JP2019182146A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させることができるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる第１エッジ５ａと、タイヤ周方向に延びる第２エッジ５ｂとで区分された踏面を有する陸部５を含む。陸部５には、第１エッジ５ａから第２エッジ５ｂに延びるロングサイプ９と、第１エッジ５ａ又は第２エッジ５ｂから延び、かつ、陸部５のタイヤ軸方向の中心位置５ｃを越えて陸部５内で途切れるミドルサイプ１０と、第１エッジ５ａ又は第２エッジ５ｂから延び、かつ、中心位置５ｃを越えずに陸部５内で途切れるショートサイプ１５とが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、陸部にサイプを有するタイヤに関する。

氷雪上での走行性能を高めるために、陸部にサイプが設けられたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

特許文献１のタイヤの様に、陸部に、その全幅を横切って延びる横サイプが複数設けられている場合、陸部の剛性が著しく低下し、ドライ路面での満足のゆく操縦安定性が得られない傾向がある。一方、各サイプの長さを小さくした場合、氷雪上で十分な摩擦力が得られない傾向がある。このため、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能との両立について、従来から改善が求められていた。

特開２０１７−１４４７６３号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された踏面を有する陸部を含み、前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに延びるロングサイプと、前記第１エッジ又は前記第２エッジから延び、かつ、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置を越えて前記陸部内で途切れるミドルサイプと、前記第１エッジ又は前記第２エッジから延び、かつ、前記中心位置を越えずに前記陸部内で途切れるショートサイプとが設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、前記第１エッジから延びる第１ミドルサイプを含み、前記ショートサイプは、前記第２エッジから延びる第２ショートサイプを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショートサイプは、前記ミドルサイプの延長線の上又は前記延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ロングサイプは、浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記浅底部が設けられているタイヤ軸方向の位置が異なる複数種類の前記ロングサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記深底部は、前記中心位置を横切っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ロングサイプ、前記ミドルサイプ及び前記ショートサイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、前記第２エッジから延びる第２ミドルサイプを含み、前記ショートサイプは、前記第１エッジから延びる第１ショートサイプを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記第１ミドルサイプの途切れ端と前記第２ミドルサイプの途切れ端とをつなぐ浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、同じ種類のサイプがタイヤ周方向に連続して配置されていないのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部の陸部には、第１エッジから第２エッジに延びるロングサイプと、第１エッジ又は第２エッジから延び、かつ、陸部のタイヤ軸方向の中心位置を越えて陸部内で途切れるミドルサイプと、第１エッジ又は第２エッジから延び、かつ、中心位置を越えずに陸部内で途切れるショートサイプとが設けられている。

各サイプは、そのエッジによって氷雪上走行時の摩擦力を高めることができる。ミドルサイプは、陸部の中心位置を越えて途切れているため、陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、前記中心位置付近で比較的大きな摩擦力を発生させる。ショートサイプは、陸部の中心位置を越えずに途切れているため、陸部の剛性低下を顕著に抑制でき、ドライ路面での操縦安定性を維持する。さらに、各サイプは、いずれも一端が第１エッジ又は第２エッジに連通しているため、適度に開くことができ、氷雪上での摩擦力を高めることができる。従って、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図２のロングサイプ、ミドルサイプ及びショートサイプの拡大図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図５のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図５のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｃ）は、図５のＦ−Ｆ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、氷雪上走行にも対応し得るオールシーズン用として好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されていない。望ましい態様では、トレッド部２は、例えば、点対称のトレッドパターンを有している。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝３と、ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に配されたクラウン主溝４とを含んでいる。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

各主溝の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０〜６．０％であるのが望ましい。このような主溝は、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

上述の主溝が設けられることにより、トレッド部２には、複数の陸部が区分されている。本実施形態のトレッド部２には、クラウン陸部５、ミドル陸部６及びショルダー陸部７が区分されている。クラウン陸部５は、２本のクラウン主溝４の間に区分されている。ミドル陸部６は、クラウン主溝４とショルダー主溝３との間に区分されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。本実施形態のトレッド部２は、５つの陸部に区分されているが、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤにおいて、トレッド部２は、例えば、４つの陸部に区分されるものでも良い。

図２には、陸部の一例を説明する図として、クラウン陸部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部５は、タイヤ周方向に延びる第１エッジ５ａと、タイヤ周方向に延びる第２エッジ５ｂとで区分された踏面を有する。なお、第１エッジ５ａ及び第２エッジ５ｂは、タイヤ周方向に沿って延びるエッジのみならず、クラウン主溝４と連なるラグ溝で形成されるエッジも含む。

クラウン陸部５には、ロングサイプ９、ミドルサイプ１０、ショートサイプ１５が設けられている。本明細書において、サイプとは、幅が０．８mm未満の切れ込みである。

図３には、ロングサイプ９、ミドルサイプ１０及びショートサイプ１５の拡大図が示されている。図４に示されるように、ロングサイプ９は、第１エッジ５ａから第２エッジ５ｂに延びている。ミドルサイプ１０は、第１エッジ５ａ又は第２エッジ５ｂから延び、かつ、陸部のタイヤ軸方向の中心位置５ｃを越えて陸部内で途切れている。ショートサイプ１５は、第１エッジ５ａ又は第２エッジ５ｂから延び、かつ、前記中心位置５ｃを越えずに陸部内で途切れている。

各サイプは、そのエッジによって氷雪上走行時の摩擦力を高めることができる。ミドルサイプ１０は、陸部の中心位置を越えて途切れているため、陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、前記中心位置５ｃ付近で比較的大きな摩擦力を発生させる。ショートサイプ１５は、陸部の中心位置５ｃを越えずに途切れているため、陸部の剛性低下を顕著に抑制でき、ドライ路面での操縦安定性を維持する。さらに、各サイプは、いずれも一端が第１エッジ５ａ又は第２エッジ５ｂに連通しているため、適度に開くことができ、氷雪上での摩擦力を高めることができる。従って、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させることができる。

本実施形態では、上述のサイプ要素がクラウン陸部５に配置されている。このため、各サイプに高い接地圧が作用し、氷雪上性能がより顕著に高められる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、上述のサイプ要素がミドル陸部６やショルダー陸部７に配置されても良い。

ロングサイプ９は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。本実施形態のロングサイプ９は、例えば、第１エッジ５ａから第２エッジ５ｂまで、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しており、望ましい態様では直線状に延びている。また、ロングサイプ９は、第１エッジ５ａから第２エッジ５ｂまで、一定の幅で延びている。

ロングサイプ９のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。このようなロングサイプ９は、氷雪上において、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供し、ひいては旋回性能を高めることができる。

本実施形態のクラウン陸部５には、ロングサイプ９がタイヤ周方向に複数設けられている。図４（ａ）には、ロングサイプ９のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、ロングサイプ９は、浅底部９ａと、浅底部９ａよりも大きい深さを有する深底部９ｂとを含んでいる。

浅底部９ａは、例えば、ロングサイプ９のタイヤ軸方向のいずれか一方の端部を含む領域に設けられている。また、本実施形態の浅底部９ａは、クラウン陸部５の中心位置５ｃ（図３に示す）を横切っていない。浅底部９ａのタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。このような浅底部９ａは、ドライ路面での操縦安定性の低下を抑制しつつ、氷雪上においてロングサイプ９の適度な開口量を確保することができる。

同様の観点から、浅底部９ａの深さｄ３は、例えば、深底部９ｂの深さｄ２の０．５０〜０．６５倍であるのが望ましい。

深底部９ｂは、例えば、クラウン陸部５の中心位置を横切っているのが望ましい。このような深底部９ｂを有するロングサイプ９は、氷雪上性能をさらに高めることができる。

深底部９ｂの深さｄ２は、例えば、クラウン主溝４の深さｄ１の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような深底部９ｂは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

図４（ｂ）には、図４（ａ）で示されるロングサイプ９と隣り合うロングサイプ９のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、本実施形態のクラウン陸部５には、浅底部９ａが設けられているタイヤ軸方向の位置が異なる複数種類のロングサイプ９が設けられている。

図４（ａ）及び（ｂ）に示されるように、本実施形態のクラウン陸部５には、タイヤ軸方向の一方側の端部を含む領域に浅底部９ａが設けられたロングサイプ９と、タイヤ軸方向の他方側の端部を含む領域に浅底部９ａが設けられたロングサイプ９とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。さらに望ましい態様では、各ロングサイプ９の深底部９ｂが、クラウン陸部５の中心位置５ｃを横切っている。このようなロングサイプ９の配置は、優れた氷雪上性能を発揮するとともに、陸部の剛性を均一に緩和し、陸部の偏摩耗を抑制することができる。

図２に示されるように、ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５５〜０．６５倍であるのが望ましい。また、ショートサイプ１５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

図３に示されるように、ミドルサイプ１０は、例えば、第１エッジ５ａから延びる第１ミドルサイプ１１と、第２エッジ５ｂから延びる第２ミドルサイプ１２とを含んでいる。ショートサイプ１５は、例えば、第１エッジ５ａから延びる第１ショートサイプ１６と、第２エッジ５ｂから延びる第２ショートサイプ１７とを含んでいる。本実施形態では、第１ミドルサイプ１１と第２ショートサイプ１７とが隣り合い、第２ミドルサイプ１２と第１ショートサイプ１６とが隣り合っている。本実施形態では、２本のロングサイプ９の間に、第１ミドルサイプ１１及び第２ショートサイプ１７からなるサイプ対と、第２ミドルサイプ１２と第１ショートサイプ１６からなるサイプ対とが配されている。

ミドルサイプ１０及びショートサイプ１５のそれぞれは、例えば、直線状に延びている。ミドルサイプ１０及びショートサイプ１５は、タイヤ軸方向の角度について、上述したロングサイプ９と同様の構成を有している。これにより、ロングサイプ９、ミドルサイプ１０及びショートサイプ１５は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。さらに望ましい態様では、ロングサイプ９、ミドルサイプ１０、及びショートサイプ１５は、互いに平行に延びている。また、ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、ショートサイプ１５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。

クラウン陸部５には、同じ種類のサイプがタイヤ周方向に連続して配置されていないのが望ましい。換言すれば、ロングサイプ９のタイヤ周方向の両側には、ミドルサイプ１０又はショートサイプ１５が隣り合っている。ミドルサイプ１０のタイヤ周方向の両側には、ロングサイプ９又はショートサイプ１５が隣り合っている。ショートサイプ１５のタイヤ周方向の両側には、ロングサイプ９又はミドルサイプ１０が隣り合っている。このようなサイプの配置は、上述の効果を発揮しつつ、陸部の偏摩耗を抑制することができる。

同様の観点から、各サイプは、例えば、タイヤ周方向に等間隔で配されているのが望ましい。

ショートサイプ１５は、ミドルサイプ１０の延長線の上又は前記延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されているのが望ましい。より具体的には、第１ショートサイプ１６は、第２ミドルサイプ１２の延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されている。第２ショートサイプ１７は、第１ミドルサイプ１１の延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されている。

図４（ｃ）には、ミドルサイプ１０及びショートサイプ１５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。なお、図４（ｃ）は、第１ミドルサイプ１１及び第２ショートサイプ１７の断面図である。図４（ｃ）に示されるように、ミドルサイプ１０は、例えば、クラウン主溝４側の深底部１０ｂと、クラウン陸部５内の途切れ端側の浅底部１０ａとを有している。ミドルサイプ１０の浅底部１０ａは、例えば、クラウン陸部５の中心位置５ｃを横切っているのが望ましい。このようなミドルサイプ１０は、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

深底部１０ｂの深さｄ４は、例えば、クラウン主溝４の深さｄ１の０．６０〜０．８０倍である。浅底部１０ａの深さｄ５は、例えば、深底部１０ｂの深さｄ４の０．５０〜０．６５倍である。このようなミドルサイプ１０は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させるのに役立つ。

ショートサイプ１５は、例えば、一定の深さを有している。ショートサイプ１５の最大の深さｄ６は、例えば、クラウン主溝４の深さｄ１の０．６０〜０．８０倍である。さらに望ましい態様では、ショートサイプ１５は、例えば、ミドルサイプ１０の深底部１０ｂと同じ深さを有している。

図２に示されるように、ミドルサイプ１０のクラウン主溝４側の端部には、ラグ溝２０が設けられているのが望ましい。ラグ溝２０は、例えば、一端がクラウン主溝４に連なり、他端がクラウン陸部５内で途切れている。ラグ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、クラウン陸部５の幅Ｗ２の０．０５〜０．１０倍である。このようなラグ溝２０は、氷雪上性能をさらに高めることができる。

ラグ溝２０は、例えば、ミドルサイプ１０の最大の深さよりも大きい深さを有しているのが望ましい。ラグ溝２０の深さｄ７（図４（ｃ）に示す）は、例えば、クラウン主溝４の深さｄ１の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。

図３に示されるように、クラウン陸部５には、第１ミドルサイプ１１の途切れ端と第２ミドルサイプ１２の途切れ端とをつなぐ浅溝２２が設けられているのが望ましい。浅溝２２は、０．８mm以上の溝幅を有し、より具体的には、０．８〜１．５mmの溝幅を有している。また、浅溝２２は、例えば、ロングサイプ９又はミドルサイプ１０の浅底部よりも小さい深さを有しているのが望ましい。浅溝２２の深さは、例えば、１．５〜２．５mmである。このような浅溝２２は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、氷雪上性能をさらに高めることができる。

図５には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部６には、例えば、複数のミドル横溝２５及びサイプ２９が設けられている。

ミドル横溝２５は、例えば、クラウン主溝４から延びかつミドル陸部６内で途切れる複数の第１ミドル横溝２６と、ショルダー主溝３から延びかつミドル陸部６内で途切れる複数の第２ミドル横溝２７と設けられている。

第１ミドル横溝２６及び第２ミドル横溝２７は、例えば、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。換言すれば、第１ミドル横溝２６及び第２ミドル横溝２７のそれぞれは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップしている部分を含む。このような第１ミドル横溝２６及び第２ミドル横溝２７は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させることができる。

第１ミドル横溝２６及び第２ミドル横溝２７は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、各ミドル横溝２５は、クラウン陸部５に配されたサイプとは逆向きに傾斜している。ミドル横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、３５〜４５°であるのが望ましい。このようなミドル横溝２５は、氷雪上において、タイヤ軸方向にも大きな摩擦力を提供し得る。

図６（ａ）には、ミドル横溝２５のＤ−Ｄ線断面図が示されている。なお、図６（ａ）は、ミドル横溝２５に連通するサイプの断面図も含んでいる。図６（ａ）に示されるように、ミドル横溝２５は、例えば、ミドル陸部６の中心位置に向かって深さが漸減しているのが望ましい。

さらに望ましい態様では、ミドル横溝２５は、一定の深さで延びる一対の平底部２５ａの間に、斜めに延びる傾斜底部２５ｂを有している。このようなミドル横溝２５は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮することができる。

図５に示されるように、ミドル陸部６には、第１ミドル横溝２６の途切れ端と第２ミドル横溝２７の途切れ端とをつなぐミドル縦溝２８が設けられているのが望ましい。ミドル縦溝２８は、例えば、ミドル横溝２５よりも小さい溝幅及び深さを有している。ミドル縦溝２８の溝幅は、例えば、０．８〜２．０mmであるのが望ましい。ミドル縦溝２８の深さは、例えば、１．５〜２．５mmであるのが望ましい。このようなミドル縦溝２８は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、氷雪上での旋回性能を高めることができる。

ミドル縦溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝２５と同じ向きに傾斜している。ミドル縦溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、７５〜８５°であるのが望ましい。

ミドル陸部６に設けられたサイプ２９は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝２５と同じ向きに傾斜している。より望ましい対応では、サイプ２９は、ミドル横溝２５と平行に延びている。このようなサイプ２９は、ミドル陸部６の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

ミドル陸部６に設けられたサイプ２９は、例えば、ショルダー主溝３に連通する第１サイプ群３０Ａと、クラウン主溝４に連通する第２サイプ群３０Ｂとに分類される。

第１サイプ群３０は、例えば、ショルダー主溝３からミドル横溝２５の途切れ端まで延びる第１サイプ３１と、第１サイプ３１よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２サイプ３２と、第２サイプ３２よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第３サイプ３３とを含んでいる。第２サイプ３２及び第３サイプ３３は、ショルダー主溝３から延び、ミドル陸部６内で途切れている。

図６（ａ）に示されるように、第１サイプ３１は、例えば、ショルダー主溝３側の浅底部３１ａとミドル横溝２５側の深底部３１ｂとを含んでいる。浅底部３１ａの深さｄ９は、例えば、深底部３１ｂの深さｄ８の０．５０〜０．６５倍である。

図６（ｂ）には、第２サイプ３２のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、第２サイプ３２は、例えば、ショルダー主溝３側の浅底部３２ａと、ミドル横溝２５側の深底部３２ｂとを含んでいる。第２サイプ３２の浅底部３２ａ及び深底部３２ｂは、例えば、第１サイプ３１の浅底部３１ａ及び深底部３１ｂと同様の深さを有している。このような第２サイプ３２は、ミドル陸部６の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

図６（ｃ）には、第３サイプ３３のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図６（ｃ）に示されるように、第３サイプ３３は、例えば、一定の深さを有しているのが望ましい。本実施形態の第３サイプ３３は、例えば、第１サイプ３１及び第２サイプ３２の深底部と同様の深さで構成されている。

図５に示されるように、第２サイプ群３０Ｂは、例えば、クラウン主溝４からミドル横溝２５の途切れ端まで延びる第４サイプ３４と、第４サイプ３４よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第５サイプ３５と、第５サイプ３５よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第６サイプ３６とを含んでいる。第４サイプ３４は、図６（ａ）に示される第１サイプ３１と同様の断面形状を有し、これらの構成を適用することができる。第５サイプ３５は、図６（ｃ）に示される第３サイプ３３と同様の断面形状を有し、これらの構成を適用することができる。第６サイプ３６は、図６（ｂ）に示される第２サイプ３２と同様の断面形状を有し、これらの構成を適用することができる。

第２サイプ３２及び第３サイプ３３並びに第５サイプ３５及び第６サイプ３６は、少なくとも、ミドル縦溝２８の両側に配されているのが望ましい。なお、本実施形態において、これらのサイプは、ミドル縦溝２８が配されていない領域にも配置されている。

図７には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部７には、複数のショルダー横溝４１及び複数のショルダーサイプ４２が設けられている。

ショルダー横溝４１は、例えば、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びている。ショルダー横溝４１は、例えば、ミドル横溝２５と同じ向きに傾斜している。ショルダー横溝４１ のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅ側に向かって漸減している。ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ７は、例えば、２０〜３５°であるのが望ましい。

ショルダー横溝４１は、例えば、ショルダー主溝３から一定の溝幅で延びる第１部分４１ａと、第１部分４１ａからトレッド端Ｔｅ側に向かって少なくとも一部の溝幅が漸増する第２部分４１ｂとを含んでいる。このようなショルダー横溝４１は、ショルダー陸部７のショルダー主溝３付近の剛性を維持でき、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

ショルダーサイプ４２は、例えば、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びている。本実施形態のショルダーサイプ４２は、例えば、少なくとも一部がジグザグ状に延びている。このようなショルダーサイプ４２は、ジグザグ状に延びる部分において、互いに向き合うサイプ壁が互いに噛み合って接触するため、陸部の剛性を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、クラウン陸部ａに、ロングサイプｂのみが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、クラウン陸部の構成を除き、図１で示されるパターンと実質的に同一の構成を有している。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：四輪駆動車、排気量２５００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜氷雪上性能＞
上記テスト車両で、氷雪上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた氷雪上性能を有していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、氷雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めている。即ち、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立しているのが確認できた。

２ トレッド部
５ 陸部
５ａ 第１エッジ
５ｂ 第２エッジ
９ ロングサイプ
１０ ミドルサイプ
１５ ショートサイプ

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された踏面を有する陸部を含み、
   前記陸部には、
   前記第１エッジから前記第２エッジに延びるロングサイプと、
   前記第１エッジ又は前記第２エッジから延び、かつ、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置を越えて前記陸部内で途切れるミドルサイプと、
   前記第１エッジ又は前記第２エッジから延び、かつ、前記中心位置を越えずに前記陸部内で途切れるショートサイプとが設けられている、
   タイヤ。
2. 前記ミドルサイプは、前記第１エッジから延びる第１ミドルサイプを含み、前記ショートサイプは、前記第２エッジから延びる第２ショートサイプを含む、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ショートサイプは、前記ミドルサイプの延長線の上又は前記延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されている、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記ロングサイプは、浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを含む、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記陸部には、前記浅底部が設けられているタイヤ軸方向の位置が異なる複数種類の前記ロングサイプが設けられている、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記深底部は、前記中心位置を横切っている、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記ロングサイプ、前記ミドルサイプ及び前記ショートサイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ミドルサイプは、前記第２エッジから延びる第２ミドルサイプを含み、前記ショートサイプは、前記第１エッジから延びる第１ショートサイプを含む、請求項２記載のタイヤ。
9. 前記陸部には、前記第１ミドルサイプの途切れ端と前記第２ミドルサイプの途切れ端とをつなぐ浅溝が設けられている、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記陸部には、同じ種類のサイプがタイヤ周方向に連続して配置されていない、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

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