったが、比較例１に比べて耐偏摩耗性の大幅な低下が確認された。
これに対して、実施例１及び２では、比較例１に比べて優れた耐偏摩耗性及びトラクション性能を発揮した。

３…トレッド部、６…トレッドゴム、１１…第１周方向溝、１２…第２周方向溝、１３…第３周方向溝、１４…第１横溝、１５…第２横溝、１５…溝壁面、２０…センターブロック列、２１…センターブロック、２４…長辺部、２６…短辺部、２７…第１サイプ、３０…外側ブロック列、３１…外側ブロック、３２…側壁、３３…ノッチ、３４…第２サイプ、Ｅタイヤ赤道面、Ｌ…対角延長線、Ｓ…面、Ｔ…タイヤ、Ｘ…タイヤ幅方向、Ｙ…タイヤ周方向

Claims (6)

1. タイヤ周方向にジグザグ状に延びる３本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の第１横溝と、１本の前記周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に隣接する２列のブロック列とが、トレッド部に形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロック列を構成するブロックは、タイヤ周方向の中央部がタイヤ幅方向に広がった６角形状をなし、タイヤ周方向の中央部に位置する一対の頂部を通る直線である対角延長線が、隣接する前記ブロック列の前記第１横溝とタイヤ周方向に重なり、
   前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びブロック内で終端する第１サイプを備え、
   前記第１サイプは、前記対角延長線よりタイヤ周方向にズレた位置で、かつ、隣接する前記ブロック列の前記第１横溝の一対の溝壁面を第１横溝が延びる方向に延長させた面で挟まれた領域にある空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイプは、湾曲又は屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向に延びる波形状をなし、波形状がサイプ長さ方向の一方側に変位しながらサイプ深さ方向に延びる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、タイヤ周方向の中央部に位置する一対の頂部からタイヤ周方向一方側に隣接する頂部へ延びる長辺部と、タイヤ周方向他方側に隣接する頂部へ延び前記長辺部より短い短辺部とを備え、
   前記第１サイプは、前記対角延長線より前記長辺部側にズレた位置にある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. ３本の前記周方向溝は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に間隔をあけて設けられた一対の第１周方向溝と、前記第1周方向溝の間に設けられた第２周方向溝を備え、
   前記第２周方向溝が前記第１周方向溝より溝幅が狭い請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. ３本の前記周方向溝は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に間隔をあけて設けられた一対の第１周方向溝と、前記第1周方向溝の間に設けられた第２周方向溝を備え、
   前記トレッド部は、前記第１周方向溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる第３周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第３周方向溝とを連結する第２横溝と、前記第１周方向溝と前記第３周方向溝との間に前記第２横溝によりタイヤ周方向に分断された複数の外側ブロックからなる外側ブロック列とを備え、
   前記第１横溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して延び、
   前記第２横溝は、タイヤ幅方向に対して前記第１横溝と逆方向に傾斜して延び、
   前記外側ブロックは、タイヤ周方向の中央部がタイヤ幅方向に広がった形状をなし、タイヤ周方向の中央部にノッチが設けられた請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側ブロックは、前記ノッチに開口する第２サイプを備え、
   前記第２サイプは、湾曲又は屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向に延びる波形状をなし、波形状がサイプ長さ方向の一方側に変位しながらサイプ深さ方向に延びる請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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