WO2018117024A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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稔彦 本田
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横浜ゴム株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable for icy and snowy roads, and more specifically, compresses a snow column in a closed groove by deforming the block so that the closed groove formed in the block is closed when braking on snow. It is related with the pneumatic tire which made it possible to hold and improve the braking performance on snow effectively.
  • a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction are formed in the tread portion.
  • a large number of blocks are defined by these main grooves and lug grooves.
  • a plurality of sipes are formed on each rib and each block, and the on-ice performance and on-snow performance are enhanced by the edge effect of these sipes (see, for example, Patent Documents 1 to 5).
  • the pneumatic tire for an icy and snowy road constructed in this way generates driving force and braking force during running on snow based on the shearing force of the snow column formed in the groove when the snow is stepped and hardened. . Therefore, in order to improve the performance on snow, it is effective to increase the snow column shear force generated when traveling on snow. Generally, increasing the groove depth, groove width, and groove area in the tread portion increases the snow column shear force.
  • the purpose of the present invention is to deform the block so that the closing groove formed in the block is closed when braking on snow, compressing and holding the snow column in the closing groove, and effectively improving the braking performance on snow It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that can be improved.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions.
  • a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire outer diameter direction, and the rotation direction is designated, Two circumferential grooves extending in the tire circumferential direction in a region on one side of the tire equator of the tread portion, and extending in the tire width direction so as to communicate with these circumferential grooves, the tire width A plurality of inclined grooves inclined outwardly in the direction opposite to the rotation direction, a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the inclined grooves, and extending along the inclined grooves in each block.
  • the projecting amount B of the projecting portion satisfies the relationship of B / Gmax ⁇ 0.2 with respect to the maximum value Gmax of the groove width of the inclined groove.
  • two circumferential grooves extending in the tire circumferential direction in a region on one side of the tire equator of the tread, and the circumferential grooves
  • a plurality of inclined grooves extending in the tire width direction so as to communicate with each other and inclined toward the opposite side of the rotation direction toward the outer side in the tire width direction, and a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the inclined grooves;
  • the block is provided with a closed groove extending along an inclined groove in each block, one end opening in the main groove near the tire equator, and the other end closed in each block, and the ground contact front end side of the block and the tire equator side
  • a projecting portion that projects into the inclined groove is formed at a portion of the projecting portion, and the projecting amount B of the projecting portion satisfies a relationship of B / Gmax ⁇ 0.2 with respect to the maximum value Gmax of the groove width of the inclined groove.
  • the groove width of the inclined groove is preferably narrowed from the outer side in the tire width direction toward the inner side.
  • the groove width of the inclined groove becomes narrower in the direction in which snow flows during braking, and the force that pushes the protrusion and deforms the block increases, so that the braking performance on snow can be further improved.
  • the inclined groove is bent with the protruding portion as a boundary, and the inclination angle of the inclined groove with respect to the tire circumferential direction of the inner portion in the tire width direction is smaller than the inclination angle of the inclined groove with respect to the tire circumferential direction of the outer portion in the tire width direction.
  • the angle difference is preferably 10 ° or more. Since the inclined groove is bent as described above, the force for pushing the protrusion and deforming the block is increased, so that the braking performance on snow can be further improved.
  • the projection length in the tire circumferential direction of the closing groove is 30% or more and 80% or less of the tire circumferential projection length of the block, and the tire circumferential projection length of the protrusion is 30% or more of the tire circumferential projection length of the block. It is preferable that it is 80% or less. In this way, by defining the projection length in the tire circumferential direction of the closing groove and the protruding portion, it is possible to secure a sufficient volume of snow held in the closing groove while maintaining good block rigidity, and deformation of the block. Can be promoted.
  • the distance d from the center position in the tire circumferential direction of the tire equator side wall surface of the block to the center position of the groove width at the opening end of the closing groove is from the front contact end position or the rear contact end position of the block tire equator side wall surface to the center position. It is preferable to satisfy the relationship of d / D ⁇ 0.2 with respect to the distance D.
  • the groove width of the closing groove is preferably narrower toward the main groove closer to the tire equator.
  • the groove width of the closing groove becomes narrower toward the opening end, it becomes easier to hold snow in the closing groove during braking on snow.
  • the tread rubber constituting the tread portion has a JIS hardness in the range of 40 to 60, and each block formed in the tread portion has It is preferable to have a plurality of sipes.
  • the snow traction index STI represented by the following formula (1) is 180 or more.
  • STI ⁇ 6.8 + 2202 ⁇ g + 672 ⁇ s + 7.6Dg
  • sipe density (mm / mm 2 ) total length of extension components in sipe tire width direction (mm) / total area of contact area (mm 2 )
  • Dg Average groove depth (mm)
  • JIS hardness is durometer hardness measured at a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.
  • the contact area of the tread is based on the contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a normal rim and filling it with normal internal pressure, and placing it vertically on a flat surface. This area is specified by
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • the maximum air pressure is JATMA, and the table is “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” for TRA.
  • Regular load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATA, the maximum load capacity is used.
  • TRA “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is used.
  • the maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a development view showing a main part of the tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is another developed view showing the main part of the tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 4 is another developed view showing the main part of the tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 5 is still another developed view showing the main part of the tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 1 to 5 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of this embodiment is a tire in which the rotation direction R is designated. 2 to 5, Tc is the tire circumferential direction, Tw is the tire width direction, and CL is the tire equator.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.
  • the carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • At least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • two circumferential grooves 11 and 12 extending along the tire circumferential direction Tc are formed in at least one region of the tread portion 1 with the tire equator CL as a boundary.
  • the center land portion 20 located on the tire equator CL the intermediate land portion 30 located on the outer side in the tire width direction from the center land portion 20, and the tire than the intermediate land portion 30
  • a shoulder land portion 40 located outside in the width direction is partitioned.
  • a plurality of sipes 24 extending along the tire width direction Tw are formed in the heel center land portion 20.
  • the center land portion 20 may be provided with a lug groove, a notch groove, or the like as necessary.
  • a plurality of intermediate land portions 30 that extend along the tire width direction Tw so as to communicate with the circumferential grooves 11 and 12 and incline toward the opposite side of the rotation direction R toward the outer side in the tire width direction. Are formed at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the inclined land 31 and the circumferential grooves 11 and 12 define a plurality of blocks 32 in the intermediate land portion 30.
  • Each block 32 is formed with one closing groove 33 extending along the inclined groove 31, one end opening in the main groove 11 near the tire equator CL, and the other end closed in each block 32. Yes.
  • Each block 32 is formed with a plurality of sipes 34 extending along the inclined grooves 31.
  • each block 32 has a protruding portion 32A that protrudes into the inclined groove 31 at a portion on the front end side of the contact (that is, the front side in the rotational direction) and the tire equator CL side, and the protruding amount B of the protruding portion 32A is inclined.
  • the relationship of B / Gmax ⁇ 0.2 is satisfied with respect to the maximum value Gmax of the groove width of the groove 31.
  • a plurality of lug grooves 41 extending along the tire width direction Tw so as to communicate with the circumferential groove 12 are formed in the heel shoulder land portion 40 at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 41 is preferably arranged on an extension line of the inclined groove 31.
  • a plurality of blocks 42 are defined in the shoulder land portion 40 by the lug grooves 41 and the circumferential grooves 12. Each block 42 is formed with a plurality of sipes 44 extending along the lug grooves 41.
  • the two circumferential grooves 11 and 12 extending in the tire circumferential direction Tc in at least one region bordered by the tire equator CL of the tread portion 1 and A plurality of inclined grooves 31 extending in the tire width direction Tw so as to communicate with the circumferential grooves 11 and 12 and inclined in the opposite direction to the rotational direction R toward the outer side in the tire width direction, and A plurality of blocks 32 defined by the circumferential grooves 11 and 12 and the inclined grooves 31, extending along the inclined grooves 31 in each block 32, one end opening into the main groove 11 near the tire equator CL, and the like
  • a closing groove 33 whose end is closed in each block 32 is provided, and a protruding portion 32A protruding into the inclined groove 31 is formed at a position on the front end side of the block 32 and on the tire equator CL side, and the protruding portion 32A protrudes.
  • Amount B When a structure that satisfies the relationship of B / Gmax ⁇ 0.2 with respect to the maximum value Gmax of the groove width of the oblique groove 31 is adopted, snow flows relatively to the tread portion 1 during braking on snow. (Arrow X1), the block 32 is deformed so that the snow flow presses the protrusion 32A and the closing groove 33 is closed (Arrow X2). Due to the behavior of the block 32 during braking, the snow column in the closing groove 33 can be compressed and held, and the braking performance on snow can be effectively improved. In addition, when the pneumatic tire is about to flow laterally when running on snow, the snow flows as described above, and the block 32 is deformed so that the snow flows press the protrusion 32A and the closing groove 33 is closed. In addition, it can be expected to improve the driving stability on snow.
  • the protrusion amount B of the protrusion 32A needs to satisfy the relationship of B / Gmax ⁇ 0.2 with respect to the maximum value Gmax of the groove width of the inclined groove 31, but if the value of B / Gmax is too small, The action of compressing and holding the snow column in the closing groove 33 becomes insufficient.
  • the upper limit value of B / Gmax is desirably 0.5. If the value of B / Gmax is too large, the drainage performance is reduced. Note that the protrusion amount B of the protruding portion 32A is measured in a direction orthogonal to the groove width center line of the inclined groove 31 at the portion where the protruding portion 32A is formed.
  • the groove width of the inclined groove 31 is preferably gradually narrowed from the outer side in the tire width direction toward the inner side. That is, it is preferable that the groove width GW1 at the inner end in the tire width direction of the inclined groove 31 and the groove width GW2 at the outer end in the tire width direction satisfy the relationship of GW1 ⁇ GW2. As a result, the groove width of the inclined groove 31 becomes narrower in the direction in which snow flows during braking, and the force that pushes the protrusion 32A and deforms the block 32 becomes stronger, so that the braking performance on snow can be further improved. .
  • the inclined groove 31 is bent with the protruding portion 32 ⁇ / b> A as a boundary, and the inclination angle ANG ⁇ b> 1 with respect to the tire circumferential direction Tc of the inner portion in the tire width direction of the inclined groove 31 is the inclined groove.
  • the inclination angle ANG2 of the outer portion in the tire width direction 31 with respect to the tire circumferential direction Tc is smaller than the angle ANG2, and the angle difference (ANG2-ANG1) is preferably 10 ° or more. Since the inclined groove 31 is bent in this manner, the force for pushing the protrusion 32A and deforming the block 32 becomes stronger, so that the braking performance on snow can be further improved.
  • the inclination angle ANG1 of the inner portion of the inclined groove 31 in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction Tc is set in a range of 45 ° to 75 °
  • the inclination angle ANG2 of the outer portion of the inclined groove 31 in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction Tc is preferably set in the range of 55 ° to 85 °.
  • the inclination angles ANG1 and ANG2 are angles formed by the groove width center lines of the inclined grooves 31 in the corresponding portions with respect to the tire circumferential direction Tc.
  • the tire circumferential projection length GW3 of the closing groove 33 is 30% or more and 80% or less of the tire circumferential projection length BW of the block 32, and the tire of the protruding portion 32A.
  • the circumferential projection length W is preferably 30% or more and 80% or less of the tire circumferential projection length BW of the block 32.
  • the tire circumferential direction projection lengths BW, GW3, and W are the lengths when each object is projected in the tire circumferential direction, in other words, the tire width direction length measured along the tire width direction Tw. .
  • the distance d from the center position in the tire circumferential direction of the tire equator side wall surface of the block 32 to the center position of the groove width at the opening end of the closing groove 33 is the tire equator side of the block 32.
  • the closing groove 33 is easily closed during braking. If the value of d / D is too large, the position of the opening end of the closing groove 33 is separated from the center position of the tire equator side wall surface of the block 32, so that it is difficult to cause the closing groove 33 to be closed as intended during braking. Become. It is desirable that the position of the opening end of the closing groove 33 is set as described above, and the closing groove 33 extends substantially parallel to the inclined groove 31.
  • the groove width of the closing groove 33 is preferably gradually narrowed toward the main groove 11 near the tire equator. That is, it is preferable that the groove width GW4 at the inner end portion in the tire width direction of the closing groove 33 and the groove width GW5 at the outer end portion in the tire width direction satisfy the relationship of GW4 ⁇ GW5.
  • the groove width of the closing groove 33 becomes narrower toward the opening end, it becomes easier to hold snow in the closing groove 33 during braking on snow.
  • the JIS hardness of the tread rubber constituting the tread portion 1 is set in the range of 40 to 60, more preferably in the range of 45 to 55.
  • the tread portion 1 flexibly follows the road surface, which is suitable for icy and snowy roads (studless tires).
  • the snow traction index STI is set to 180 or more, more preferably in the range of 180 to 240.
  • the one-sided region with the tire equator CL as a boundary has been described, but the groove arrangement in the remaining one-sided region is not particularly limited. However, it is effective to employ a mirror-symmetrical groove arrangement on both sides of the tire equator CL, or a groove arrangement in which the mirror-symmetrical groove arrangement is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL.
  • the tire size is 225 / 65R17 102Q, and includes a tread portion, a pair of sidewall portions, and a pair of bead portions.
  • the tread rubber constituting the tread portion has a JIS hardness of 50, a snow traction index STI of 200, As shown in FIGS. 1 to 5, in a pneumatic tire having a designated rotational direction, two circumferential grooves extending in the tire circumferential direction in a region on one side bordering the tire equator of the tread portion, and these A plurality of inclined grooves extending in the tire width direction so as to communicate with the circumferential groove and inclined toward the outer side in the tire width direction and opposite to the rotational direction, and are partitioned by the circumferential groove and the inclined grooves.
  • a plurality of blocks a closed groove extending along the inclined groove in each block, one end opening in the main groove near the tire equator, and the other end closed in each block. Only, we were fabricated ground front side and the tire of the tire equator side Comparative Example 1 was formed a protruding portion protruding inclined groove at a site and Examples 1-7 of the block.
  • Example 2 For comparison, a conventional tire having the same structure as in Example 1 was prepared except that no protrusion was provided on the block.
  • Snow braking performance The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 7 J and mounted on a four-wheel drive vehicle (RV) with a displacement of 2400 cc. ABS braking was performed from the state, and the braking distance was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on snow.

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Abstract

閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、周方向溝及び傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを有し、ブロックが接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に傾斜溝内に突出する突出部を有し、該突出部の突き出し量Ｂが傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、氷雪路用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ブロックに形成された閉止溝が雪上での制動時に閉じるようにブロックを変形させることで、閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいては、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら主溝及びラグ溝により多数のブロックが区画されている。また、各リブ及び各ブロックには複数本のサイプが形成され、これらサイプのエッジ効果により氷上性能及び雪上性能が高められている（例えば、特許文献１～５参照）。
　このように構成される氷雪路用の空気入りタイヤは、雪を踏み固めた際に溝内に形成される雪柱のせん断力に基づいて雪上走行時の駆動力や制動力を発生させている。そのため、雪上性能を改善するにあたって、雪上走行時に生じる雪柱せん断力を増大させることが有効である。一般に、トレッド部における溝深さや溝幅や溝面積を大きくすることにより、雪柱せん断力が増大することになる。
　しかしながら、雪上性能以外のタイヤ性能に鑑みて、溝深さや溝幅や溝面積には自ずと制約があるので、これら要因に基づいて雪上性能を改善することには限界がある。
日本国特許第５７７０８３４号公報 日本国特許第５１０２７１１号公報 日本国特許第５２７６１０４号公報 日本国特許第５９８１９５７号公報 日本国特許第５６２９２８６号公報
　本発明の目的は、ブロックに形成された閉止溝が雪上での制動時に閉じるようにブロックを変形させることで、閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって前記回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、前記周方向溝及び前記傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で前記傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを有し、前記ブロックが接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に前記傾斜溝内に突出する突出部を有し、該突出部の突き出し量Ｂが前記傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足することを特徴とするものである。
　本発明では、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、これら周方向溝及び傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを設け、ブロックの接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に傾斜溝内に突出する突出部を形成し、該突出部の突き出し量Ｂが傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する構造を採用するため、雪上での制動時にトレッド部に対して相対的に生じる雪の流動が突出部を押圧して閉止溝が閉じるようにブロックが変形することになる。このような制動時におけるブロックの挙動により、閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することが可能になる。また、雪上走行時に空気入りタイヤが横流れしようとした際にも同様の挙動が生じるので、雪上での操縦安定性を改善する効果も期待することができる。
　本発明において、傾斜溝の溝幅はタイヤ幅方向外側から内側に向かって狭くなっていることが好ましい。これにより、制動時に雪が流れる方向に向かって傾斜溝の溝幅が狭くなり、突出部を押し込んでブロックを変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。
　傾斜溝は突出部を境にして屈曲しており、傾斜溝のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度が傾斜溝のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さく、その角度差が１０°以上であることが好ましい。このように傾斜溝が屈曲していることにより、突出部を押し込んでブロックを変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。
　閉止溝のタイヤ周方向投影長さはブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であり、突出部のタイヤ周方向投影長さはブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であることが好ましい。このように閉止溝及び突出部のタイヤ周方向投影長さを規定することにより、ブロック剛性を良好に維持しながら、閉止溝内に保持される雪の体積を十分に確保すると共に、ブロックの変形を促進することができる。
　また、ブロックのタイヤ赤道側壁面のタイヤ周方向の中央位置から閉止溝の開口端の溝幅中心位置までの距離ｄはブロックのタイヤ赤道側壁面の接地前端位置又は接地後端位置から中央位置までの距離Ｄに対してｄ／Ｄ≦０．２の関係を満足することが好ましい。このように閉止溝の開口端の位置をブロックのタイヤ赤道側壁面の中央位置の近傍に配置することにより、制動時に閉止溝が閉じ易くなる。
　閉止溝の溝幅はタイヤ赤道寄りの主溝に向かって狭くなっていることが好ましい。このように閉止溝の溝幅が開口端に向かって狭くなっていることにより、雪上での制動時に閉止溝内に雪を保持し易くなる。
　本発明において、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０～６０の範囲にあり、トレッド部に形成された各ブロックには複数本のサイプを有することが好ましい。
　また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることが好ましい。
　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
　但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
　　　　ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
　　　　Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
　本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。 図３は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す他の展開図である。 図４は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す更に他の展開図である。 図５は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す更に他の展開図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。図２～図５において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向であり、ＣＬはタイヤ赤道である。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
  図２に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬを境とする少なくとも片側の領域には、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延在する２本の周方向溝１１，１２が形成されている。これら周方向溝１１，１２により、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０よりもタイヤ幅方向外側に位置する中間陸部３０と、該中間陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に位置する位置するショルダー陸部４０とが区画されている。
  センター陸部２０には、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在する複数本のサイプ２４が形成されている。サイプ２４の他に、センター陸部２０には必要に応じてラグ溝や切り欠き溝等を設けるようにしても良い。
　中間陸部３０には、周方向溝１１，１２に対して連通するようにタイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝３１がタイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成されている。これら傾斜溝３１及び周方向溝１１，１２により中間陸部３０には複数のブロック３２が区画されている。各ブロック３２には、傾斜溝３１に沿って延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ寄りの主溝１１に開口し、他端が各ブロック３２内で閉塞した１本の閉止溝３３が形成されている。また、各ブロック３２には、傾斜溝３１に沿って延在する複数本のサイプ３４が形成されている。更に、各ブロック３２は接地前端側（即ち、回転方向の前方側）かつタイヤ赤道ＣＬ側の部位に傾斜溝３１内に突出する突出部３２Ａを有し、該突出部３２Ａの突き出し量Ｂが傾斜溝３１の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足している。
  ショルダー陸部４０には、周方向溝１２に対して連通するようにタイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在する複数本のラグ溝４１がタイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成されている。ラグ溝４１は好ましくは傾斜溝３１の延長線上に配置される。これらラグ溝４１及び周方向溝１２によりショルダー陸部４０には複数のブロック４２が区画されている。各ブロック４２には、ラグ溝４１に沿って延在する複数本のサイプ４４が形成されている。
　上述のように回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬを境とする少なくとも片側の領域でタイヤ周方向Ｔｃに延在する２本の周方向溝１１，１２と、これら周方向溝１１，１２に対して連通するようにタイヤ幅方向Ｔｗに延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝３１と、これら周方向溝１１，１２及び傾斜溝３１により区画された複数のブロック３２と、各ブロック３２内で傾斜溝３１に沿って延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ寄りの主溝１１に開口し、他端が各ブロック３２内で閉塞した閉止溝３３とを設け、ブロック３２の接地前端側かつタイヤ赤道ＣＬ側の部位に傾斜溝３１内に突出する突出部３２Ａを形成し、該突出部３２Ａの突き出し量Ｂが傾斜溝３１の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する構造を採用した場合、雪上での制動時にトレッド部１に対して相対的に雪の流動が生じ（矢印Ｘ１）、その雪の流動が突出部３２Ａを押圧して閉止溝３３が閉じるようにブロック３２が変形することになる（矢印Ｘ２）。このような制動時におけるブロック３２の挙動により、閉止溝３３内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することができる。また、雪上走行時に空気入りタイヤが横流れしようとした際にも上記同様に雪の流動が生じ、その雪の流動が突出部３２Ａを押圧して閉止溝３３が閉じるようにブロック３２が変形するので、雪上での操縦安定性を改善する効果も期待することができる。
　ここで、突出部３２Ａの突き出し量Ｂは傾斜溝３１の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する必要があるが、Ｂ／Ｇｍａｘの値が小さ過ぎると閉止溝３３内の雪柱を圧縮して保持する作用が不十分になる。Ｂ／Ｇｍａｘの上限値は０．５であることが望ましい。Ｂ／Ｇｍａｘの値が大き過ぎると排水性が低下する要因となる。なお、突出部３２Ａの突き出し量Ｂは、突出部３２Ａが形成された部位における傾斜溝３１の溝幅中心線に対して直交する方向に測定されるものとする。
　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、傾斜溝３１の溝幅はタイヤ幅方向外側から内側に向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。つまり、傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ１とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ２とがＧＷ１＜ＧＷ２の関係を満足することが好ましい。これにより、制動時に雪が流れる方向に向かって傾斜溝３１の溝幅が狭くなり、突出部３２Ａを押し込んでブロック３２を変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、傾斜溝３１は突出部３２Ａを境にして屈曲しており、傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ１が傾斜溝３１のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ２よりも小さく、その角度差（ＡＮＧ２－ＡＮＧ１）が１０°以上であると良い。このように傾斜溝３１が屈曲していることにより、突出部３２Ａを押し込んでブロック３２を変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。ここで、角度差（ＡＮＧ２－ＡＮＧ１）が小さ過ぎるとブロック３２を変形させる力の増大効果が不十分になる。例えば、傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ１は４５°～７５°の範囲に設定し、傾斜溝３１のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ２は５５°～８５°の範囲に設定することが望ましい。なお、傾斜角度ＡＮＧ１，ＡＮＧ２はそれぞれ対応する部分における傾斜溝３１の溝幅中心線がタイヤ周方向Ｔｃに対してなす角度である。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、閉止溝３３のタイヤ周方向投影長さＧＷ３はブロック３２のタイヤ周方向投影長さＢＷの３０％以上８０％以下であり、突出部３２Ａのタイヤ周方向投影長さＷはブロック３２のタイヤ周方向投影長さＢＷの３０％以上８０％以下であると良い。このように閉止溝３３及び突出部３２Ａのタイヤ周方向投影長さＧＷ３，Ｗを規定することにより、ブロック３２の剛性を良好に維持しながら、閉止溝３３内に保持される雪の体積を十分に確保すると共に、ブロック３２の変形を促進することができる。ここで、閉止溝３３のタイヤ周方向投影長さＧＷ３が小さ過ぎると、閉止溝３３内に保持される雪の体積が少なくなり、ブロック３２が変形し難くなり、逆に閉止溝３３のタイヤ周方向投影長さＧＷ３が大き過ぎると、ブロック３２の剛性が低下する。また、突出部３２Ａのタイヤ周方向投影長さＷが上記範囲から外れると、ブロック３２が変形し難くなる。タイヤ周方向投影長さＢＷ，ＧＷ３，Ｗは各対象物をタイヤ周方向に投影したときの長さであるが、言い換えれば、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って測定されるタイヤ幅方向長さである。
　上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、ブロック３２のタイヤ赤道側壁面のタイヤ周方向の中央位置から閉止溝３３の開口端の溝幅中心位置までの距離ｄはブロック３２のタイヤ赤道側壁面の接地前端位置（即ち、回転方向Ｒの前方側の端部位置）又は接地後端位置（即ち、回転方向Ｒの後方側の端部位置）から中央位置までの距離Ｄに対してｄ／Ｄ≦０．２の関係を満足することが好ましい。このように閉止溝３３の開口端の位置をブロック３２のタイヤ赤道側壁面の中央位置の近傍に配置することにより、制動時に閉止溝３３が閉じ易くなる。ｄ／Ｄの値が大き過ぎると、閉止溝３３の開口端の位置がブロック３２のタイヤ赤道側壁面の中央位置から離れるため、制動時に閉止溝３３を狙い通りに閉じる動作を生じさせるのが難しくなる。なお、閉止溝３３の開口端の位置を上記の如く設定すると同時に、閉止溝３３は傾斜溝３１に対して実質的に平行に延在することが望ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、閉止溝３３の溝幅はタイヤ赤道寄りの主溝１１に向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。つまり、閉止溝３３のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ４とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ５とがＧＷ４＜ＧＷ５の関係を満足することが好ましい。このように閉止溝３３の溝幅が開口端に向かって狭くなっていることにより、雪上での制動時に閉止溝３３内に雪を保持し易くなる。
　上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０～６０の範囲、より好ましくは、４５～５５の範囲に設定されている。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用（スタッドレスタイヤ）として好適である。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０～２４０の範囲に設定されている。
　上述した実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを境とする片側の領域について説明したが、残りの片側の領域における溝配置は特に限定されるものではない。しかしながら、タイヤ赤道ＣＬの両側で鏡面対称の溝配置、或いは、その鏡面対称の溝配置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらした溝配置を採用することは有効である。
　また、上述した実施形態では、タイヤ赤道を境とする片側の領域に２本の周方向溝を配置した場合について説明したが、本発明ではタイヤ赤道を境とする片側の領域に２本以上の周方向溝を配置することが可能であり、そのうちの２本の周方向溝の間に区画される陸部に傾斜溝を形成し、各ブロックの所定の位置に突出部を設けるようにすれば良い。
　タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７　１０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５０であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが２００であると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１～図５に示すように、トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、周方向溝及び傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを設け、ブロックの接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に傾斜溝内に突出する突出部を形成した比較例１及び実施例１～７のタイヤを製作した。
　比較例１及び実施例１～７において、傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対する突出部の突き出し量Ｂの比Ｂ／Ｇｍａｘ、傾斜溝のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ１とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ２との大小関係、傾斜溝のタイヤ幅方向内側部分の傾斜角度ＡＮＧ１とタイヤ幅方向外側部分の傾斜角度ＡＮＧ２との大小関係、傾斜角度ＡＮＧ１，ＡＮＧ２の角度差、ブロックのタイヤ周方向投影長さＢＷに対する閉止溝のタイヤ周方向投影長さＧＷ３の比ＧＷ３／ＢＷ、ブロックのタイヤ周方向投影長さＢＷに対する突出部のタイヤ周方向投影長さＷの比Ｗ／ＢＷ、閉止溝の開口端位置に関する比ｄ／Ｄ、閉止溝のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ４とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ５との大小関係を表１のように設定した。
　比較のため、ブロックに突出部を設けていないこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、雪上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　雪上制動性能：
　試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、圧雪路面からなるテストコースにおいて速度２０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から判るように、実施例１～７のタイヤは、従来例との対比において、雪上制動性能を大幅に改善することができた。一方、比較例１では傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対する突出部の突き出し量Ｂの比Ｂ／Ｇｍａｘが小さ過ぎるため雪上制動性能の改善効果が不十分であった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　２０　センター陸部
　２４，３４，４４　サイプ
　３０　中間陸部
　３１　傾斜溝
　３２，４２　ブロック
　３３　閉止溝
　４１　ラグ溝
　ＣＬ　タイヤ赤道

Claims (8)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって前記回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、前記周方向溝及び前記傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で前記傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを有し、前記ブロックが接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に前記傾斜溝内に突出する突出部を有し、該突出部の突き出し量Ｂが前記傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記傾斜溝の溝幅がタイヤ幅方向外側から内側に向かって狭くなっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記傾斜溝が前記突出部を境にして屈曲しており、前記傾斜溝のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記傾斜溝のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さく、その角度差が１０°以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記閉止溝のタイヤ周方向投影長さが前記ブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であり、前記突出部のタイヤ周方向投影長さが前記ブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ブロックのタイヤ赤道側壁面のタイヤ周方向の中央位置から前記閉止溝の開口端の溝幅中心位置までの距離ｄが前記ブロックのタイヤ赤道側壁面の接地前端位置又は接地後端位置から前記中央位置までの距離Ｄに対してｄ／Ｄ≦０．２の関係を満足することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記閉止溝の溝幅がタイヤ赤道寄りの主溝に向かって狭くなっていることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０～６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成された各ブロックに複数本のサイプを有することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
    　但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
    ／接地領域の総面積（ｍｍ2）
    　　　　ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
    　　　　Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
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