JP2011084254A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷路での操縦安定性を高めつつ、偏摩耗を抑制しうる。
【解決手段】トレッド部２に、横溝４を介して複数のブロック５がタイヤ周方向に並ぶブロック列６を有する空気入りタイヤである。横溝４は、ブロック列６において、右上がり又は右下がりのいずれか一方向の傾斜でのび、ブロック列６は、横溝４と同方向に傾斜してのびる第１のサイプＳ１がタイヤ周方向両外側に設けられた第１のブロック５Ｂ１と、横溝４と逆方向に傾斜してのびる第２のサイプＳ２がタイヤ周方向両外側に設けられた第２のブロック５Ｂ２とを含む。しかも横溝４には、タイヤ周方向で隣り合うブロック５間を接続するタイバー７が設けられる。タイバー７は、第１のブロック５Ｂ１間を第１のサイプＳ１と逆方向に傾斜してのびる第１のタイバー７Ａと、少なくとも一つの第２のブロック５Ｂ２を含むブロック５間を第２のサイプＳ２と逆方向に傾斜してのびる第２のタイバー７Ｂとを含む。
【選択図】 図２

Description

本発明は、氷路での操縦安定性を高めつつ、偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向と交わる向きにのびる横溝を介して区分された複数のブロックが形成されるとともに、各ブロックに、複数のサイプが設けられたスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤが提案されている。この種の空気入りタイヤでは、横溝及び／又はサイプの傾斜角度や形状を限定することにより、氷路での操縦安定性が高められている。

また、サイプの傾斜の向きがそれぞれ異なる複数のブロックを、タイヤ周方向に並べたブロック列を有する空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、操舵方向に拘わらず、各ブロック列において、サイプのエッジ成分を有効に活用でき、氷路での操縦安定性を高めうる。

特開２００９−９０８７４号公報

しかしながら、上記特許文献１のブロック列では、サイプの向きによって、ブロック剛性がそれぞれ異なるため、偏摩耗が生じやすいという問題があった。具体的には、一つのブロック列において、横溝と逆方向に傾斜してのびるサイプを有するブロックについては、該サイプと横溝とで区分されるブロック端片の剛性が不均一となり易い。そして、走行時に、このブロック端片の剛性の小さい部分が、タイヤ周方向両外端へ大きく倒れこみ、偏摩耗が発生しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向に隣り合うブロック間にタイバーを設けるとともに、このタイバーの傾斜の向きを、ブロックのサイプの傾斜に応じて使い分けることを基本として、氷路での操縦安定性を高めつつ、偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向と交わる向きにのびる横溝を介して複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する空気入りタイヤであって、前記横溝は、前記ブロック列において、右上がり又は右下がりのいずれか一方向の傾斜でのび、前記ブロック列は、前記横溝と同方向に傾斜してのびる第１のサイプがタイヤ周方向両外側に設けられた第１のブロックと、前記横溝と逆方向に傾斜してのびる第２のサイプがタイヤ周方向両外側に設けられた第２のブロックとを含み、しかも前記横溝には、タイヤ周方向で隣り合うブロック間を接続する溝底が隆起したタイバーが設けられ、前記タイバーは、前記第１のブロック間を前記第１のサイプと逆方向に傾斜してのびる第１のタイバーと、少なくとも一つの前記第２のブロックを含むブロック間を前記第２のサイプと逆方向に傾斜してのびる第２のタイバーとを含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記タイバーは、そのタイヤ半径方向の最も外側をなして前記ブロック間を継ぐ隆起面と、この隆起面からタイヤ半径方向内方にのびる両側の側壁面とを有し、前記隆起面には、前記タイバーの傾斜と同じ向きでのびる少なくとも１本の凹溝が設けられる請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記第１のタイバーと前記第１のサイプとがなす角度θ１、及び前記第２のタイバーと前記第２のサイプとがなす角度θ２は、９０度±５度である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記第１のタイバーと前記第２のタイバーとは、前記横溝に沿った幅が異なる請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記第１のタイバーの前記幅は、前記第２のタイバーの前記幅よりも小さい請求項４に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、１つのブロック列において、横溝と同方向に傾斜してのびる第１のサイプがタイヤ周方向両外側に設けられた第１のブロックと、横溝と逆方向に傾斜してのびる第２のサイプがタイヤ周方向両外側に設けられた第２のブロックとを含む。このようなブロック列は、操舵方向に拘わらず、旋回時に第１のサイプ又は第２のサイプの何れかのエッジ成分をタイヤ周方向に近づけて大きな横グリップを得ることができる。従って、氷路での操縦安定性を高め得る。

また、横溝には、タイヤ周方向で隣り合うブロック間を接続する溝底が隆起したタイバーが設けられる。このようなタイバーは、タイヤ周方向に隣り合うブロック間を連結することで、駆動又は制動時に生じがちなブロックのタイヤ周方向への大きな倒れ込みや、旋回時に生じがちなタイヤ軸方向への剛性を高め、路面に対する滑りを減じて偏摩耗を抑制しうる。

しかも、タイバーは、第１のブロック間を第１のサイプと逆方向に傾斜してのびる第１のタイバーと、少なくとも一つの第２のブロックを含むブロック間を第２のサイプと逆方向に傾斜する第２のタイバーとを含む。このような第１のタイバーは、第１のサイプとほぼ直交してのびることにより、該第１のブロックのタイヤ周方向両外側のブロック端片の倒れ込みを効果的に抑えて偏摩耗を抑制しうる。

一方、第２のブロックでは、タイヤ周方向両外側の第２のサイプと横溝とで区分されるブロック端片の剛性が、第１のブロックのそれに比して不均一となりやすいのは上で述べた通りである。そこで、本発明では、少なくとも一つの第２のブロックを含むブロック間には、第２のサイプと逆方向に傾斜してのびる第２のタイバーを設ける。これにより、第２のタイバーは、第２のサイプとほぼ直交してのびることにより、該第２のブロックのタイヤ周方向両外側のブロック端片の倒れ込みを効果的に抑えて偏摩耗を抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を示す展開図である。 図１の右半分の拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 ミドルブロック列の拡大図である。 タイバーの他の実施形態を示す拡大図である。 第１のサイプを有する第１のブロックのみが設けられる空気入りタイヤを示す展開図である。 第１のブロック及び第２のサイプを有する第２のブロックが設けられる空気入りタイヤを示す展開図である。 図６のタイヤにタイヤ周方向と平行にのびるタイバーを有する空気入りタイヤを示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤとして、乗用車用のスタッドレスタイヤが示される。この空気入りタイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝３と、タイヤ周方向と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。また、トレッド部２には、縦主溝３及び横溝４により区分されたブロック５がタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列６が形成される。

前記縦主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられた一対の内の縦主溝３Ａと、該内の縦主溝３Ａの各外側に設けられた一対の外の縦主溝３Ｂとを含む。本実施形態では、内の縦主溝３Ａ及び外の縦主溝３Ｂが、タイヤ周方向と略平行にのびるものが示されるが、例えば、ジグザグ状や波状にのびるものでもよい。

縦主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１や溝深さ（図示省略）については、タイヤのカテゴリ等によって適宜設定できる。本実施形態の乗用車用のスタッドレスタイヤの場合、排雪性及び耐摩耗性等を確保する観点より、縦主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの、好ましくは２％以上、さらに好ましくは３％以上が望ましく、また、好ましくは８％以下、さらに好ましくは６％以下が望ましい。また、縦主溝３の溝深さについても、同様の観点より、トレッド幅ＴＷの、好ましくは４％以上、さらに好ましくは５％以上が望ましく、また好ましくは９％以下、さらに好ましくは８％以下が望ましい。

ここで、前記トレッド幅ＴＷとは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態におけるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。また、トレッド端２ｅは、エッジ等によって外観上明瞭に識別しうるときには当該エッジによって定められるが、このようなエッジが明瞭でない場合には、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置をトレッド端２ｅとする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記横溝４は、内の縦主溝３Ａ、３Ａ間を横切るセンター横溝４Ａと、内の縦主溝３Ａと外の縦主溝３Ｂとの間を横切るミドル横溝４Ｂと、外の縦主溝３Ｂとトレッド端２ｅとの間を横切るショルダー横溝４Ｃとを含み、各横溝４Ａ、４Ｂ、４Ｃは、それぞれタイヤ周方向に隔設される。

本実施形態のセンター横溝４Ａは、タイヤ軸方向と平行に直線状でのびる。また、本実施形態では、センター横溝４Ａの周方向ピッチＰ１（図２に示す）は、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの周方向ピッチＰ２（図２に示す）に比べて大きく設定される。

前記ミドル横溝４Ｂ及び前記ショルダー横溝４Ｃは、右下がり又は右上がりのいずれか一方向に直線状で傾斜する傾斜溝をなす。

本実施形態のミドル横溝４Ｂは、全てが右下がりに傾斜する。また、前記ショルダー横溝４Ｃは、ミドル横溝４Ｂと逆向きに傾斜する傾斜溝で形成され、本実施形態では、全てが右上がりに傾斜している。このような横溝は、個々のブロック列６において、ブロック５の剛性を均一化しやすく、これ自体は、偏摩耗の抑制に役立つ。また、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、しかも互いに逆方向に傾斜するため、操舵方向に拘わらず、旋回中に何れかのエッジ成分をタイヤ周方向に近づけ、横方向のスライドに対して大きな摩擦力（横グリップ）を発揮して、氷路での操縦安定性を向上させる。

ミドル横溝４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α１、及びショルダー横溝４Ｃのタイヤ軸方向に対する角度α２については、適宜設定できるが、小さすぎると、エッジ成分をタイヤ周方向に近づけることができず、横方向のスライドに対して十分な摩擦力を発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、直進走行時のグリップ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α１及びα２は、好ましくは５度以上、さらに好ましくは７度以上が望ましく、また、好ましくは２５度以下、さらに好ましくは２０度以下が望ましい。また、横溝４の溝幅Ｗ２、及び溝深さ（図示省略）については、縦主溝３と同一の範囲内で適宜設定されるのが好ましい。

本実施形態のブロック列６は、図１に示されるように、内の縦主溝３Ａ、３Ａ間でセンター横溝４Ａを介してセンターブロック５Ａが並ぶセンターブロック列６Ａ、内の縦主溝３Ａと外の縦主溝３Ｂとの間でミドル横溝４Ｂを介してミドルブロック５Ｂが並ぶ一対のミドルブロック列６Ｂ、及び外の縦主溝３Ｂとトレッド端２ｅとの間でショルダー横溝４Ｃを介してショルダーブロック５Ｃが並ぶ一対のショルダーブロック列６Ｃからなる。

図２に示されるように、前記センターブロック５Ａは、周方向ピッチＰ１が大きいセンター横溝４Ａにより、タイヤ周方向に長い縦長矩形状に形成される。これにより、接地圧が大きいセンターブロック列６Ａのタイヤ周方向の剛性が高められ、直進安定性や制動性能が向上する。

また、センターブロック５Ａには、タイヤ軸方向にジグザグ状でのびる部分を有し、かつ、その両端が内の縦主溝３Ａに連通するフルオープンタイプの軸方向サイプＳａがタイヤ周方向に隔設されている、このような軸方向サイプＳａにより、氷路での直進時のグリップ力が高められる。本実施形態の軸方向サイプＳａは、主要部がジグザグ状をなすが、直線状に形成されるものでもよい。

前記ミドルブロック５Ｂは、略平行四辺形状に形成される。また、ミドルブロック５Ｂは、ミドル横溝４Ｂと同方向に傾斜（本実施形態では右下がりに傾斜）してジグザグ状にのびる第１のサイプＳ１が少なくともタイヤ周方向両外側に設けられた第１のブロック５Ｂ１と、ミドル横溝４Ｂと逆方向に傾斜（本実施形態では右上がりに傾斜）してジグザグ状にのびる第２のサイプＳ２が少なくともタイヤ周方向両外側に設けられた第２のブロック５Ｂ２とを含む。

前記第１のブロック５Ｂ１には、その少なくともタイヤ周方向両外側に第１のサイプＳ１が設けられるが、好ましくは、本実施形態のように、それらの間に配されるサイプも含め、全てのサイプが第１のサイプＳ１からなるものが好ましい。同様に、前記第２のブロック５Ｂ２においても、本実施形態のように、全てのサイプが第２のサイプＳ２からなるものが好ましい。

前記ショルダーブロック５Ｃも、略平行四辺形状に形成される。また、ショルダーブロック５Ｃも、ショルダー横溝４Ｃと同方向に傾斜（本実施形態では右上がりに傾斜）してジグザグ状にのびる第１のサイプＳ１がタイヤ周方向両外側に設けられる第１のブロック５Ｃ１と、ショルダー横溝４Ｃと逆方向に傾斜（本実施形態では右下がりに傾斜）してジグザグ状にのびる第２のサイプＳ２がタイヤ周方向両外側に設けられる第２のブロック５Ｃ２とを含む。

なお、第１のサイプＳ１及び第２のサイプＳ２は、各ブロック内において、互いに平行に設けられている。

以上のように、各ミドルブロック列６Ｂ及びショルダーブロック列６Ｃには、第１のサイプＳ１を有する第１のブロック５Ｂ１、５Ｃ１と、第１のサイプＳ１とは傾斜の向きが異なる第２のサイプＳ２を有する第２のブロック５Ｂ２、５Ｃ２とがそれぞれ含まれるので、氷路での旋回時において、操舵方向に拘わらず、旋回時に、第１のサイプＳ１又は第２のサイプＳ２の何れかのエッジ成分を、タイヤ周方向に近づけ、これにより大きな摩擦力を発揮し、氷路での操縦安定性を高めることができる。

前記第１のサイプＳ１のタイヤ軸方向に対する角度β１、及び前記第２のサイプＳ２のタイヤ軸方向に対する角度β２については、特に限定されないが、小さすぎると、旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、十分な摩擦力を発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎても、タイヤ軸方向成分が小さくなって、直進走行時のグリップ性能を十分に発揮できないおそれがある他、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、第１のサイプＳ１の角度β１及び第２のサイプＳ２の角度β２は、好ましくは５度以上、さらに好ましくは７度以上が望ましく、また、好ましくは２５度以下、さらに好ましくは２０度以下が望ましい。とりわけ、第１のサイプＳ１は、本実施形態のように横溝４と実質的に平行に設けられるのが望ましい。なお、ジグザグ状でのびるサイプＳ１、Ｓ２の角度については、そのジグザグの振幅の中心を通る直線の角度として測定されるものとする。

前記第１のブロック５Ｂ１、５Ｃ１は、そのタイヤ周方向の両端部に、第１のサイプＳ１と各横溝４Ｂ、４Ｃとにより区分された第１のブロック端片ｎ１が形成される。この第１のブロック端片ｎ１は、第１のサイプＳ１と直角方向の厚さｔ１がジグザグ振幅を除いてほぼ一定であり、横溝に沿った方向にほぼ均一な剛性を有する。

また、第２のブロック５Ｂ２、５Ｃ２では、タイヤ周方向の両外側の第２のサイプＳ２と各横溝４Ｂ、４Ｃとにより区分された第２のブロック端片ｎ２は、第２のサイプＳ２と直角方向の厚さｔ２が大きく変化する平面視略三角形状をなす。

これらの各ブロック端片ｎ１、ｎ２は、走行時のせん断力によって、サイプＳ１、Ｓ２を広げる向きに横溝側へと変形しやすい。そこで、本実施形態の横溝４Ｂ及び４Ｃには、タイヤ周方向で隣り合うブロック５、５間を接続するタイバー７が設けられる。

図３には、図２のＡ−Ａ断面図が示される。このタイバー７は、溝底４ｂが隆起したもので、本実施形態では、タイヤ半径方向の最も外側をなし、かつブロック５、５間を継ぐ隆起面７ａと、この隆起面７ａの両側縁からタイヤ半径方向内方へ溝底の最深部にのびる両側の側壁面７ｂ、７ｂとを有する。

また、図２に示されるように、タイバー７は、ミドルブロック列６Ｂにおいて、第１のブロック５Ｂ１、５Ｂ１間を第１のサイプＳ１と逆方向に傾斜（本実施形態では右上がりに傾斜）してのびる第１のタイバー７Ａと、少なくとも一つの第２のブロック５Ｂ２を含むブロック間を、第２のサイプＳ２とは逆方向に傾斜（本実施形態では右下がりに傾斜）してのびる第２のタイバー７Ｂとを含む。なお、少なくとも一つの第２のブロック５Ｂ２を含むブロック間とは、２つの第２のブロック５Ｂ２、５Ｂ２間、及び、一つの第１のブロックと第２のブロックとの間を含むのは言うまでもない。

同様に、タイバー７は、ショルダーブロック列６Ｃにおいて、第１のブロック５Ｃ１、５Ｃ１間に、第１のサイプＳ１と逆方向に傾斜（本実施形態では右下がりに傾斜）してのびる第１のタイバー７Ａが設けられるとともに、少なくとも１つの第２のブロック５Ｃ２を含むブロック間に、第２のサイプＳ２とは逆方向に傾斜（本実施形態では右上がりに傾斜）してのびる第２のタイバー７Ｂが設けられる。

このようなタイバー７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向に隣り合うブロック５、５間を連結し、各ブロック列６のタイヤ周方向及び軸方向剛性を高め、路面に対する変形量を減じるとともに、各ブロック端片ｎ１、ｎ２の過度の動きを抑制することができる。

特に、第１のタイバー７Ａは、第１のサイプＳ１とほぼ直交して（第１のブロック端片ｎ１の倒れこみ方向Ｆ１と略平行で）のびることにより、該第１のブロック５Ｂ１、５Ｃ１のタイヤ周方向両外側のブロック端片ｎ１の倒れ込みを正面から支えることで効果的に抑え、第１のブロック端片ｎ１の過度の動きを確実に抑制して偏摩耗を防止することができる。

また、上述の通り、第２のブロック端片ｎ２は、平面視略三角形状をなすことにより、横溝に沿った剛性が不均一であり、その剛性の小さい部分が、走行時により大きく変形しやすい。そこで、本実施形態では、各ブロック列において、少なくとも一つの第２のブロック５Ｂ２又は５Ｃ２を含むブロック間には、第１のサイプＳ１を基準とするのではなく、第２のサイプＳ２と逆方向に傾斜してのびる第２のタイバー７Ｂが設けられる。このような第２のタイバー７Ｂは、第２のサイプＳ２とほぼ直交して（第２のブロック端片ｎ２の倒れこみ方向Ｆ２と略平行で）のびることにより、該第２のブロックのブロック端片ｎ２の倒れ込みを正面から支えることで効果的に受け止め、その偏摩耗を抑制しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、第１のタイバー７Ａと第１のサイプＳ１とがなす角度θ１、及び第２のタイバー７Ｂと第２のサイプＳ２とがなす角度θ２は、好ましくは９０度±５度、さらに好ましくは９０度とし、実質的に両者の向きを直交させるのが好ましい。なお、タイバー７の向きは、横溝４に沿ったタイバーの幅を特定し、この幅の中心線によって特定するものとする。

図３に示されるように、タイバー７の高さＨ１については、適宜設定できるが、小さすぎると、ブロック端片等の倒れ込みを十分に抑制できないおそれがあり、逆に、大きすぎると、横溝４の容積減少による雪上性能の低下を招くおそれがある。このような観点より、タイバー７の高さＨ１は、ブロック５の高さＨ２の０．２倍以上、より好ましくは０．３倍以上が望ましく、また、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下が望ましい。

前記タイバー７の横溝４に沿った幅Ｗ３については、タイバー７の前記高さＨ１と同様の観点より、ブロック５の横溝４に沿って測ったブロック踏面の幅Ｗ４の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下が望ましい。

また、本実施形態では、タイバー７の隆起面７ａに、該タイバー７の傾斜と同じ向きで、ブロック５、５間をのびる少なくとも１本の凹溝１１が形成される。また、凹溝１１は、タイバー７と等しい長さで形成されている。このような凹溝１１は、必須ではないが、横溝４の溝容積の著しい減少を防ぎ、雪上性能の低下を抑制しうる点で望ましい。また、凹溝１１は、タイバー７の剛性を適度に緩和し、ブロック５に必要な変形量を与えるのにも役立つ。

前記凹溝１１の溝深さＤ１については、特に限定されないが、小さすぎると、横溝４の溝容積が減少し、雪上性能が低下するおそれがある。逆に、大きすぎると、凹溝１１の両側のリブ状凸部１２の剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、凹溝１１の溝深さＤ１は、タイバー７の高さＨ１の０．２倍以上、より好ましくは０．３倍以上が望ましく、また、０．９倍以下、より好ましくは０．７倍以下が望ましい。

また、タイバー７の凹溝１１の横溝４に沿った溝幅Ｗ５は、溝深さＤ１と同様の観点より、タイバー７の幅Ｗ３の好ましくは０．２倍以上、さらに好ましくは０．３倍以上が望ましく、また、好ましくは０．９倍以下、さらに好ましくは０．８倍以下が望ましい。なお、タイバー７の幅Ｗ３は、本実施形態では一定であるが、該幅が変化する場合には、最も小さな値を基準とする。なお、凹溝１１をサイプ状に形成しても良い。

図３に示されるように、前記凹溝１１の底面１１ｂは、円弧状に形成されるのが好ましい。これにより、タイバー７の変形によって凹溝１１の底面１１ｂに生じる応力集中を抑制し、亀裂損傷などを防止しうる。また、本実施形態では、凹溝１１が、ブロック５、５間をのびるものが例示されたが、これに限定されるものではなく、ブロック５に至ることなくタイバー７内で終端するスロット状のものでもよい。

さらに、リブ状凸部１２の幅Ｗ６は、屈曲時において、ブロック５、５間で応力集中が生じるのを抑制するために、一定であることが望ましい。幅Ｗ６については、適宜設定できるが小さすぎると、リブ状凸部１２の剛性が低下するおそれがある。逆に、大きすぎると、リブ状凸部１２の剛性が過度に高まり、柔軟に屈曲できないおそれがあるとともに、横溝４の溝容積が減少し、雪上性能が低下するおそれがある。このような観点より、リブ状凸部１２の幅Ｗ６は、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。

また、本実施形態では、図４に拡大して示されるように、第２のタイバー７Ｂは、その幅Ｗ３ｂの中心が第２のブロック端片ｎ２の厚さｔ２の小さい側（第２のブロック端片ｎ２の横溝に沿った長さの中間点よりも小厚さ側）に寄せて設けられるのが望ましい。これにより、第２のブロック端片ｎ２の最も剛性が小さく変形しやすい部分を、集中的に補強でき、より確実に偏摩耗を抑制しうる。

他方、第１のタイバー７Ａは、タイヤ周方向の少なくとも一端において、その幅Ｗ３ａの中心が、第１のブロック端片ｎ１の横溝に沿った長さの略中心（中心から±５％のブレを含む）に配されるのが好ましい。これにより、第１のタイバー７Ａは、均一な剛性を有する第１のブロック端片ｎ１の略中心で、その倒れこみをバランス良く支持でき、偏摩耗を抑制しうる。

また、本実施形態のタイバー７は、凹溝１１を除き、断面略矩形状に形成されるものを示したが、例えば、溝底に向かって幅Ｗ３が漸増するように、側壁面７ｂが傾斜する断面略台形状に形成されてもよい。このような態様は、タイバー７のねじれ剛性を高めるのに役立つ。

また、第１のタイバー７Ａと第２のタイバー７Ｂとは、それらの横溝４に沿った幅Ｗ３を異ならせることもできる。好ましい実施形態では、第１のタイバー７Ａの幅Ｗ３ａは、第２のタイバー７Ｂの幅Ｗ３ｂよりも小さく設定される。なお、両タイバー７Ａ、７Ｂの高さＨ１は、この例では同じである。このような実施形態では、第１のタイバー７Ａは、横溝４の溝容積を増やして雪上性能の低下を抑制できるとともに、第２のタイバー７Ｂは、相対的に剛性が小さい第２のブロック５Ｂ２をより効果的に高めて、ブロック列６のタイヤ周方向剛性を全体として均一化し、さらなる偏摩耗の抑制に役立つ。

なお、上記実施形態において、第１のタイバー７Ａの幅Ｗ３ａが過度に小さくなると、第１のブロック５Ｂ１、５Ｂ１での偏摩耗を十分に抑制できないできないおそれがあるし、逆に、大きすぎると、横溝４の溝容積を確保できないおそれがある。このような観点より、第１のタイバー７Ａの幅Ｗ３ａは、第２のタイバー７Ｂの幅Ｗ３ｂの好ましくは０．２倍以上、より好ましくは０．５倍以上が望ましく、また、１．０倍以下、より好ましくは０．８倍以下が望ましい。

なお、図４の実施形態では、ミドルブロック列６Ｂの場合を示したが、ショルダーブロック列６Ｃにも同様に適用することができる。

図５にはタイバー７の他の実施形態を示す。この実施形態では、凹溝１１が、長さ方向の中央部に向かって溝幅が漸増するものが示される。他方、タイバー７の幅は実質的に一定で形成されている。この結果、タイバー７の２本のリブ状凸部１２は、長さ方向の中央部の幅が小さくなり、容易に屈曲することができる。このようなタイバー７は、タイバーとブロック端片ｎ１（又はｎ２）との接続部１２ｒで生じがちな応力集中をリブ状凸部１２の屈曲で緩和吸収して耐久性を向上し、偏摩耗を長期に亘って抑制しうる。また、リブ状凸部１２と、ブロック５、５との接続部１２ｒは、屈曲時に生じる応力集中を緩和するために、面取りされるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２〜図５に示したトレッドパターンを有する乗用車用のスタッドレスタイヤ（実施例）が試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図６に示されるように、第１のサイプを有する第１のブロックのみが設けられたタイヤ（比較例１）、図７に示されるように、第１のブロック及び第２のブロックが設けられるタイヤ（比較例２）、及び図８に示されるように、図６のタイヤに、タイヤ周方向と平行にのびるタイバーを有するタイヤ（比較例３）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６ＪＪ
トレッド幅：１７０mm
縦主溝の溝幅Ｗ１：６mm、溝深さ：１０mm
横溝の溝幅Ｗ２：９mm、溝深さ：８．４mm
センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度：０度
ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度α１：１０度
ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度α２：１０度
第１のサイプのタイヤ軸方向に対する角度β１：１０度
第２のサイプのタイヤ軸方向に対する角度β２：１０度
ブロックの高さＨ２：８．４mm、幅Ｗ４：２５mm
テスト方法は次の通りである。

＜氷路での操縦安定性＞
試供タイヤを上記リムにリム組みし内圧２００ｋＰａを充填し、排気量２０００ccのＦＲ車の全輪に装着し、気温−１０℃のミラーバーン状の氷路を走行させた。そして、車両の発進時、加速時及び制動時を含む直進時のグリップ感と、コーナリング時のグリップ感とを、それぞれドライバーのフィーリングにより、比較例１を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜雪路での操縦安定性＞
上記車両にて、圧雪路及び新雪路を走行させ、ドライバーのフィーリングにより、比較例１を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、ドライバーのフィーリングにより、比較例１を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコースを合計８０００km走行させ、ミドルブロック列及びショルダーブロック列の偏摩耗の発生状態を、比較例１を６とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、氷路、雪路及びドライ路面での操縦安定性を高めつつ、偏摩耗を抑制しうることが確認できた。

２ トレッド部
３ 縦主溝
５ ブロック
５Ａ センターブロック
５Ｂ ミドルブロック
５Ｂ１ 第１のブロック
５Ｂ２ 第２のブロック
５Ｃ ショルダーブロック
５Ｃ１ 第１のブロック
５Ｃ２ 第２のブロック
６ ブロック列
６Ａ センターブロック列
６Ｂ ミドルブロック列
６Ｃ ショルダーブロック列
７ タイバー
７Ａ 第１のタイバー
７Ｂ 第２のタイバー
Ｓ１ 第１のサイプ
Ｓ２ 第２のサイプ

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向と交わる向きにのびる横溝を介して複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する空気入りタイヤであって、
   前記横溝は、前記ブロック列において、右上がり又は右下がりのいずれか一方向の傾斜でのび、
   前記ブロック列は、前記横溝と同方向に傾斜してのびる第１のサイプがタイヤ周方向両外側に設けられた第１のブロックと、
   前記横溝と逆方向に傾斜してのびる第２のサイプがタイヤ周方向両外側に設けられた第２のブロックとを含み、しかも
   前記横溝には、タイヤ周方向で隣り合うブロック間を接続する溝底が隆起したタイバーが設けられ、
   前記タイバーは、前記第１のブロック間を前記第１のサイプと逆方向に傾斜してのびる第１のタイバーと、
   少なくとも一つの前記第２のブロックを含むブロック間を前記第２のサイプと逆方向に傾斜してのびる第２のタイバーとを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイバーは、そのタイヤ半径方向の最も外側をなして前記ブロック間を継ぐ隆起面と、この隆起面からタイヤ半径方向内方にのびる両側の側壁面とを有し、
   前記隆起面には、前記タイバーの傾斜と同じ向きでのびる少なくとも１本の凹溝が設けられる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１のタイバーと前記第１のサイプとがなす角度θ１、及び前記第２のタイバーと前記第２のサイプとがなす角度θ２は、９０度±５度である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１のタイバーと前記第２のタイバーとは、前記横溝に沿った幅が異なる請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１のタイバーの前記幅は、前記第２のタイバーの前記幅よりも小さい請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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