JP2011195045A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロック及びサイピングの形状を改善することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とウェットトラクション性能とを両立させる。
【解決手段】ブロックの少なくとも一つは、ブロックの踏面１７の重心Ｇを通るタイヤ周方向の長さであるブロック長さ（Ａ）と、踏面１７のタイヤ軸方向の一端１１ｘと他端１１ｙとの間のタイヤ軸方向の最大長さであるブロック最大幅（Ｂ）との比Ａ／Ｂが０．８〜１．７である。ブロックには、ブロック長さ（Ａ）の５０％の領域である中央部Ｃｅにブロック１１のタイヤ軸方向の両側の側壁面１８、１８から内側に向かって直線状でのびる一対の主部１５ａと、一対の主部１５ａのタイヤ軸方向の内端１５ａ１、１５ａ１間を継ぐ直線状の副部１５ｂとからなるサイピング１５が設けられる。サイピング１５のタイヤ周方向長さＬ４は、ブロック長さ（Ａ）の１０〜３５％である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブロック及びサイピングの形状を改善することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とウェット路面でのトラクション性能とを両立させた重荷重用タイヤに関する。

ブロックパターンを具えた重荷重用タイヤでは、ウェット路面でのトラクションの確保やタイヤ寿命の向上を図るため、ブロックを区画する溝の深さを大きくする方法が取られている。しかしながら、溝の深さを大きくすると、ブロックの剛性が低下しやすい。剛性が低下したブロックは、駆動時又は制動時、タイヤ周方向への倒れ込みが大きく、特にブロックの周方向の両端部が路面との接地時や路面から離れる際に路面に対して大きく滑る傾向がある。この結果、ブロックの周方向の先着側や後着側の端部が早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗が生じ易い。とりわけ、駆動軸用のタイヤでは駆動力が大きく作用するため、ヒールアンドトウ摩耗の問題が深刻である。

このような問題点を解決するため、ブロックのタイヤ周方向長さを大きくすることで、その周方向剛性を高くした重荷重用タイヤが提案されている。このような重荷重用タイヤは、ヒールアンドトウ摩耗の抑制には効果があるが、タイヤ軸方向のエッジ成分が減少するため、ウェット路面でのトラクションが不足するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。

特開２００７−１５３２７５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ブロック及びサイピングの形状を適切に規定することを基本として、ブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、ウェット路面でのトラクション性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝と、該縦溝と交わる向きにのびる横溝とで区分された複数個のブロックが形成された重荷重用タイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックの踏面の重心を通るタイヤ周方向の長さであるブロック長さ（Ａ）と、前記踏面のタイヤ軸方向の一端と他端との間のタイヤ軸方向の最大長さであるブロック最大幅（Ｂ）との比Ａ／Ｂが０．８〜１．７であるとともに、前記踏面の重心を中心とする前記ブロック長さ（Ａ）の５０％の領域である中央部に、ブロックのタイヤ軸方向の両側の側壁面から内側に向かって直線状でのびる一対の主部と前記一対の主部のタイヤ軸方向の内端間を継ぐ直線状の副部とからなり、かつ、タイヤ周方向の両端間のタイヤ周方向長さは、前記ブロック長さ（Ａ）の１０〜３５％であるサイピングが設けられたサイプ付ブロックであることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記縦溝は、タイヤ赤道上をのびるクラウン縦溝と、そのタイヤ軸方向両外側をのびる一対のミドル縦溝と、さらにそのタイヤ軸方向両外側であってトレッド端よりもタイヤ軸方向内側をのびる一対のショルダー縦溝とからなり、前記ミドル縦溝と前記ショルダー縦溝との間で区分される一対のミドルブロックが、前記サイプ付ブロックである請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドル縦溝及びショルダー縦溝の溝深さは、１８〜２５mmである請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記サイピングの深さは、前記縦溝の溝深さの１０〜３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記サイピングは、前記一対の主部が互いに平行にのび、かつ、前記主部と前記副部とのなす角度が５０〜７０度である略Ｚ字状をなす請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ブロックは、前記踏面の前記横溝に面した横ブロック縁のタイヤ軸方向の幅が前記ブロック最大幅（Ｂ)の０．７倍以上である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記横溝は、前記縦溝に連通する外側部と、該外側部の間に設けられかつ前記外側部よりも溝深さが小さい中間部とからなり、前記副部は、前記横溝の前記中間部をタイヤ周方向に投影した中間部投影領域Ｐに形成される請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部に複数個のブロックが形成される。そして、該ブロックの少なくとも一つ、好ましくはミドルブロック列の全てのブロックは、その踏面の重心を通るタイヤ周方向の長さであるブロック長さ（Ａ）と、前記踏面のタイヤ軸方向の一端と他端との間のタイヤ軸方向の最大長さであるブロック最大幅（Ｂ）との比Ａ／Ｂが０．８〜１．７に形成される。このようなブロックは、ブロック剛性が高く確保され、駆動又は制動時にタイヤ周方向への倒れ込みが小さく、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するのに役立つ。

また、前記ブロックには、前記ブロック長さ（Ａ）の５０％の領域である中央部にサイピングが設けられる。このサイピングは、ブロックのタイヤ軸方向の両側の側壁面から内側に向かって直線状にのびる一対の主部と、前記一対の主部のタイヤ軸方向の内端間を継ぐ直線状の副部とからなり、しかもサイピングのタイヤ周方向の両端間のタイヤ周方向長さは、前記ブロック長さ（Ａ）の１０〜３５％である。このようなサイピングは、そのエッジ成分により、ウェット路面でのトラクション性能を向上することができる。さらに、このサイピングは、ブロックのタイヤ周方向の中央部の剛性を低下させる。従って、ブロックにトラクション等のせん断力が作用した場合、ブロックの中央部では相対的に変形が大きくなるが、ブロックの端部分の変形が相対的に小さくなる。よって、本発明の重荷重用タイヤでは、ブロックの端部分の歪が小さくかつ路面に対する滑りが抑えられるため、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 そのトレッド部の右半分拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。 図１のミドルブロックを示す部分拡大図である。 図１のクラウンブロックを示す部分拡大図である。 図１のショルダーブロックを示す部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる横溝７とが形成されている。これにより、トレッド部２には、前記縦溝３及び横溝７により、複数個のブロック１１が区分されている。

本実施形態の縦溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびるクラウン縦溝４と、そのタイヤ軸方向両外側をのびる一対のミドル縦溝５と、さらにそのタイヤ軸方向両外側かつトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側をのびる一対のショルダー縦溝６とからなる。

前記各縦溝４乃至６は、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲しながらのびる。このような縦溝４乃至６は、エッジ成分を有効に発揮できるため、トラクション性能を大きく確保するのに役立つ。

前記クラウン縦溝４は、タイヤ周方向の長さが大かつタイヤ周方向に対して小角度で傾斜する急傾斜部４ａと、前記急傾斜部４ａよりもタイヤ周方向の長さが小かつ急傾斜部４ａよりもタイヤ周方向に対して大きい角度で傾斜する緩傾斜部４ｂとが交互に設けられる。このようなアンバランスなジグザグ溝は、急傾斜部４ａによってクラウン部の排水性が向上するとともに、緩傾斜部４ｂによってウェット路でのトラクションを得るのに有効である。

好ましい態様では、急傾斜部４ａのタイヤ周方向長さＬａは、緩傾斜部４ｂのタイヤ周方向長さＬｂの４〜７倍、急傾斜部４ａのタイヤ周方向の角度θ１は、３〜１０度、及び緩傾斜部４ｂのタイヤ周方向の角度θ２は、３５〜４５度である。

他方、ミドル縦溝５及びショルダー縦溝６は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜する第１の傾斜部５ａ、６ａと、該第１の傾斜部５ａ、６ａと略同一のタイヤ周方向長さを有しかつタイヤ周方向に対して他方に傾斜する第２の傾斜部５ｂ、６ｂとがタイヤ周方向に交互に形成される。なお、ミドル縦溝５と、ショルダー縦溝６とは、ジグザグの位相が半ピッチずれている。

前記第１の傾斜部５ａ、６ａと第２の傾斜部５ｂ、６ｂとは、同一の角度θ３で傾斜している。エッジ成分によるトラクション性能と排水性能とをバランスよく確保するために、前記角度θ３は、例えば７〜１５度が望ましい。

また、本明細書において、前記「トレッド端」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められ、このトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を接地幅ＴＷとする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。

また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

図１及び図３に示されるように、本実施形態の縦溝３の溝幅（以下、「溝幅」については、溝の長手方向と直角な方向の幅とする。）Ｗｔや溝深さＤｔは、慣例に従って適宜定めることができる。溝幅Ｗｔについては、一例として、好ましくは４mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また好ましくは１１mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。また、溝深さＤｔは、一例として、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１８mm以上、更に望ましくは１９mm以上が望ましく、また好ましくは２５mm以下、より好ましくは２４mm以下が望ましい。

また、直進走行時に接地圧が大きいクラウン部の剛性を大きく確保する観点より、クラウン縦溝４の溝深さＤｔ４は、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１２mm以上が望ましく、また好ましくは１７mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。また、溝幅Ｗｔ４は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは８mm以下、より好ましくは７mm以下が望ましい。

さらに、ミドル縦溝５及びショルダー縦溝６の各溝深さＤｔ５、Ｄｔ６は、排水性能を向上させる観点より、クラウン縦溝４の溝深さＤｔ４よりも大とするのが望ましく、好ましくは１８mm以上、より好ましくは１９mm以上が望ましく、また好ましくは２５mm以下、より好ましくは２４mm以下が望ましい。同様に、各溝幅Ｗｔ５、Ｗｔ６は、クラウン縦溝４の溝幅Ｗｔ４よりも大とするのが望ましく、好ましくは４mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また好ましくは１１mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。

図２に示されるように、各縦溝３の配設位置も、特に限定されるものではないが、例えば、クラウン縦溝４の中心線Ｇ１は、タイヤ赤道Ｃ上をのびるものが望ましい。また、ミドル縦溝５の中心線Ｇ２（縦溝がジグザグの場合、溝中心線はジグザグの振幅の中心とする。）とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷの１２〜１８％が望ましく、さらに、ショルダー縦溝６の中心線Ｇ３とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド幅ＴＷの１５〜２１％が望ましい。これにより、各ブロック１１がバランス良く配置され、直進安定性能や旋回性能の向上に役立つ。

また、図１に示されるように、前記横溝７は、前記クラウン縦溝４とミドル縦溝５とを接続してのびる一対のクラウン横溝８と、前記ミドル縦溝５とショルダー縦溝６とを接続してのびる一対のミドル横溝９と、前記ショルダー縦溝６とトレッド端Ｔｅとの間を接続してのびる一対のショルダー横溝１０とからなる。各クラウン横溝８、ミドル横溝９及びショルダー横溝１０とは、それぞれ等しいタイヤ周方向の配設ピッチＰＭでタイヤ周方向に隔設されている。

これらの横溝７及び前記縦溝３により、トレッド部２には、クラウン縦溝４とミドル縦溝５との間で区分される一対のクラウンブロック１２がタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列１２Ｒと、ミドル縦溝５とショルダー縦溝６との間で区分される一対のミドルブロック１３がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列１３Ｒと、ショルダー縦溝６とトレッド端Ｔｅとの間で区分される一対のショルダーブロック１４がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列１４Ｒとが形成される。これにより、本実施形態のトレッド部２は、合計６本のブロック列１２Ｒ乃至１４Ｒを具える。

また、本実施形態のミドル横溝９は、ミドル縦溝５の最もトレッド端Ｔｅに接近した第２のジグザグ頂点５ｙと、ショルダー縦溝６の最もタイヤ赤道Ｃに接近した第１のジグザグ頂点６ｘとを接続してのびる。さらに、本実施形態のショルダー横溝１０は、ショルダー縦溝６の最もトレッド端Ｔｅに接近した第２のジグザグ頂点６ｙから少なくともトレッド端Ｔｅまでのびる。これにより、ミドルブロック１３及びショルダーブロック１４は、タイヤ周方向の両端から中央部に向かってそのタイヤ軸方向の幅が漸増する。

本実施形態のクラウン横溝８は、クラウン縦溝４の急傾斜部４ａの中間位置４ｙと、ミドル縦溝５の最もタイヤ赤道Ｃ側に接近した第１のジグザグ頂点５ｘとを接続してのびる。これにより、クラウンブロック１２は、踏面１７のミドル縦溝５に面した外側の縦ブロック縁がタイヤ軸方向外側に凸の横Ｖ字状をなす一方、踏面１７のクラウン縦溝４に面した内側の縦ブロック縁が、平行な２辺が段差を介して連なるジグザグ状をなす。これにより、クラウンブロック１２は、図２においてタイヤ周方向の上部側の端から中央部に向かってそのタイヤ軸方向の幅が漸増する一方、タイヤ周方向の下部側の端から中央部に向かってそのタイヤ軸方向の幅がほぼ一定である。

図１に示されるように、各横溝７の溝幅Ｗｙは、排水性能とウェットトラクション性能とをバランスさせる観点より、好ましくは８mm以上、より好ましくは９mm以上が望ましく、また好ましくは１２mm以下、より好ましくは１１mm以下が望ましい。

なお、本実施形態では、路面の水膜をトレッド端Ｔｅ側へスムーズに排出させるべく、横溝７は、クラウン横溝８の溝幅Ｗｙ８、ミドル横溝９の溝幅Ｗｙ９、ショルダー横溝１０の溝幅Ｗｙ１０が、Ｗｙ８＜Ｗｙ９＜Ｗｙ１０に設定されている。一方、旋回時の接地圧が高いショルダー部の剛性低下を防止するために、ショルダー横溝１０の溝深さＤｙ１０は、クラウン横溝８及びミドル横溝９の各溝深さＤｙ８、Ｄｙ９よりも浅く形成されるのが望ましい。なお、本実施形態の各縦溝３の溝幅Ｗｔ及び各横溝７の溝幅Ｗｙは、ともに一定幅に形成されるが、このような態様に限定されるものではない。

また、前記横溝７は、いずれもタイヤ軸方向に対して小角度で傾斜しかつ直線状にのびる。このような横溝７は、エッジ成分が増加するため、トラクション性能や操縦安定性を高めつつ、スムーズにトレッド端Ｔｅ側へ排水できるため、ウェットトラクション性能を確保できる。

また、本実施形態の一対のクラウン横溝８は、共にタイヤ軸方向に対し同じ向き（この例では右下がり）に傾斜している。さらに、一対のミドル横溝９及び一対のショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向に対し同じ向きかつ前記クラウン横溝８とは異なる向き（この例では右上がり）に傾斜している。このようなトレッド部２を有する重荷重用タイヤ１は、タイヤの回転方向に関係なく、バランスの良い排水性が期待できる。

また、図１、図４に示されるように、前記各ブロック１１の少なくとも一つ、好ましくはミドルブロック列１３Ｒのブロック１３には、踏面１７の重心Ｇを通るタイヤ周方向の長さであるブロック長さＡと、前記踏面１７のタイヤ軸方向の一端１１ｅと他端１１ｉとの間のタイヤ軸方向の最大長さであるブロック最大幅Ｂとの比Ａ／Ｂが０．８〜１．７に形成される。なお、前記重心Ｇを特定する際の「踏面」は、サイピング１５が設けられている場合、該サイピング１５を全て埋めたときの仮想踏面とする。

上述のような寸法比を有するブロック１１は、ブロック剛性が高く確保される。このため、該ブロック１１は、駆動時及び制動時等に生じるタイヤ周方向へ大きな倒れ込みが抑えられ、ひいてはヒールアンドトウ摩耗が抑制される。なお、前記比Ａ／Ｂが、０．８未満の場合、ブロック１１が横長状となるためタイヤ周方向への倒れ込みが大きくなり、逆に１．７を超えると、エッジ効果が低下してウェットトラクション性能が期待できない。このような観点より、前記比Ａ／Ｂは、より好ましくは０．８以上、さらに好ましくは０．９以上が望ましく、またより好ましくは１．７以下、さらに好ましくは１．６以下が望ましい。

また、図４のミドルブロック１３に代表して示されるように、前記ブロック１１には、前記ブロック長さＡの５０％の領域である中央部Ｃｅに１本のサイピング１５が設けられる。従って、本実施形態のブロック１１の少なくとも一つは、前記サイピング１５が設けられたサイプ付ブロック１１ｓである。また、好ましくは、前記一対のミドルブロック１３が、前記サイプ付ブロック１１ｓであるのが望ましい。これにより、直進走行のみならず、旋回走行においてバランス良く、耐ヒールアンドトウ摩耗性能やウェットトラクション性能を向上することができる。サイピング１５は、厚さＷｐが例えば０．５〜１．５mm程度の切り込みとして形成され、本実施形態では、中央部Ｃｅからはみ出すことなく設けられる。

このようなサイピング１５は、中央部Ｃｅの剛性を相対的に低下させる。これにより、走行時におけるブロック１１の中央部Ｃｅの変形が相対的に大きくなる一方、中央部Ｃｅの両外側であるブロック１１の端部分Ｈｅの変形が小さくなりかつ路面に対する滑りが抑制される。従って、本発明の重荷重用タイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が向上する。特に、このような中央部Ｃｅに設けられたサイピング１５は、タイヤ周方向の少なくとも一端側から中央部Ｃｅに向かってそのタイヤ軸方向の幅が漸増するため。各ブロック１１の剛性を効果的に緩和させることができる。

また、サイピング１５は、ブロック１１のタイヤ軸方向の両側の側壁面１１ｃ、１１ｔから内側に向かって直線状でのびる一対の主部１５ａと、前記一対の主部１５ａのタイヤ軸方向の内端１５ａ１、１５ａ１間を継ぐ直線状の副部１５ｂとからなる屈曲するサイピングとして形成される。このようなサイピング１５は、一直線状のものに比してエッジ長さが大きくなるため、ウェット路面でのトラクション性能を向上するのに役立つ。また、ブロック１１を横断するサイピング１５は、さらに効率良くブロック１１の中央部Ｃｅの剛性を低下させ得る。

また、本実施形態のサイピング１５は、一対の主部１５ａが互いに平行にのび、かつ、前記主部１５ａと前記副部１５ｂとのなす角度θｃが鋭角で形成される略Ｚ字状をなす。このような略Ｚ字状のサイピング１５は、エッジ長さがさらに大きくなるため、ウェット路面でのトラクション性能をさらに向上させる。また、サイピング１５でタイヤ周方向に２つに区分されたブロック片は、せん断力が作用した際、略Ｚ字状のサイピング１５の副部１５ｂで互いに噛み合うことで、過度の開きが防止される。従って、ブロック１１の中央部Ｃｅでの偏摩耗を効果的に防止できる。このような効果をさらに高めるために、前記角度θｃは、より好ましくは５０度以上、さらに好ましくは５５度以上が望ましく、またより好ましくは７０度以下、さらに好ましくは６５度以下が望ましい。

また、前記一対の主部１５ａは、タイヤ軸方向と平行でも良いが、好ましくはタイヤ軸方向に対して傾斜するのが望ましい。このようなサイピング１５は、タイヤ周方向成分を含むため、直進時のみならず、旋回時にもエッジ効果を有効に発揮することができる。従って、ウェットトラクション性能が向上する。このような観点より、前記主部１５ａのタイヤ軸方向に対する角度θｓは、好ましくは３度以上、より好ましくは５度以上が望ましい。一方、前記角度θｓは、大きくなると、サイピング１５のタイヤ周方向の長さが大きくなり、また、主部１５ａと各縦溝４乃至６とで挟まれる踏面１７が鋭角に形成されるため、ブロック１１の剛性が過度に低下しヒールアンドトウ摩耗を抑制しづらいという不具合がある。このような観点により、前記角度θｓは、好ましくは３５度以下、より好ましくは３０度以下が望ましい。

とりわけ、ブロック１１の踏面１７の横溝７に面した横ブロック縁１６がタイヤ軸方向に対して傾斜する場合、主部１５ａの傾斜も、横ブロック縁１６と同じ向きで傾斜させるのが望ましい。さらに好ましくは、主部１５ａの前記角度θｓは、前記横ブロック縁１６のタイヤ軸方向に対する角度αｙと同一とする。これにより、サイピング１５で区分されるブロック片のタイヤ周方向長さがほぼ均一化され、局部的な剛性低下等を防止して耐摩耗性を向上できる。

また、図４のミドルブロック１３に代表して示されるように、サイピング１５は、その屈曲度合いが一定範囲に規制される。即ち、サイピング１５のタイヤ周方向の一方側の端部１５ｅとタイヤ周方向の他方側の端部１５ｉとのタイヤ周方向長さＬ４と、前記ブロック長さＡとの比Ｌ４／Ａが１０〜３５％に規制される。

前記比Ｌ４／Ａが１０％未満の場合、ブロック１１の中央部Ｃｅの剛性を充分に低下させることができず、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が十分に得られないおそれがある。逆に、前記比Ｌ４／Ａが３５％を超えると、ブロック１１の中央部Ｃｅのブロック剛性が過度に低下し、この部分に偏摩耗が生じやすくなる。このような観点により、前記比Ｌ４／Ａは、より好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは３５％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。

また、前記サイピング１５の深さＤｐは、好ましくは縦溝３の溝深さＤｔの好ましくは１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。サイピング１５の深さＤｐが小さすぎると、ブロック１１の中央部Ｃｅの剛性を充分に低下させることができず、逆に大きすぎると、ブロック１１の中央部Ｃｅの剛性が著しく低下して、ブロック１１の中央部Ｃｅに偏摩耗が生じる傾向がある。なお、縦溝３の深さが複数存在する場合、最も大きい深さを基準とする。

また、図２及び図３に示されるように、本実施形態の横溝７は、縦溝３に連通する外側部７ａと、該外側部７ａの間に設けられかつ前記外側部７ａよりも溝深さが小さい中間部７ｂとからなる。このような中間部７ｂは、ブロック１１の幅方向のほぼ中央部の倒れ込みを効果的に抑え、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するのに役立つ。

前記外側部７ａの溝深さＤｓは、排水性能や各ブロック１１の剛性をバランス良く確保するため、該外側部７ａに連通する各縦溝４乃至６の溝深さＤｔ４乃至Ｄｔ６と等しいのが好ましい。他方、中間部７ｂの溝深さＤｃは、上述の倒れ込み抑制作用と排水性とをバランス良く両立させるために、外側部７ａの溝深さＤｓの好ましくは４３％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また好ましくは５８％以下、より好ましくは５５％以下が望ましい。なお、外側部７ａと中間部７ｂとの段差は、円弧状の曲面で滑らかに面取りされるのが望ましい。

また、図２に示されるように、前記外側部７ａの長さＬ７ａと中間部７ｂの長さＬ７ｂとの比Ｌ７ａ／Ｌ７ｂは、上述の倒れ込み抑制作用と排水性とをバランス良く両立させるために、好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下が望ましい。なお、前記外側部７ａ及び中間部７ｂの長さＬ７ａ、Ｌ７ｂは、横溝７の中心線Ｇ７上で測定されるものとする。

また、前記サイピング１５の副部１５ｂは、横溝７の中間部７ｂをタイヤ周方向に投影した中間部投影領域Ｐに形成されるのが望ましい。即ち、本実施形態のような、略Ｚ字状をなすサイピング１５を有するブロック１１の剛性は、副部１５ｂのタイヤ軸方向領域Ｖにおいて最も低下しやすい。従って、この剛性の小さいタイヤ軸方向領域Ｖと、剛性の大きい副部１５ｂとをタイヤ軸方向にオーバーラップさせることにより、タイヤ軸方向領域Ｖでの著しい変形を抑え、ブロックの変形量を略均一にバランスさせることが耐摩耗性の向上に有効である。とりわけ、副部１５ｂは、前記中間部投影領域Ｐからはみ出すことなく設けられると、上記作用がより確実に得られる。

また、図４に代表して示されるように、前記ブロック１１は、前記横ブロック縁１６のタイヤ軸方向の幅Ｅと前記ブロック最大幅Ｂとの比Ｅ／Ｂは、小さすぎるとタイヤ周方向の端部分Ｈｅの剛性が低下するため、ヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなるおそれがあり、逆に前記比Ｅ／Ｂが大きくなりすぎると、縦溝３のタイヤ周方向に対する前記角度θｔ（図１に示す）が小さくなりすぎ縦溝３によるエッジ効果が発揮されず、トラクション性能が発揮されないおそれがある。このような観点により、前記比Ｅ／Ｂは、好ましくは０．７以上、より好ましくは０．７５以上が望ましく、また好ましくは１．０以下、より好ましくは０．９５以下が望ましい。

図４に示されるように、前記横ブロック縁１６は、タイヤ軸方向と平行でも良いが、本実施形態のように、タイヤ軸方向に傾斜するのが望ましい。このような横ブロック縁１６は、エッジ効果を直進時のみならず、旋回時にも効果的に発揮することができるため、ウェットトラクション性能が向上する。しかしながら、横ブロック縁１６のタイヤ軸方向に対する角度αｙが大きくなると、この横ブロック縁１６に偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点により、前記角度αｙは、好ましくは３度以上、より好ましくは５度以上が望ましく、好ましくは３５度以下、より好ましくは３０度以下が望ましい。なお、本実施形態の横ブロック縁１６は、直線状に形成されるが、例えば円弧状のものや、ジグザグ状でも良い。

また、図４に示されるように、本実施形態のブロック１１は、その踏面１７のタイヤ周方向の一端部１１ｘ及び他端部１１ｙを斜めに切り欠いた三角形状の面取り部ｍが設けられる。このような面取り部ｍは、トラクション等の負荷が最も作用する端部の剛性を高めることができるため、ブロック欠けやヒールアンドトウ摩耗の起点となるのを抑制するのに役立つ。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。例えば、図１、図５及び図６に示されるように、前記ミドルブロック１３のみならず、クラウンブロック１２及びショルダーブロック１４が前記サイプ付ブロック１１ｓであってもよい。これにより、さらにヒールアンドトウ摩耗が抑制されるとともに、ウェットトラクション性能が確保される。

本発明の効果を確認するために、図１のトレッドパターン形状を有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが試作された。そして、これらについて耐ヒールアンドトウ摩耗性能及びウェットトラクション性能がテストされた。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一とした。主な共通仕様は次の通りである。

トレッド幅ＴＷ：２６３mm
ミドル及びショルダー縦溝の溝幅Ｗｔ５、Ｗｔ６：７．５〜９．０mm
クラウン縦溝の溝幅Ｗｔ４：４．４mm
ミドル及びショルダー縦溝の溝深さＤｔ５、Ｄｔ６：２３．４mm
クラウン縦溝の溝深さＤｔ４：１７．６mm
横溝の溝幅Ｗｙ：９．０〜１１．０mm
横溝の外側部の溝深さＤｓ：２３．０〜２４．０mm
外側部の溝深さと中間部の溝深さとの比Ｄｃ／Ｄｓ：４９〜５１％
クラウン縦溝の配設位置：タイヤ赤道上
ミドル縦溝とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：１３〜１７％
ショルダー縦溝とトレッド端とのタイヤ軸方向距離Ｌ３／ＴＷ：１７〜１９％
縦溝のタイヤ周方向に対する角度θｔ：７〜１５度
サイピングの主部の角度θｓ：１７度
テスト方法は次の通りである。

＜ヒールアンドトウ摩耗性能＞
試供タイヤが下記の条件でテスト車両の駆動輪に装着され、約２０，０００km走行させた後のミドルブロックのヒールアンドトウ摩耗量（ブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差）が測定された。数値が小さい程、良好である。
テスト車両：排気量１２０００cm³の２ＤＤ車（牽引車）
リム：８．２５×２２．５
内圧：８５０ｋＰａ

＜ウェットトラクション性能＞
試供タイヤが上記の条件でテスト車両の駆動輪に装着され、下記の条件のテストコースを０km／sで発進させ、４０m走行させたときの走行タイムが測定された。結果は、比較例１のタイムの逆数を１００とする指数とした。数値が大きい程、良好である。
試供タイヤの縦荷重：ＥＴＲＴＯ規格の５０％
テストコース：直線のコンクリート路、水膜の水深が１〜３mm
テストの結果を表１に示す。

テスト結果、実施例のタイヤでは、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とウェットトラクション性能がともに向上しており、有意な効果が確認された。

２ トレッド部
３ 縦溝
７ 横溝
１１ ブロック
１１ｘ 踏面の一端
１１ｙ 踏面の他端
１５ サイピング
１５ａ 主部
１５ａ１ 主部のタイヤ軸方向の内端
１５ｂ 副部
１５ｉ サイピングのタイヤ周方向の両端
１７ ブロックの踏面
Ｃｅ 中央部
Ｇ 踏面の重心
Ｌ４ サイピングのタイヤ周方向の両端間のタイヤ周方向長さ

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝と、該縦溝と交わる向きにのびる横溝とで区分された複数個のブロックが形成された重荷重用タイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックの踏面の重心を通るタイヤ周方向の長さであるブロック長さ（Ａ）と、前記踏面のタイヤ軸方向の一端と他端との間のタイヤ軸方向の最大長さであるブロック最大幅（Ｂ）との比Ａ／Ｂが０．８〜１．７であるとともに、前記踏面の重心を中心とする前記ブロック長さ（Ａ）の５０％の領域である中央部に、ブロックのタイヤ軸方向の両側の側壁面から内側に向かって直線状でのびる一対の主部と前記一対の主部のタイヤ軸方向の内端間を継ぐ直線状の副部とからなり、かつ、タイヤ周方向の両端間のタイヤ周方向長さは、前記ブロック長さ（Ａ）の１０〜３５％であるサイピングが設けられたサイプ付ブロックであることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記縦溝は、タイヤ赤道上をのびるクラウン縦溝と、そのタイヤ軸方向両外側をのびる一対のミドル縦溝と、さらにそのタイヤ軸方向両外側であってトレッド端よりもタイヤ軸方向内側をのびる一対のショルダー縦溝とからなり、
   前記ミドル縦溝と前記ショルダー縦溝との間で区分される一対のミドルブロックが、前記サイプ付ブロックである請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ミドル縦溝及びショルダー縦溝の溝深さは、１８〜２５mmである請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記サイピングの深さは、前記縦溝の溝深さの１０〜３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記サイピングは、前記一対の主部が互いに平行にのび、かつ、前記主部と前記副部とのなす角度が５０〜７０度である略Ｚ字状をなす請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記ブロックは、前記踏面の前記横溝に面した横ブロック縁のタイヤ軸方向の幅が前記ブロック最大幅（Ｂ)の０．７倍以上である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記横溝は、前記縦溝に連通する外側部と、該外側部の間に設けられかつ前記外側部よりも溝深さが小さい中間部とからなり、
   前記副部は、前記横溝の前記中間部をタイヤ周方向に投影した中間部投影領域Ｐに形成される請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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