JP2008222158A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性を損ねることなくワンダリングを効果的に防止する。
【解決手段】トレッド部２に、最も接地端Ｅ側をのびるショルダー縦溝６ｃと、該ショルダー縦溝６ｃから接地端Ｅまでのびるショルダー横溝７ｄとが設けられ、しかもトレッド部２の外面２ａと、接地端Ｅからタイヤ半径方向内方にのびるバットレス面１４とがエッジを有して交差するスクエアショルダーの空気入りタイヤである。ショルダーブロックＢ４には、接地端Ｅから軸方向内側に２mm以上かつ１０mm以下の領域に周方向サイプ１１が設けられる。周方向サイプ１１をバットレス面１４に投影した投影領域Ｚの少なくとも一部に、周方向にのびる凹み部１５が設けられる。凹み部１５の半径方向の最内端位置１５Ｂは周方向サイプ１１の深さの５０〜１００％の範囲に設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、氷雪路面での走行に適した空気入りタイヤに関し、詳しくは耐摩耗性を損ねることなくワンダリングを効果的に防止しうる空気入りタイヤに関する。

氷雪路の走行に適した例えばスタッドレスタイヤを含む空気入りタイヤにあっては、通常、スクエアショルダーで形成される。スクエアショルダーは、図７に実線で示されるように、ショルダーブロックの外面ａと、タイヤ半径方向内方にかつタイヤ軸方向外側に傾斜してのびるバットレス面ｂとが実質的にエッジ（角）を有して接地端ｅで交差する。なお、「実質的なエッジ」であるから、例えば接地端ｅが半径２．０mm以下の小円弧で面取りされたようなものは、ここで言うスクエアショルダに含まれ得る。このようなトレッド部は、大きな接地幅ＴＷを確保し、氷路において十分な駆動力等を得ることができる。なお、ラウンドショルダーの輪郭線の一例が、仮想線にて示されている。

しかしながら、スクエアショルダーの空気入りタイヤにあっては、轍路面等を走行する際、前記接地端ｅ又はその近傍のバットレス面ｂの一部が轍の斜面等に接触しやすく、ひいては路面からの外力等によってタイヤがふらつく所謂ワンダリング現象が発生しやすい。このようなワンダリング減少を抑制するものとして、下記特許文献１ないし２が提案されているが、いずれも耐摩耗性等に関してさらなる改善の余地がある。

特開平６−８７３０３号公報 特開平１０−１３８７１３号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロックの接地端からタイヤ軸方向内側に２mm以上かつ１０mm以下の領域にタイヤ周方向にのびる周方向サイプを設ける一方、該周方向サイプをタイヤ軸方向に沿ってバットレス面に投影した投影領域の少なくとも一部に、深さを制限したタイヤ周方向にのびる凹み部を設け、しかもそのタイヤ半径方向の最内端位置を前記周方向サイプの深さと関連付けて規制することを基本として、耐摩耗性を損ねることなくワンダリング現象を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から前記接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列を有し、しかも前記ショルダーブロックの外面と、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびるバットレス面とが前記接地端で実質的にエッジを有して交差するスクエアショルダーを具えた空気入りタイヤであって、前記ショルダーブロックには、前記接地端からタイヤ軸方向内側２mm以上かつ１０mm以下の領域にタイヤ周方向にのびる周方向サイプが設けられ、かつ前記周方向サイプをタイヤ軸方向に沿って前記バットレス面に投影した投影領域の少なくとも一部に、該バットレス面からの深さが０．５〜３mmでタイヤ周方向にのびる凹み部が設けられるとともに、該凹み部のタイヤ半径方向の最内端位置が前記周方向サイプの深さの５０〜１００％の範囲に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記凹み部は、バットレス面からタイヤ半径方向内側にかつタイヤ半径方向線に対して±１０度以内の角度でのびる縦面と、前記縦面よりもタイヤ半径方向内側に位置しかつバットレス面からタイヤ軸方向線に対して±１０度以内の角度でタイヤ軸方向内側にのびる横面と、前記縦面と前記横面とを滑らかな円弧で継ぐ円弧面とからなる断面略三角形状である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記バットレス面は、前記接地端からタイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびる傾斜を具える外側斜面と、この外側斜面に連なりかつ外側斜面の傾斜よりも緩やかな傾斜でタイヤ半径方向内方にのびる中間斜面と、この中間斜面に連なりかつ前記外側斜面の傾斜と略平行にのびる内側斜面とを含み、かつ前記凹み部が前記中間斜面に設けられている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記周方向サイプは、両端部が前記ショルダー横溝に開口することなくブロック内部に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記凹み部は、周方向サイプよりも大きいタイヤ周方向長さを有し、しかも、凹み部の両端部は前記ショルダー横溝に開口することなくバットレス面に位置するとともに、該凹み部の端部が、いずれも周方向サイプの端部と、それと近い側のショルダー横溝との間に設けられている請求項４に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、周方向サイプ及び凹み部により、トレッド部の接地端付近の剛性が低く抑えられる。該接地端等が轍の斜面と接触した場合、通常、キャンバースラストと同様の作用によってショルダーブロックには斜面を上ろうとする横力が作用する。しかし、ショルダーブロックの周方向サイプよりもタイヤ軸方向外側の部分は、凹み部を支点としてタイヤ軸方向外側へと柔軟に変形しうる結果、前記横力をタイヤ全体に伝えることなく逃がすことができる。従って、ワンダリング性能が向上する。

しかも、凹み部は、その深さが限定されるとともに、そのタイヤ半径方向の内端位置が、周方向サイプの深さの５０〜１００％の範囲に設けられる。このような凹み部は、ショルダーブロックのエッジ付近の剛性を過度に低下させることなく上述の柔軟な変形作用を発揮させ得る。従って、ショルダーブロックの耐摩耗性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の左半分断面図、図２はその展開図がそれぞれ示される。なお、図１の断面は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の内方に連設されたビード部（図示せず）とを有し、この実施形態では乗用車用のスタッドレスタイヤが示される。また、空気入りタイヤ１は、トロイド状にのびる例えば有機繊維コードからなるカーカス４と、該カーカス４のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された例えば２枚のスチールコードベルト５Ａ、５Ｂからなるベルト層５とによって補強されている。

前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝６と、該縦溝６と交わる向きにのびる複数本の横溝７とが設けられている。これらの縦溝６及び横溝７は、排水及び排雪機能を発揮しうる。

前記縦溝６は、例えばタイヤ赤道Ｃの最も近くに配されかつその両側をのびる一対のセンター縦溝６ａと、その外側に配された一対のミドル縦溝６ｂと、さらにそのタイヤ軸方向外側に配されかつ最も接地端Ｅ側をのびる一対のショルダー縦溝６ｃとを含む。本実施形態において、センター縦溝６ａ及びミドル縦溝６ｂは、ジグザグ状で形成される一方、ショルダー縦溝６ｃは直線状で形成される。溝の形状、溝幅及び溝深さ等は、例示の形態に制限されることなく適宜変更できる。

なお、前記接地端Ｅは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置とする。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記横溝７は、センター縦溝６ａ、６ａ間をのびる複数のセンター横溝７ａと、センター縦溝６ａとミドル縦溝６ｂとの間をのびる複数の第１のミドル横溝７ｂと、ミドル縦溝６ｂとショルダー縦溝６ｃとの間をのびる複数の第２のミドル横溝７ｃと、ショルダー縦溝６ｃと接地端Ｅとの間をのびる複数のショルダー横溝７ｄとを含む。本実施形態の各横溝７ａないし７ｄは、溝壁がジグザグ状で形成される。これは、横溝７ａないし７ｄの溝縁の長さを増加させ、ひいては氷路面でのグリップを高める点で望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、前記縦溝６及び横溝７により、タイヤ赤道Ｃ上でセンターブロックＢ１がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列ＢＲ１と、その両外側で第１のミドルブロックＢ２がタイヤ周方向に並ぶ第１のミドルブロック列ＢＲ２と、さらにその両外側で第２のミドルブロックＢ３がタイヤ周方向に並ぶ第２のミドルブロック列ＢＲ３と、さらにその両外側で接地端Ｅに沿ってショルダーブロックＢ４がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列ＢＲ４とが区分される。

なお、特に限定されるわけではないが、各ブロックＢ１ないしＢ４のタイヤ軸方向の幅ＢＷ（図１及び図３にショルダーブロックＢ４の幅を代表して示す。）は、小さすぎると横剛性が過度に低下して操縦安定性が悪化するおそれがあるし、逆に大きすぎると縦溝６の溝容積が少なくなり、雪上性能が低下するおそれがある。このような観点より、各ブロックＢ１ないしＢ４の幅ＢＷは、好ましくは１６mm以上、より好ましくは２０mm以上が望ましく、また、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２６mm以下が望ましい。

各ブロックＢ１ないしＢ４には、それぞれタイヤ軸方向にのびる複数本の軸方向サイプ１０が設けられる。図３にはショルダーブロックＢ４の拡大平面図が示される。図３に示されるように、軸方向サイプ１０は、その厚さ（溝で言う溝幅に相当するもので以下同じ。）Ｗ１が０．５〜１．５mm程度の薄い切り込み状で形成される。該軸方向サイプ１０は、そのエッジによって主として直進走行時の氷路面に対する摩擦力を高め、駆動乃至制動力を効果的に発揮させ得る。このような作用を有効に発揮させるために、軸方向サイプ１０は、その両端１０ａ及び１０ｂを結ぶ直線Ｌ１のタイヤ軸方向に対する角度θ１が、好ましくは±２０度以内、より好ましくは±１５度以内で設けられるのが望ましい。なお、本実施形態の軸方向サイプ１０は、タイヤ軸方向にジグザグ状でのびるものが示されるが、波状や直線状、さらにはこれらを組み合わせたものでも良い。

図１に示されるように、本発明の空気入りタイヤ１は、ショルダーブロックＢ４の外面２ａと、タイヤ半径方向内方に向かってかつタイヤ軸方向外側に傾く傾斜を有するバットレス面１４とが実質的なエッジを有して前記接地端Ｅで交差するスクエアショルダーとして形成される。換言すれば、接地端Ｅがエッジ（角）上にある。従って、空気入りタイヤ１は、いわゆるラウンドショルダーのタイヤに比べ、大きな接地幅ＴＷを確保できるので、氷路において接地面積を増大させ、ひいては大きな駆動ないし制動力を得ることができる。

図３に示されるように、前記ショルダーブロックＢ４には、接地端Ｅからタイヤ軸方向内側に２mm以上かつ１０mm以下の領域Ｆに、タイヤ周方向にのびる周方向サイプ１１が設けられる。

本実施形態の周方向サイプ１１は、その中央部をなすジグザグ状部１１ｃと、その両側に連なる直線部１１ａ及び１１ｂとで構成される。ただし、このような形状に限定されるものではない。周方向サイプ１１も、軸方向サイプ１０と同様、厚さＷ２が０．５〜１．５mm程度の切り込み状で形成される。該周方向サイプ１１は、氷路面での旋回時等において効果的なエッジ作用を発揮する。

上述の作用を有効に発揮させるために、周方向サイプ１１の両端１１ｅ、１１ｅを結ぶ直線Ｌ２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは±２０度以内、より好ましくは±１０度以内、さらに好ましくは±５度以内が望ましい。なお、本実施形態の周方向サイプ１１全体がは、領域Ｆからはみ出すことなく設けられる好ましい態様を示す。ただし、前記直線Ｌ２が前記領域Ｆ内からはみ出すことなく設けられていれば、そのサイプは、接地端Ｅからタイヤ軸方向内側２mm以上かつ１０mm以下の領域Ｆに設けられているものと定義される。

また、周方向サイプ１１により、ショルダーブロックＢ４は、該周方向サイプ１１よりもタイヤ軸方向内側の主部１２と、周方向サイプ１１よりもタイヤ軸方向外側かつ前記主部１２よりも幅の小さい側縁部１３とに区分される。側縁部１３は、主部１２に比べてタイヤ軸方向の幅が小さいので、剛性が小さく、ひいては外力を受けたときに変形しやすい。従って、側縁部１３は、轍の斜面との接触時に柔軟に変形し、斜面との引っ掛かりや乗り上げを防止できる。

ここで、周方向サイプ１１が接地端Ｅからタイヤ軸方向内側に２mm以上隔てられていない場合、側縁部１３が過度に薄肉化し、ひいては走行によって該側縁部１３のちぎれや偏摩耗が発生しやすくなる。逆に、周方向サイプ１１が、接地端Ｅからタイヤ軸方向内側に１０mmを超える領域に設けられた場合、側縁部１３が厚肉化して柔軟な変形が損なわれ、ひいてはワンダリング抑制効果が低下する。

また、上述の側縁部１３の作用は、側縁部１３が主部１２から完全に分断されていなくても達成され得る。しかしながら、周方向サイプ１１のタイヤ周方向の長さＬＳが過度に小さい場合、ショルダーブロックＢ４の側縁部１３の剛性を十分に低下させることができない。このような観点より、前記長さＬＳは、好ましくはショルダーブロックＢ４の接地端Ｅにおけるタイヤ周方向の長さＬＢの５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましい。

また、周方向サイプ１１はショルダー横溝７ｄで開口しても良い。ただし、この場合には、側縁部１３の剛性がやや低下するおそれがある。このような観点より、周方向サイプ１１の両端部１１ｅは、いずれもショルダー横溝７ｄに開口することなくブロック内部に位置するクローズドタイプが望ましい。とりわけ、周方向サイプ１１の端部１１ｅでの偏摩耗等を防止するために、各端部１１ｅと、ショルダー横溝７ｄとの間のタイヤ周方向の長さＫは、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上が望ましい。

また、図１に示されるように、周方向サイプ１１の深さＳＤは特に限定されないが、小さすぎると、摩耗によって側縁部１３が早期に消失するおそれがある。逆に、周方向サイプ１１の深さＳＤが過度に大きくなると、ショルダーブロックＢ４の剛性が低下し、操縦安定性や耐摩耗性が悪化するおそれがある。このような観点より、周方向サイプ１１の深さＳＤは、好ましくはショルダー縦溝６ｃの深さＧＤの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。なお、溝の深さは、溝断面の中心線に沿って測定される。

図４はショルダーブロックＢ４を含むトレッド部２の部分斜視図、図５（ａ）は図４のＩ−Ｉ拡大断面図、同図（ｂ）はさらにその要部拡大図をそれぞれ示す。本実施形態のバットレス面１４は、接地端Ｅからタイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびる傾斜（例えばタイヤ半径方向線に対する角度αが５〜３０度）-を有した外側斜面１４ａと、この外側斜面１４ａに連なりかつ外側斜面１４ａの傾斜よりも緩やかな（即ち、タイヤ軸方向線に対する角度が小さい）傾斜でタイヤ半径方向内方にのびる中間斜面１４ｂと、この中間斜面１４ｂに連なりかつ前記外側斜面１４ａの傾斜と略平行な傾斜を有する内側斜面１４ｃとを含んで構成される。本実施形態では、各斜面１４ａないし１４ｂが稜線を有してステップ状に接続された態様が示される。従って、内側傾斜面１４ｃは、外側斜面１４ａに比べてゴム厚さが大に形成される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、前記周方向サイプ１１をタイヤ軸方向に沿ってバットレス面１４に投影した投影領域Ｚ（図４にてグレー色で示される）の少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる凹み部１５が設けられる。本実施形態の凹み部１５は、バットレス面１４の中間斜面１４ｂをタイヤ周方向にのびるものが示される。

バットレス面１４は、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾く斜面で形成される。このため、ショルダーブロックＢ４に周方向サイプ１１を設けただけでは、側縁部１３を十分にタイヤ軸方向外側に変形させるには限界がある。これに対し、バットレス面１４の前記投影領域Ｚに凹み部１５を設けた場合には、図５から明らかなように、側縁部１３の根元側の幅を小さくでき、ひいては側縁部１３をタイヤ軸方向外側へとより大きく変形させる得る。

従って、ショルダーブロックＢ４に、轍の斜面を上ろうとする横力が作用した場合、凹み部１５を支点として側縁部１３をタイヤ軸方向外側へと柔軟にかつ大きく変形させることができる。轍によって発生するキャンバースラスト（横力）を側縁部１３の変形によって逃がすことができ、ひいてはワンダリング性能が大幅に向上する。

また、本実施形態の周方向サイプ１１がジグザグ状部１１ｃを含むことにより、ショルダーブロックＢ４の主部１２と側縁部１３とは、該ジグザグ状部１１ｃで互いに噛み合うことによって一体として周方向に変形しうる。従って、側縁部１３側の偏摩耗などがより確実に防止される。

ここで、前記投影領域Ｚは、図５（ａ）において、接地端Ｅと符号Ｐ（周方向サイプ１１のサイプ底１１Ｂをタイヤ軸方向に沿ってバットレス面１４に投影した位置）とで挟まれるタイヤ外面上の領域であり、周方向サイプ１１と同じタイヤ周方向の長さＬＳを持つ。

また、凹み部１５は、図５（ｂ）に示されるように、バットレス面１４からの深さＨｄが０．５〜３mmである必要がある。該深さＨｄが０．５mm未満では、側縁部１３をタイヤ軸方向外側に十分に変形させることができず、ひいてはワンダリング抑制効果が低下する。逆に前記深さＨｄが３mmを超えると、側縁部１３の剛性が低下しやすくなり、ひいては耐摩耗性が悪化するおそれがある。このような観点より、凹み部１５の深さＨｄは、より好ましくは１mm以上かつ２mm以下が望ましい。なお、凹み部１５の深さＨｄは、図５（ｂ）に示されるように、凹み部１５のタイヤ半径方向の外縁１５ｏと、タイヤ半径方向の内縁１５ｉとを継ぐ平面ＨＰと直角方向に測定されるものとする。

さらに、凹み部１５は、そのタイヤ半径方向の最内端位置１５Ｂが、タイヤ半径方向における周方向サイプ１１の深さＳＤの５０〜１００％の範囲Ｍに設けられる必要がある。凹み部１５の最内端位置１５Ｂが、タイヤ半径方向において、周方向サイプ１１の深さＳＤの５０％未満の範囲に設けられると、側縁部１３の根元部分の剛性を十分に低下させることができず、ひいては上述のワンダリング抑制効果が十分に得られない。逆に、前記凹み部１５の最内端位置１５Ｂが周方向サイプ１１の深さＳｄの１００％を超える範囲に設けられると、側縁部１３の変形量が著しく大きくなり、周方向サイプ１１のサイプ底１１Ｂなどにクラックや亀裂が発生する他、側縁部１３を起点とした偏摩耗が生じやすくなる。このような観点より、凹み部１５の最内端位置１５Ｂは、特に好ましくは、周方向サイプ１１の深さＳＤの５０％以上かつ７０％以下の領域に設けられるのが望ましい。

図５から明らかなように、タイヤ子午線断面において、本実施形態の凹み部１５は、バットレス面１４からタイヤ半径方向内側にかつタイヤ半径方向線に対して±１０度以内の角度でのびる縦面１５ａと、該縦面１５ａよりもタイヤ半径方向内方に設けられかつバットレス面１４からタイヤ軸方向線に対して±１０度の角度でのびる横面１５ｂと、縦面１５ａと横面１５ｂとを滑らかな円弧で継ぐ円弧面１５ｃとからなり、断面略三角形状で形成されている。なお、本実施形態においては、横面１５ｂが、凹み部１５のタイヤ半径方向の最内端位置１５Ｂを構成する。

上述の縦面１５ａは、周方向サイプ１１と略平行にのびる。これにより、側縁部１３の根元部を実質的に一定幅とし、その剛性を確実に低下させる。これにより、轍走行時に側縁部１３を十分に変形させて、ワンダリング抑制効果をより確実に発揮させることができる。もし、縦面１５ａの前記角度がタイヤ半径方向線に対して＋１０度（反時計回りを正とし、プラス１０度の縦面とは、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する態様を指す。）を超える場合、側縁部１３の剛性が過度に低下し、ゴム欠けや偏摩耗が生じやすいおそれがある。逆に、縦面１５ａの前記角度がタイヤ半径方向線に対して−１０度（マイナス１０度の縦面とは、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する態様を指す。）よりも小さい場合、側縁部１３の剛性を十分に低下させることができず、ワンダリング抑制効果が低下しやすい。

また、横面１５ｂは、側縁部１３がタイヤ軸方向外側に十分に変形した際にこれを妨げないように十分な変形空間を提供する。従って、轍走行時に生じるキャンバースラストを確実に逃がすことができる。しかも、横面１５ｂは、バットレス面１４の内側斜面１４ｃに接続される。該内側斜面１４ｃは、外側斜面１４ａに比してゴム厚さが大きく形成されるため、周方向サイプ１１のサイプ底１１Ｂでの損傷を効果的に防止しうる。

なお、横面１５ｂの前記角度がタイヤ軸方向線に対して＋１０度（反時計回りを正とし、プラス１０度の横面とは、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する態様を指す。）を超える場合、側縁部１３の剛性が低下し易くなる他、縦面１５ａと横面１５ｂとの交差部（円弧面１５ｃ）に適度な応力集中が生じないおそれがある。逆に、横面１５ｂの前記角度がタイヤ軸方向線に対して−１０度（マイナス１０度の横面とは、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する態様を指す。）よりも小さい場合、上述の十分な変形空間が小さくなるおそれがある。これらはいずれも、キャンバースラストを逃がすのを妨げるため好ましくない。

なお、凹み部１５の円弧面１５ｃは、側縁部１３の変形時、縦面１５ａと横面１５ｂとの交差部に応力が集中するのを効果的に防止し、クラックの発生などを長期に亘って防止できる。

本実施形態の凹み部１５は、周方向サイプ１１よりも大きいタイヤ周方向の長さＬｈを有する。また、凹み部１５の端部１５ｅは、いずれも周方向サイプ１１の端部１１ｅと、該端部１１ｅに近い方のショルダー横溝７ｄとの間に設けられている。このような凹み部１５は、側縁部１３の根元部分をより確実に柔軟化し、ワンダリング抑制効果をより一層高めうる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は例示の実施形態に限定されることなく種々の態様に実施して変更することができる。例えば図６に示されるように、バットレス面１４（この実施形態では内側斜面１４ｃ）に、該バットレス面１４の剛性を低下させる少なくとも１本の周方向凹溝１７ないし１９が設けられても良い。

本発明の効果を確認するために、図１〜５の基本構造及び表１の仕様に基づいてテストタイヤ（実施例及び比較例）が試作され、それらの耐ワンダリング性能、耐摩耗性及びＴＧＣ性能がテストされた。共通仕様は次の通りである。

ショルダーブロックの幅ＢＷ：２５mm
ショルダーブロックの長さＬＢ：３１．８〜３９．３mm（ピッチバリエーション）
ショルダー縦溝の深さＧＤ：９．９mm
ショルダー縦溝の溝幅：６．９mm
周方向サイプの深さＳＤ：５．０mm
周方向サイプの厚さＷ２：０．３mm
周方向サイプの長さＬＳ：１７．９〜２１．９mm（ピッチバリエーション）
テスト方法は次の通りである。

＜耐ワンダリング性能＞
テストタイヤが全輪に装着された車両を、轍が設けられた氷雪路テストコースにて走行させた。そして、轍路面でのハンドルの取られ方などを重視して、耐ワンダリング性能がドライバーの官能により１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。試験条件は次の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リム：６．５×１５
内圧：２００ｋＰａ
車両：排気量２０００ccのＦＲ車

＜耐摩耗性能＞
上記車両にて乾燥アスファルト路面を約８０００km走行させた。そして、ショルダーブロックの摩耗量が測定された。結果は、比較例２を１００とする指数とした。数値が大きい程、良好である。

＜ＴＧＣ性能＞
各試供タイヤに濃度５０ｐｐｈｍのオゾン（５００Ｌ／Ｈ）を吹き付けながらドラム試験機上を走行させ後、凹み部の状況が肉眼で観察された。試験条件は次の通りである。
リム：６．５×１５
内圧：２００ｋＰａ
荷重：６．９６ｋＮ
速度：８０km／Ｈ
走行時間：２００時間
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、耐摩耗性等を損ねることなくワンダリング性能を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの左半分断面図である。 その展開図である。 ショルダーブロックの拡大平面図である。 トレッド部の部分斜視図である。 （ａ）は図４のＩ−Ｉ拡大断面、（ｂ）はその要部拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の部分斜視図である。 トレッド部のスクエアショルダーを説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
６ｃ ショルダー縦溝
７ｄ ショルダー横溝
１１ 周方向サイプ
１１ｅ 周方向サイプの両端部
１３ 側縁部
１４ バットレス面
１４ａ 外側斜面
１４ｂ 中間斜面
１４ｃ 内側斜面
１５ 凹み部
１５ａ 縦面
１５ｂ 横面
１５ｃ 円弧面
１５ｅ 凹み部の両端部
Ｂ４ ショルダーブロック
Ｅ 接地端

Claims (5)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から前記接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列を有し、しかも前記ショルダーブロックの外面と、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびるバットレス面とが前記接地端で実質的にエッジを有して交差するスクエアショルダーを具えた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーブロックには、前記接地端からタイヤ軸方向内側２mm以上かつ１０mm以下の領域にタイヤ周方向にのびる周方向サイプが設けられ、かつ
   前記周方向サイプをタイヤ軸方向に沿って前記バットレス面に投影した投影領域の少なくとも一部に、該バットレス面からの深さが０．５〜３mmでタイヤ周方向にのびる凹み部が設けられるとともに、
   該凹み部のタイヤ半径方向の最内端位置が前記周方向サイプの深さの５０〜１００％の範囲に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記凹み部は、バットレス面からタイヤ半径方向内側にかつタイヤ半径方向線に対して±１０度以内の角度でのびる縦面と、
   前記縦面よりもタイヤ半径方向内側に位置しかつバットレス面からタイヤ軸方向線に対して±１０度以内の角度でタイヤ軸方向内側にのびる横面と、
   前記縦面と前記横面とを滑らかな円弧で継ぐ円弧面とからなる断面略三角形状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記バットレス面は、前記接地端からタイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびる傾斜を具える外側斜面と、
   この外側斜面に連なりかつ外側斜面の傾斜よりも緩やかな傾斜でタイヤ半径方向内方にのびる中間斜面と、
   この中間斜面に連なりかつ前記外側斜面の傾斜と略平行にのびる内側斜面とを含み、
   かつ前記凹み部が前記中間斜面に設けられている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向サイプは、両端部が前記ショルダー横溝に開口することなくブロック内部に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹み部は、周方向サイプよりも大きいタイヤ周方向長さを有し、しかも、凹み部の両端部は前記ショルダー横溝に開口することなくバットレス面に位置するとともに、
   該凹み部の端部が、いずれも周方向サイプの端部と、それと近い側のショルダー横溝との間に設けられている請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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