WO2007088738A1

WO2007088738A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007088738A1
Application number: PCT/JP2007/050807
Authority: WO
Inventors: Makoto Kurokawa
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-01-31
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2007-08-09

Abstract

　空気入りタイヤ（１）において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝（３）と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝（５）とによって区画されたブロック（７）がトレッド踏面に設けられている。ブロック（７）にはサイプ（９）が形成されている。サイプ（９）は長手方向に向かって複数の折れ曲がり部を有する。折れ曲がり部の深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ、又は、少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なっている。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向力つて延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックにサイプが設けられた空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 従来、氷雪路面での駆動，制動性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、トレッド踏面において、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、一定の深さである複数のサイプが設けられた空気入りタイヤが知られて、る (特許文献 1参照)。

[0003] この空気入りタイヤでは、複数のサイプが複数の折れ曲がり部を有しているため、トレッド踏面における溝面積が大きくなり、グリップ力（いわゆる、エッジ効果)を向上させ、氷雪路面での駆動，制動性能を向上させることができる。

特許文献 1 :特開 2001— 191740号公報 (第 2頁-第 3頁、第 1図）

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] し力しながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、複数のサイプの深さが一定であることによって、実車走行 (ドラム走行を含む）においてブロックに負荷力かかると、折れ曲がり部のサイプ底部 (底面）における踏み込み側に負荷が集中してしまう。

[0005] そのため、負荷が集中した折れ曲がり部でクラックが発生してしまうことがある。このクラックが徐々に進展すると、ブロック内で隣り合った折れ曲がり部のサイプ底部が繋力てしまうことがある。そのためクラックを助長させてしまい、耐久性が著しく低下してしまう。

[0006] そこで、本発明は、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつつ、耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 [0007] 本発明のアスペクトは、タイヤ周方向に向力つて延びるトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に向力つて延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向力つて延びる複数の幅方向溝とによって区画され、かつサイプが設けられたブロックを有し、前記サイプは、長手方向に向かって複数の折れ曲がり部を含み、前記折れ曲がり部の深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ、又は、少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なることを特徴とする空気入りタイヤを提供することにある。

[0008] 上記の構成によれば、隣接する折れ曲がり部の深度が異なることで、クラックが徐々に進展してしまうことを防止することができ、耐久性を向上させることができる。

[0009] また、サイプが長手方向に向力つて複数の折れ曲がり部を有していることによって、氷雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させることができる。した力て、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができる。

[0010] 上記構成に加え、サイプにおいてタイヤ径方向内側に位置するサイプ底部力タイャ径方向に略波状に繰り返して形成されることが好まし、。

[0011] 上記構成によれば、サイプ底部がタイヤ径方向に略波状に繰り返して形成されているので、クラックが徐々に進展してしまうことを防止することができる。そして、耐久性をさらに向上させることができる。

[0012] 更に上記構成に加え、前記折れ曲がり部における最深部と最浅部の深度差 (換言すれば、タイヤ径方向におけるサイプ底部の振幅巾）は、 1mm以上であることが好ましい。

[0013] なお、最深部と最浅部の深度差が lmmよりも小さいと、走行中において最も深いサイブ底部と、最も浅いサイプ底部とに掛力る負荷に顕著な差をつけることが困難となる。これによつて、同時に両サイプ底部にクラックが発生してしまうことがあり、耐久性を向上させることができな、場合がある。

[0014] 上記構成に加え、折れ曲がり部における最深部と、折れ曲がり部における最浅部との深度差は、最深部の深さに対して 50%以下であることが好ましい。

[0015] 上記震度差が最深部の深さに対して 50%よりも大きい場合、サイプの断面積が減少するために、接地面が水や雪を吸収しに《なる。このため、氷雪路面での駆動- 制動性能を確保することができな、ことがある。 [0016] 更に上記構成に加え、折れ曲がり部における最も浅い最短深さは、 3mm以上であることが好ましい。

[0017] 最短深さが 3mmよりも小さいと、サイプの断面積が減少することによって、接地面が水や雪を吸収しに《なる。そのため、氷雪路面での駆動'制動性能を確保することができないことがある。

[0018] 上記構成に加え、サイプにおける上面開口部の振幅巾は、 1. 2mm以上であることが好ましい。

[0019] サイプにおける上面開口部の振幅巾が 1. 2mmよりも小さい場合、折れ曲がり部のサイプ底部に発生したクラック力隣り合う折れ曲がり部のサイプ底部と繋がりやすくなる。このために耐久性が低下してしまうことがある。

[0020] 更に上記構成に加え、折れ曲がり部の角度は、 80度以上であることが好ましい。

[0021] 折れ曲がり部の角度が 80度よりも小さい場合、折れ曲がり部の底部に発生したクラックが、一間隔置きの折れ曲がり部の底部と繋がりやすくなつてしまう。このため、耐久性が低下してしまうことがある。

[0022] さらにサイプは、トレッド幅方向に向かって延びていることが好ましい。

[0023] 上記構成によれば、タイヤ周方向に向力つて延びているサイプと比べた場合、氷雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させることができる。したがつて、氷雪路面での駆動 ·制動性能を向上させることが可能となる。

発明の効果

[0024] 本発明によれば、折れ曲がり部の深さが、隣り合う折れ曲がり部の深さ又は少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なることによって、クラックが徐々に進展してしまうことを防止することができる。従って、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつつ、耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

図面の簡単な説明

[0025] [図 1]図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックを示す拡大斜視図である。

[図 2]図 2 (a)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプのみを示す上面図、図 2 (b)は、図 2 (a)の正面図である。（実施例 1) [図 3]図 3 (a)は、変更例 1に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプのみを示す上面図、図 3 (b)は、図 3 (a)の正面図である。（実施例 2)

[図 4]図 4 (a)は、変更例 2に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプのみを示す上面図、図 4 (b)は、図 4 (a)の正面図である。

[図 5]図 5 (a)は、比較例 1に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプのみを示す上面図、図 5 (b)は、図 5 (a)の正面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0026] 本発明の空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれて!/、ることは勿論である。

[0027] 図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックを示す拡大斜視図である。図 2 (a)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプのみを示す上面図である。図 2 (b)は、本実施形態に係る空気入りタイャのブロックに設けられているサイプのみを示す正面図である。

[0028] なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、ビード部ゃカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとする。

[0029] 図 1に示すように、空気入りタイヤ 1は、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かつて延びる複数の周方向溝 3と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝 5 とによって区画されたブロック 7が設けられている。更にブロック 7には、トレッド幅方向に向かって延びて、るサイプ 9が設けられて!/、る。

[0030] 図 2 (a)及び図 2 (b)に示すように、サイプ 9は、長手方向（すなわち、トレッド幅方向 )に向力つて複数の折れ曲がり部 9aを有している。この折れ曲がり部 9aの深さは、一間隔置きの折れ曲がり部 9aの深さと異なっている。このサイプ 9におけるタイヤ径方向内側に位置するサイプ底部 9b (底面）は、タイヤ径方向に角張った略波状を繰り返して形成されている。 [0031] ここで、折れ曲がり部 9aにおける最も深い深さ Dlと、折れ曲がり部 9aにおける最も浅い深さ D2との差 R (すなわち、サイプ底部 9bの径方向振幅巾）は、 1mm以上であることが好ましい。

[0032] これら深さ D1と深さ D2との差が lmmよりも小さい場合、走行中において深さ D1に位置するサイプ底部 9bに掛力る負荷と、深さ D2に位置するサイプ底部 9bに掛かる負荷の間で差をつけることが困難となってしまう。また、同時に両サイプ底部 9bにクラックが発生してしまうことがある。このため、耐久性を向上させることができないことがある。

[0033] 深さ D1と深さ D2との差 Rは、深さ D1に対して 50%以下であることが好ましい。この差尺が、深さ D1に対して 50%よりも大きいと、サイプ 9の断面積が減少する。従って、接地面が水や雪を吸収しにくくなつてしま!、、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができな、場合がある。

[0034] また、深さ D2は、 3mm以上であることが好まし!/、。この深さ D2が 3mmよりも小さ!/ヽと、サイプの断面積が減少する。従って、接地面で水や雪を吸収しに《なってしまい、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができな、場合がある。

[0035] また、サイプ 9における上面開口部 9Pの振幅巾 Wは、 1. 2mm以上であることが好ましい。このサイプにおける上面開口部の振幅巾が 1. 2mmよりも小さいと、氷雪路面でのクリップ力の向上代が少なくなつてしまう。従って、氷雪氷雪路面での駆動'制動性能を確保することができな、場合がある。

[0036] さらに、折れ曲がり部 9aの角度 (Xは、 80度以上であることが好ましい。この折れ曲力 Sり部 9aの角度 αが 80度よりも小さいと、サイプ底部 9bに発生したクラック力隣り合う折れ曲がり部 9aのサイプ底部 9bと繋がりやすくなつてしまう。このため、耐久性が低下してしまうことがある。

[0037] (変更例 1)

上述した実施形態の空気入りタイヤ 1に設けられたサイプ底部 9bは、以下のように変更することができる。なお、上述した実施形態の空気入りタイヤ 1と相違する部分を主として説明する。

[0038] 図 3 (a)は、本実施形態の空気入りタイヤのブロックに設けられて、るサイプのみを示す上面図である。図 3 (b)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられて、るサイプのみを示す正面図である。

[0039] 図 3 (a)及び図 3 (b)に示すように、サイプ 9は、長手方向に向力つて複数の折れ曲力 Sり部 9aを有している。この折れ曲がり部 9aの深さは、一間隔置きの折れ曲がり部 9a の深さと異なっている。このサイプ 9におけるサイプ底部 9bは、タイヤ径方向に滑らかな略波状を繰り返して形成されて!、る。

[0040] この場合であっても、最深の深さ D1と最浅の深さ D2との差 Rは、 1mm以上であることが好ましい。また、深さ D1と深さ D2との差 Rは、深さ D1に対して 50%以下であることが好ましい。

[0041] また、深さ D2は、 3mm以上であることが好ましい。また、サイプ 9における上面開口部 9Pの振幅巾 Wは、 1. 2mm以上であることが好ましい。さらに、折れ曲がり部 9aの角度 αは、 80度以上であることが好ましい。

[0042] (変更例 2)

また、本発明は更に、以下のように変更することもできる。

[0043] 図 4 (a)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプのみを示す上面図である。図 4 (b)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられて、るサイプのみを示す正面図である。

[0044] 図 4 (a)及び図 4 (b)に示すように、サイプ 9は、長手方向に向力つて複数の折れ曲力 Sり部 9aを有している。この折れ曲がり部 9aの深さは、隣り合う折れ曲がり部 9aの深さと異なっている。このサイプ 9におけるサイプ底部 9bは、タイヤ径方向に角張った略波状を繰り返して形成されて!、る。

[0045] この場合であっても、最深の深さ D1と最浅の深さ D2との差 Rは、 1mm以上であることが好ましい。また、深さ D1と深さ D2との差 Rは、深さ D1に対して 50%以下であることが好ましい。

[0046] また、深さ D2は、 3mm以上であることが好ましい。また、サイプ 9における上面開口部 9Pの振幅巾 Wは、 1. 2mm以上であることが好ましい。さらに、折れ曲がり部 9aの角度 αは、 80度以上であることが好ましい。

[0047] [その他の実施形態] 上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものではない。

[0048] 具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、ビード部ゃカーカス層、ベルト層（不図示)を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなぐラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ)であってちょい。

[0049] また、サイプ 9は、各ブロック 7に一本設けられているものとして説明した力各ブロック 7に複数本 (例えば、 2本)設けられて、てもよ!/、。

[0050] また、サイプ 9は、トレッド幅方向に向かって延びているものとして説明した力タイャ周方向に向かって延びて、てもよ、。

[0051] さらに、折れ曲がり部 9aの深さは、隣り合う折れ曲がり部 9aの深さや、一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なるものとして説明した力これに限定されるものではない。

[0052] 例えば、折れ曲がり部 9aの深さは、二間隔置きの折れ曲がり部の深さや三間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なるものであってもよい。また、折れ曲がり部 9aの深さが全て異なるものであってもよい。この場合においても、従来の空気入りタイヤと比べて

、クラックが徐々徐々に進展してしまうことを防止することが可能となる。

[0053] この開示力当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

[0054] (作用'効果）

以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつつ、耐久性を向上させることができる。

[0055] 具体的には、折れ曲がり部 9aの深さ力隣り合う折れ曲がり部 9aの深さ又は少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部 9aの深さと異なることによって、クラックが徐々に進展してしまうことを防止することができる。従って、耐久性を向上させることができる。

[0056] また、サイプ 9が長手方向に向力つて複数の折れ曲がり部 9aを有していることによつて、氷雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させる。従って、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができる。 [0057] さらに、サイプ底部 9bがタイヤ径方向に略波状を繰り返していることによって、クラックが徐々に進展してしまうことを防止することができる。従って、耐久性をさらに向上させることができる。

実施例

[0058] 次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

[0059] ·タイヤサイズ： 285/75R16

•ホイールサイズ： 16 X 8J

•内圧条件： 410kPa

比較例及び実施例に係る空気入りタイヤのサイプにつ、て、図面を参照しながら説明する。なお、各空気入りタイヤのサイプ以外の構成は、同一である。

[0060] 比較例 1に係る空気入りタイヤのサイプ 90は、図 5に示すように、長手方向（トレッド幅方向）に向かって複数の折れ曲力^部 90aを有している。この折れ曲力^部 90aの深さ D10は、全て同一の深さ" 9mm"で設定されている。

[0061] 実施例 1に係る空気入りタイヤのサイプ 9では、図 2に示すように、サイプ底部 9bがタイヤ径方向に角張った略波状を繰り返して形成されている。このサイプ 9では、最深の深さ D1が" 9mm"であり、最浅の深さ D2が" 6. 5mm"である。すなわち、深さ D 1と深さ D2との差 R (サイプ底部 9bにおける振幅巾）が" 2. 5mm"である。

[0062] 実施例 2に係る空気入りタイヤのサイプ 9では、図 3に示すように、サイプ底部 9bがタイヤ径方向に滑らかな略波状を繰り返して形成されている。このサイプ 9では、最深の深さ D1が" 9mm"であり、最浅の深さ D2が" 6. 5mm"である。すなわち、深さ D1と深さ D2との差 R (サイプ底部 9bにおける振幅巾）が" 2. 5mm"である。

[0063] これらの比較例 1及び実施例 1, 2に係る空気入りタイヤの耐久性試験について、表 1を用いて説明する。

[表 1] ステップ速度 (km/h) 時間 (H) 荷重 (kg)

0 0 3以上 ―

1 120 4 1275

2 120 6 1350

3 120 24 1500

4 0 1以上 ―

5 120 1.5 1500

6 0 1以上 ―

7 120 6 1650

8 120 6 1800

• • •

• • *

• • •

[0064] <耐久性試験 >

表 1に示すステップ 0 8· · ·の順に、ドラム試験機に装着された各空気入りタイヤを走行又は待機をさせることによって耐久性を評価した。なお、各空気入りタイヤは、速度 OkmZh (ステップ 0, 4, 6)の場合には、タイヤ周辺温度が 38°C±3°Cとなるまで待機させ、該タイヤ周辺温度が 38°C士 3°Cとなった時点で次のステップを行った。

[0065] この耐久性試験において、比較例 1及び実施例 1, 2に係る空気入りタイヤの故障が発生したステップにつ、て表 2を用いて説明する。

[表 2]

[0066] 表 2に示すように、比較例 1に係る空気入りタイヤは、ステップ 3の試験において開始から 15時間経過した際に故障が発生した。また、実施例 1に係る空気入りタイヤは、ステップ 8の試験において開始力も 4時間経過した際に故障が発生した。さらに、実施例 2に係る空気入りタイヤは、ステップ 8の試験において開始から 3時間経過した際に故障が発生した。

[0067] この結果、本発明が適用された実施例 1, 2に係る空気入りタイヤは、比較例 1に係る空気入りタイヤと比べて故障の発生が遅、ため、耐久性に優れて、ることが分かつた。

産業上の利用の可能性

[0068] 本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に設けられたブロックに、複数の折れ曲がり部を有するサイプが形成されている。この折れ曲がり部の各深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ又は少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なる。これにより、折れ曲がり部で発生したクラックが徐々に進展してしまうことを防止することができる。従って、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつつ、耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に向かって延びるトレッド踏面を備え、

前記トレッド踏面は、

タイヤ周方向に向力つて延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向力つて延びる複数の幅方向溝とによって区画され、かつサイプが設けられたブロック、を有し、前記サイプは、長手方向に向力つて複数の折れ曲がり部を含み、

前記折れ曲がり部の深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ、又は、少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なる。

[2] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、

前記サイプにおける底部は、タイヤ径方向に略波状に繰り返して形成されているもの

[3] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、

前記折れ曲がり部における最深部と最浅部の深度差は、 1mm以上であるもの。

[4] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、

前記折れ曲がり部における最深部と最浅部の深度差は、前記最深部の 50%以下であるもの。

[5] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、

前記折れ曲がり部における最浅部の深度は、 3mm以上であるもの。

[6] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、前記サイプにおける上面開口部の振幅巾は、 1. 2mm以上であるもの。

[7] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、

前記折れ曲がり部の角度は、 80度以上であるもの。

[8] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、

前記サイプは、前記トレッド幅方向に向かって延びているもの。