JP2015151087A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐チャンキング性能を低下させることなく、雪氷路での走行性能を向上させる。
【解決手段】回転方向が指定された空気入りタイヤである。ショルダーブロック７の先着縁１３は、一方側に傾斜する長辺１５と、他方側に傾斜しかつ長辺１５よりもタイヤ軸方向の長さが小さい短辺１６とが交互に配されることによってジグザグ状の凹凸を有する。ショルダーブロック７には、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度でのびる複数のショルダーサイピング２１が配さる。該ショルダーサイピング２１は、深さが大きい深底部２２と、該深底部２２よりも深さが小さい浅底部２３とを含む。浅底部２３は、先着縁１３がショルダー横溝４側にジグザグ状の凸となる頂点１８を含むタイヤ軸方向位置に設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐チャンキング性能を低下させることなく、雪氷路での走行性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、スノータイヤやスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤは、トレッド部の外面に複数のサイピングが形成されている。このようなサイピングは、路面との摩擦力を高め、雪氷路での走行性能を向上させる。

また、雪氷路での走行性能をさらに向上させるために、接地面積を高めることを目的として、トレッド部に柔らかいトレッドゴムを用いることも提案されている。しかしながら、このような柔らかいトレッドゴムは、接地時の変形が大きく、サイピングの底部に応力が集中する傾向がある。このため、著しく低い内圧で使用された場合、サイピングの底部を起点とするクラックやチャンキング（ゴム欠け）が発生し、耐チャンキング性能が低化するという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１１−０４２２８２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダーブロックの先着縁にジグザグ状の凹凸を設けるとともに、ショルダーサイピングの浅底部の配設位置を特定することを基本として、耐チャンキング性能を低下させることなく、氷雪路での走行性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝及び該ショルダー主溝と前記接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝が設けられることにより、前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、タイヤ軸方向にのびかつ前記ショルダーブロックの回転方向の先着側の端縁である先着縁は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する長辺と、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜しかつ前記長辺よりもタイヤ軸方向の長さが小さい短辺とが交互に配されることによってジグザグ状の凹凸を有し、前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度でのびる複数のショルダーサイピングが配され、該ショルダーサイピングは、深さが大きい深底部と、該深底部よりも深さが小さい浅底部とを含み、前記浅底部は、前記先着縁がショルダー横溝側に前記ジグザグ状の凸となる頂点を含むタイヤ軸方向位置に設けられていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダーサイピングの前記深底部は、前記先着縁がショルダーブロック側に前記ジグザグ状の凸となる頂点を含むタイヤ軸方向位置に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、踏面を形成するキャップゴム部を含み、前記キャップゴム部のゴム硬度が５０〜５５°である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダーサイピングは、長手方向に波状にのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝及び該ショルダー主溝と前記接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝が設けられることにより、前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具え、かつ、回転方向が指定される。

そして、タイヤ軸方向にのびかつショルダーブロックの回転方向の先着側の端縁である先着縁は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する長辺と、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜しかつ前記長辺よりもタイヤ軸方向の長さが小さい短辺とが交互に配されることによりジグザグ状の凹凸を有する。このような長辺と短辺とは、先着縁のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を増加させるため、車両の旋回性能や駆動力及び制動力を高める。従って、雪氷路での走行性能が向上する。

ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度でのびる複数のショルダーサイピングが配される。このようなサイピングは、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きいため、制動力、駆動力を高める。従って、雪氷路での走行性能がさらに向上する。

ショルダーサイピングは、深さが大きい深底部と、該深底部よりも深さが小さい浅底部とを含む。そして、浅底部は、先着縁がショルダー横溝側にジグザグ状の凸となる頂点を含むタイヤ軸方向位置に設けられている。これにより、剛性が小さい先着縁の頂点を起点としたショルダーブロックのタイヤ周方向又はタイヤ軸方向への変位が抑制されるため、サイピングの底部への応力集中を防ぎ、ひいては、チャンキングが抑制される。また、このようなショルダーサイピングは、接地時において、先着縁側への開きが抑制される。これにより、先着縁が路面と十分に接触し、エッジ効果や雪柱せん断力が高く発揮される。また、接地時のショルダー横溝の溝幅が確保され、さらに、雪柱せん断力が向上する

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 図１のショルダーブロックの拡大図である。 図１のショルダーブロックの平面図及びそのＹ−Ｙ部の断面図である。 比較例１のショルダーブロックの平面図及びそのＹ’−Ｙ’部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３が設けられる。また、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー主溝３と接地端Ｔｅとの間をのびる複数本のショルダー横溝４、タイヤ赤道Ｃから両側のショルダー主溝３、３までのびる複数本の傾斜横主溝５、及び、タイヤ周方向に隣り合う傾斜横主溝５、５間をタイヤ赤道Ｃの両側でのびる複数本の傾斜縦溝６が設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、接地端Ｔｅとショルダー主溝３とショルダー横溝４とで区分されたショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒ、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横主溝５、５と傾斜縦溝６とショルダー主溝３とで区分されたミドルブロック８がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列８Ｒ、及び、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横主溝５、５とタイヤ赤道Ｃの両側に配された傾斜縦溝６、６とで区分されたセンターブロック９がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列９Ｒを具える。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。図２に示されるように、トレッド部２に配されるトレッドゴム２Ｇは、キャップゴム部２Ｃと、そのタイヤ半径方向内側のベースゴム部２Ｂとを含んで構成される。図２では表されていないが、キャップゴム部２Ｃは、トレッド部２の踏面２ｔを形成している。

キャップゴム部２Ｃのゴム硬度は、５０〜５５°が望ましい。これにより、トレッドゴム２Ｇの剛性が小さくなり、接地面積が大きく確保される。従って、路面との摩擦力が高まり、氷路での走行性能が向上する。なお、ゴム硬度が過度に小さい場合、ドライ路面での操縦安定性能や直進走行性能などが低下するおそれがある。このため、キャップゴム部２Ｃのゴム硬度は、好ましくは５１°以上であり、好ましくは５４°以下である。なお、上述の作用を効果的に発揮させるため、本実施形態のキャップゴム部２Ｃは、トレッド部２の踏面２ｔから少なくともショルダー主溝３の溝底をタイヤ半径方向の内側に超えて配される。また、本明細書においては、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定されたデュロメータＡ硬さを意味する。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ周方向に直線状にのびる。このようなショルダー主溝３は、溝内の雪をタイヤ回転方向Ｒの後方へスムーズに排出でき、優れた排雪性能を発揮し得る。

このようなショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上であり、好ましくは４．５％以下である。ショルダー主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）は、好ましくは８．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下である。

ショルダー主溝３は、旋回時、大きな荷重が作用するショルダーブロック７の剛性を大きく確保して、旋回性能を効果的に高める位置に配されるのが望ましい。このため、例えば、ショルダー主溝３の溝中心線１Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌａは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０．０〜２０．０％である。

ショルダー横溝４は、ジグザグ状にのびるジグザグ溝として形成される。このようなショルダー横溝４は、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくして、旋回性能を高める。

本実施形態のショルダー横溝４は、溝幅が小さい幅狭ショルダー横溝４ａと、該幅狭ショルダー横溝４ａよりも溝幅が大きい幅広ショルダー横溝４ｂとがタイヤ周方向に交互に配されている。このようなショルダー横溝４は、ショルダー横溝４とショルダーブロック７の踏面との間のエッジに作用する圧力を微妙に変化させて挙動を穏やかにするため、様々な条件での氷雪路性能が向上する。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、幅狭ショルダー横溝４ａの溝幅Ｗ２ａと幅広ショルダー横溝４ｂの溝幅Ｗ２ｂとの比Ｗ２ｂ／Ｗ２ａは、好ましくは１．２０〜１．２５である。なお、比Ｗ２ｂ／Ｗ２ａが１．２５を超える場合、幅狭ショルダー横溝４ａの排雪作用や雪柱せん断力又はショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。

ショルダーブロック７の剛性と雪柱せん断力とをバランスよく高めるため、例えば、幅狭ショルダー横溝４ａの溝幅Ｗ２ａは、６．０〜１２．０mmである。

傾斜横主溝５は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック９、９間をのびるセンター溝部５Ａと、タイヤ周方向に隣り合うミドルブロック８、８間をのびる一対のミドル溝部５Ｂとを含んで構成される。

センター溝部５Ａは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かい回転方向Ｒの先着側から後着側へ略Ｖ字状に傾斜する。このような、センター溝部５Ａは、溝内の排雪をタイヤ回転方向Ｒの後方へ、スムーズに排出させる。

直進走行時、最も大きな接地圧が作用するトレッド中央部の剛性を確保する観点より、センター溝部５Ａの溝幅Ｗ３ａは、好ましくは２．０〜６．０mmである。

ミドル溝部５Ｂは、傾斜縦溝６からショルダー主溝３まで屈曲してのびる第１のミドル溝部１１と、溝幅Ｗ３ｂがタイヤ軸方向外側へ拡大する拡大部１２ｘを有する第２のミドル溝部１２とで構成される。

第１のミドル溝部１１は、全体としては、タイヤ軸方向外側に向かって後着側に傾斜する。第１のミドル溝部１１は、この中で、回転方向Ｒの先着側から後着側へタイヤ軸方向外側に屈曲してのびる第１の屈曲部１１ａと、回転方向Ｒの後着側から先着側へタイヤ軸方向外側に屈曲する第２の屈曲部１１ｂとを有する。このような第１のミドル溝部１１は、タイヤ周方向のエッジ成分を高め、さらに旋回性能を向上させる。

第２のミドル溝部１２は、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向Ｒの先着側から後着側へ傾斜する。このような第２のミドル溝部１２は、車両の旋回を利用して溝内の雪をスムーズに後着側に押し出して排出しうる。

そして、第１のミドル溝部１１と第２のミドル溝部１２とは、タイヤ周方向に交互に配される。これにより、上述の作用がタイヤ周方向にバランス良く発揮される。

特に限定されるものではないが、ミドルブロック８の剛性とミドル溝部５Ｂの雪柱せん断力とをバランスよく高める観点より、ミドル溝部５Ｂの溝幅Ｗ３ｂは、好ましくは５．０〜１０．０mmである。

傾斜縦溝６は、タイヤ周方向にのびる。これにより、傾斜縦溝６内の雪が、スムーズに回転方向Ｒの後方へ排出される。このような作用を効果的に発揮させるため、傾斜縦溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは５．０〜１０．０mmある。

傾斜縦溝６は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にトレッド接地幅ＴＷの５．０〜１２．０％の距離Ｌｂを隔てた位置に配されている。これにより、センターブロック９とミドルブロック８とのタイヤ軸方向の剛性がバランスよく確保される。なお、前記距離Ｌｂは、傾斜縦溝６の溝中心線６Ｇで特定されるが、本実施形態のように、傾斜縦溝６がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線６Ｇの回転方向Ｒの後着端６ｅが用いられる。

図２に示されるように、上述のショルダー横溝４の溝深さＤ２、傾斜横主溝５の溝深さＤ３及び傾斜縦溝６の溝深さＤ４は、雪柱せん断力や排雪性能及び各ブロック７乃至９の剛性をバランスよく確保するため、例えば、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の８０〜１００％である。

図３は、図１のトレッド部２のタイヤ赤道Ｃよりも右側に設けられたショルダーブロック７の部分拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のショルダーブロック７は、タイヤ軸方向にのびかつ回転方向Ｒの先着側の端縁である先着縁１３と、タイヤ軸方向にのびかつ回転方向Ｒの後着側の端縁である後着縁１４とを有する。

先着縁１３は、タイヤ軸方向に対して一方側（図３では左上がり）に傾斜する長辺１５と、タイヤ軸方向に対して他方側（図３では左下がり）に傾斜しかつ長辺１５よりもタイヤ軸方向の長さが小さい短辺１６とが交互に配されることによりジグザグ状の凹凸を有する。このような長辺１５と短辺１６とは、先着縁１３のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を増加させるため、車両の旋回性能や駆動力及び制動力を高める。従って、雪氷路での走行性能が向上する。

本実施形態では、長辺１５は、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向Ｒの先着側から後着側へ傾斜する。このような長辺１５は、車両の旋回時に、とりわけ大きな横力が作用する車両外側のショルダーブロック７において、大きなエッジ効果と雪柱せん断力とを発揮する。従って、雪氷路の走行性能が向上する。

車両の旋回による横力は、接地端Ｔｅ側ほど大きく作用する。このため、長辺１５の長さＬ１を接地端Ｔｅ側ほど大きくすることにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

長辺１５のタイヤ軸方向の長さＬ１と、該長辺１５と隣り合う短辺１６のタイヤ軸方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が小さい場合、凹凸の剛性が過度に小さくなり、ゴム欠けや偏摩耗を生じるおそれがある。また、比Ｌ２／Ｌ１が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくできないおそれがある。逆に、比Ｌ２／Ｌ１が大きい場合、車両の旋回時のエッジ効果や雪柱せん断力を高めることができないおそれがある。このため、比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．２０以上であり、好ましくは０．４０以下、より好ましくは０．３５以下である。

長辺１５のタイヤ軸方向に対する角度α１が大きい場合、先着縁１３のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、制動力や駆動力及び雪柱せん断力が低下するおそれがある。長辺１５の角度α１が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ効果が発揮されないおそれがある。このため、長辺１５の角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、また好ましくは１５°以下、より好ましくは１３°以下である。

特に限定されるものではないが、雪氷路での走行性能を高めるため、短辺１６のタイヤ軸方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。

また、本実施形態の先着縁１３は、先着縁１３がショルダー横溝側にジグザグ状の凸となる頂点（以下、「第１頂点」という）１８と、第１頂点１８と隣り合うとともに、先着縁１３がショルダーブロック側にジグザグ状の凸となる頂点（以下、「第２頂点」という）１９とのタイヤ周方向の長さＬ３は、１．０〜３．０mmである。これにより、第１頂点１８の剛性と、先着縁１３のタイヤ周方向のエッジ成分とをバランスよく確保することができる。

後着縁１４の形状は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、先着縁１３と同様に、タイヤ軸方向に対して一方側（図３では左上がり）に傾斜する長辺１７ａと、タイヤ軸方向に対して他方側（図３では左下がり）に傾斜しかつ長辺１７ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい短辺１７ｂとが交互に配されることによりジグザグ状の凹凸を有する。このような長辺１７ａと短辺１７ｂとによって、車両の旋回角度に応じて、凹凸のエッジ効果をさらに大きく発揮することができる。

また、ショルダーブロック７には、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度α３でのびる複数（本実施形態では３本）のショルダーサイピング２１が配される。このようなショルダーサイピング２１は、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きいため、特に、氷路での制動力、駆動力を高める。

本実施形態のショルダーサイピング２１は、長手方向に波状にのびる。但し、ショルダーサイピング２１は、直線状又はジグザグ状でもよい。本実施形態のように、非直線状のショルダーサイピング２１の場合、前記角度α３は、ショルダーサイピング２１の振幅の中心線２１ｃのタイヤ軸方向に対する角度とする。

ショルダーサイピング２１は、本実施形態では、一端がショルダー主溝３で開口しかつ他端が接地端Ｔｅに達することなくショルダーブロック７内で終端するセミオープンタイプである。このようなショルダーサイピング２１は、サイピングの過度の開きを防止して、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の変位を抑制する。

ショルダーサイピング２１と先着縁１３との間のショルダーブロック７、ショルダーサイピング間２１、２１のショルダーブロック７、及びショルダーサイピング２１と後着縁１４との間のショルダーブロック７のタイヤ周方向の剛性をバランスよく確保するため、第１頂点１８と先着縁側に配されたショルダーサイピング２１の振幅の中心線２１ｃとのタイヤ周方向の距離Ｌ４は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．０mm以下である。

特に限定されるものではないが、ショルダーブロック７の剛性とショルダーサイピング２１のエッジ効果をバランスよく発揮させるため、ショルダーサイピング２１の波長λは、例えば３．０〜５．０mmである。また、ショルダーサイピング２１の振幅の中心線２１ｃに対する振幅ｙは、例えば０．５〜１．５mmである。

図４は、ショルダーブロック７の平面図と、そのＹ−Ｙ断面図とがタイヤ軸方向の位置を揃えて示されている。図４に示されるように、ショルダーサイピング２１は、深さが大きい深底部２２と、該深底部２２よりも深さが小さい浅底部２３とを含む。そして、浅底部２３は、第１頂点１８を含むタイヤ軸方向位置に設けられている。浅底部２３は、ショルダーサイピング２１のこの部分の変形をより小さくする。従って、本発明では、剛性が小さい第１頂点１８を起点としたショルダーブロック７のタイヤ周方向への変位が抑制されるため、ショルダーサイピング２１の底部への応力集中を防ぎ、ひいては、クラックやチャンキングが抑制される。従って、本発明は、耐チャンキング性能の低下を抑制することができる。また、このようなショルダーサイピング２１は、接地時において、先着縁１３側への開きが抑制される。これにより、先着縁１３が路面と十分に接触し、エッジ効果や雪柱せん断力が高く発揮される。また、接地時のショルダー横溝４の溝幅Ｗ２が確保され、さらに、雪柱せん断力が向上する

本実施形態の深底部２２及び浅底部２３は、夫々一定深さでのびている。これにより、ショルダーブロック７の剛性がバランスよく高められ、さらに第１頂点１８を起点としたショルダーブロック７のタイヤ軸方向又はタイヤ周方向の変位が抑制される。

本実施形態では、浅底部２３と深底部２２とは、滑らかに深さが変化している。これにより、浅底部２３と深底部２２との剛性段差が小さくなり、ショルダーブロック７の剛性がさらに高く確保される。前記「滑らかに深さが変化」とは、図４の断面図に示されるように、浅底部２３と深底部２２とを継ぐ傾斜片２４が、タイヤ半径方向に対して５〜３０°の角度θで傾斜するのが望ましい。なお、角度θが３０°を超えると、浅底部２３の深さＤ５を小さくするのが困難になる。

深底部２２は、本実施形態では、第２頂点１９を含むタイヤ軸方向位置に設けられている。即ち、タイヤ転動時、第２頂点１９は、第１頂点１８に比して、遅く接地するため、第２頂点１９のタイヤ軸方向位置では、応力が分散される。従って、第２頂点１９のタイヤ軸方向位置におけるショルダーサイピング２１の深さを大きく確保して、路面との摩擦力を高め、雪氷路での走行性能を向上させている。

このような浅底部２３の深さＤ５と深底部２２の深さＤ６との比Ｄ５／Ｄ６は、ショルダーサイピング２１の底部への応力集中の抑制効果とショルダーサイピング２１のエッジ効果とをバランスよく高めるため、好ましくは０．５５以上、より好ましくは０．６０以上であり、好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７０以下である。

ショルダーブロック７の剛性の確保とサイピングのエッジ効果とをバランスよく高めるため、深底部２２の深さＤ６（mm）とショルダー主溝３の溝深さＤ１（mm）とは、下記式を充足するのが望ましい。
（Ｄ１−１．６）×０．７５≦Ｄ６≦（Ｄ１−１．６）

浅底部２３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはショルダーブロック７のタイヤ軸方向の最大長さＬ６の５．０％以上、より好ましくは５．５％以上であり、好ましくは１０．０％以下、より好ましくは９．５％以下である。これにより、第１頂点１８を起点としたショルダーブロック７のタイヤ周方向への変位の抑制効果と、深底部２２による大きなエッジ効果とがバランスよく発揮される。

図１に示されるように、ミドルブロック８は、タイヤ周方向に隣り合うミドル溝部５Ｂ、５Ｂ間をのびるミドル副溝２７が設けられる。これにより、ミドルブロック８は、ミドル副溝２７と傾斜縦溝６との間に配されるミドル内側ブロック８Ａと、ミドル副溝２７とショルダー主溝３との間に配されるミドル外側ブロック８Ｂとに区分される。このようなミドル副溝２７によって、タイヤ周方向のエッジ成分が大きくなり、雪氷路での走行性能がさらに向上する。

ミドル副溝２７は、直線状にのびる。これにより、溝内の雪がスムーズに回転方向Ｒの後方に排出される。

センターブロック９は、本実施形態では、タイヤ軸方向両側で、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる一対の周方向縁３０が形成されている。本実施形態の周方向縁３０は、センターブロック９を外方に突出させる凸部３１が複数設けられている。これにより、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きくなり、駆動力や雪柱せん断力が高められる。

本実施形態の周方向縁３０は、複数かつタイヤ軸方向の一方側（図１では左側）に突出する凸部３１ａが設けられた第１周方向縁３０ａと、前記一方の凸部３１ａとはタイヤ周方向に異なる位置に複数設けられかつタイヤ軸方向の他側（図１では右側）に突出する凸部３１ｂを有する第２周方向縁３０ｂとを含む。このような周方向縁３０ａ、３０ｂは、例えば、凸部がタイヤ周方向に同じ位置に設けられた両周方向縁に比して、凸部３１ａ、３１ｂのタイヤ軸方向のエッジ効果が、タイヤ周方向に亘って小さなピッチで発揮されるため、雪氷路での走行性能がさらにバランス良く向上する。また、このような周方向縁３０ａ、３０ｂは、センターブロック９の剛性を高く維持する。これにより、雪氷路での走行性能がさらに向上する。

本実施形態では、ミドルブロック８及びセンターブロック９にも、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度でのびるサイピングＳが設けられる。これにより、さらにエッジ効果が発揮され、雪氷路での走行性能が向上する。

本実施形態では、全てのブロック７乃至９の踏面の合計面積Ｓｂと、トレッド部２の全ての溝３乃至６及び２７を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比（Ｓｂ／Ｓａ）で表されるランド比が、６０〜８０％に設定される。これにより、雪氷路での走行性能と各ブロックの剛性とがバランスよく高められる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪氷路での走行性能、耐偏摩耗性能、及び、耐チャンキング性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
＜トレッド部＞
トレッド接地幅ＴＷ：１９６mm
キャップゴム部のゴム硬度：５２°
ランド比：６２％
ショルダーサイピングの波長λ：４．０mm
ショルダーサイピングの振幅ｙ：１．５mm
ショルダーサイピングと先着縁との距離Ｌ４：７．５mm
先着縁の長辺のタイヤ軸方向に対する角度α１：５°
深底部の深さＤ６：９．０mm
＜各溝＞
ショルダー主溝の溝幅Ｗ１：６．８mm
ショルダー主溝の溝深さＤ１：１２．２mm
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向の距離Ｌａとトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌａ／ＴＷ）：０．１５
幅狭ショルダー横溝の溝幅Ｗ２ａ：１０．２mm
幅広ショルダー横溝の溝幅Ｗ２ｂ：１２．５mm
センター溝部の溝幅Ｗ３ａ：３．０〜４．２mm
ミドル溝部の溝幅Ｗ３ｂ：７．０〜８．８mm
傾斜縦溝の溝幅Ｗ４：６．５〜８．８mm
ショルダー横溝の溝深さＤ２：１１．６mm
傾斜横主溝及び傾斜縦溝の溝深さＤ３及びＤ４：１０．０〜１２．２mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪氷路での走行性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量４０００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路及び氷路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、圧雪路及び氷路での評価の平均を算出し、比較例１の評価を４とする１０点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：７．５
内圧：２２０kPa（全輪）
荷重：５．８kN

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースを８０００Km走行させた後、ショルダーブロックの先着縁のタイヤ軸方向の中点での摩耗量と、後着縁のタイヤ軸方向の中点での摩耗量との差が計測された。結果は、比較例１の摩耗量の差の逆数を１０とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐チャンキング性能＞
耐偏摩耗性能における摩耗量の計測後、ショルダーサイピングの底部に生じたチャンキング（クラックを含む）の数が確認された。数値は、比較例１のショルダーサイピングの底部に生じたチャンキングの数の逆数を１００とする指数で表示された。数値が大きい方が良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪氷路での走行性能、偏摩耗性能、耐チャンキング性能が有意に向上していることが確認できた。

４ ショルダー横溝
７ ショルダーブロック
１３ 先着縁
１５ 長辺
１６ 短辺
１８ 凸となる頂点
２１ ショルダーサイピング
２２ 深底部
２３ 浅底部

Claims (4)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝及び該ショルダー主溝と前記接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝が設けられることにより、前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   タイヤ軸方向にのびかつ前記ショルダーブロックの回転方向の先着側の端縁である先着縁は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する長辺と、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜しかつ前記長辺よりもタイヤ軸方向の長さが小さい短辺とが交互に配されることによってジグザグ状の凹凸を有し、
   前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度でのびる複数のショルダーサイピングが配され、
   該ショルダーサイピングは、深さが大きい深底部と、該深底部よりも深さが小さい浅底部とを含み、
   前記浅底部は、前記先着縁がショルダー横溝側に前記ジグザグ状の凸となる頂点を含むタイヤ軸方向位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダーサイピングの前記深底部は、前記先着縁がショルダーブロック側に前記ジグザグ状の凸となる頂点を含むタイヤ軸方向位置に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、踏面を形成するキャップゴム部を含み、
   前記キャップゴム部のゴム硬度が５０〜５５°である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーサイピングは、長手方向に波状にのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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