JP7380055B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤに関する。
下記特許文献１には、オフロード走行に適した空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、ブロックに設けられたサイプを改善することを基本として、オフロード走破性能を維持しつつ、耐久性能及び乾燥路面での操縦安定性能の向上を期待している。
特開２０１９－００６３７１号公報
オフロード走行を想定したタイヤは、大きな石を多数含むロック路面や、それとは対照的に、柔らかい雪又は泥を含むスノー・マッド路面で高いグリップ性能が要求される。一方、前記タイヤは、ブロックの耐久性についても配慮する必要がある。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ブロックの耐久性を維持しつつ、ロック路面及びスノー・マッド路面で優れたグリップ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に形成された複数のクラウンブロックとを含み、前記クラウンブロックは、踏面と、前記踏面の全周を囲むように配された面取り部と、前記面取り部よりもタイヤ半径方向内側の本体部とを含み、前記本体部には、前記踏面と直交する横断面において階段状に曲がった少なくとも１つの階段状部分が設けられている。
本発明のタイヤにおいて、前記本体部には、前記階段状部分が複数設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記横断面において、前記面取り部のタイヤ半径方向の長さは、前記クラウンブロックのタイヤ半径方向の最大高さの１５％以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、トレッド平面視において、前記面取り部の幅は、前記クラウンブロックのタイヤ半径方向の最大高さの１５％以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記横断面において、前記階段状部分の前記踏面に沿った方向の長さは、前記面取り部のトレッド平面視における幅の８０％～１５０％であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記階段状部分の段数は、２～３であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、副溝を介して隣り合う２つのクラウンブロックを含み、前記２つのクラウンブロックは、それぞれ、前記副溝に面する位置に、前記階段状部分が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックは、互いに形状の異なる第１クラウンブロック及び第２クラウンブロックを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記階段状部分が複数設けられた前記クラウンブロックを複数含んでいるのが望ましい。
本発明のタイヤのクラウンブロックは、踏面と、前記踏面の全周を囲むように配された面取り部と、前記面取り部よりもタイヤ半径方向内側の本体部とを含む。前記面取り部は、前記クラウンブロックの局部的な欠けを抑制し、それを起点として生じるクラックを抑制し、長期に亘って耐久性を高める。また、前記クラウンブロックは、ロック路面において高い路面追従性を有し、優れたグリップ性能を発揮する。
本発明において、前記本体部には、前記踏面と直交する横断面において階段状に曲がった少なくとも１つの階段状部分が設けられている。このような階段状部分が設けられたクラウンブロックは、スノー・マッド路面走行時、前記階段状部分が雪や泥をせん断して大きなトラクションを提供する。また、前記階段状部分は、前記クラウンブロックの曲げ剛性を高め、ブロックの耐久性をさらに向上させるのにも役立つ。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン領域の拡大図である。 図２の第１クラウンブロックの拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２の第２クラウンブロックの拡大図である。 第１サイプ及び第２サイプを通るクラウンブロックの断面図である。 図１のショルダー領域の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、オフロードでの走行も想定されるＳＵＶ用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。
本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられた一対のショルダー主溝３と、一対のショルダー主溝３の間のクラウン領域４と、一対のショルダー主溝３の両外側の一対のショルダー領域５とを含んでいる。
ショルダー主溝３は、タイヤ周方向に連続して延びている。本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
トレッド端Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
ショルダー主溝３の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４％～８％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、５～１５mmであるのが望ましい。
クラウン領域４のランド比は、例えば、５０％～７０％である。ショルダー領域５のランド比は、例えば、５０％～７０％である。これにより、クラウン領域４及びショルダー領域５において、陸部の剛性が維持されつつ、溝部分の開口面積が確保される。したがって、耐摩耗性能及びオフロードでのトラクション性能が向上する。なお、本明細書において、「ランド比」とは、溝及びサイプを埋めた仮想の接地面に対する、実際の接地面の比である。
本実施形態では、クラウン領域４のランド比がショルダー領域５のランド比よりも大きく設定されている。これにより、タイヤの内部に空気が充填されたときのクラウン領域４のせり出しが抑制され、クラウン領域４の偏摩耗が抑制される。
図２には、クラウン領域４の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン領域４は、一対のショルダー主溝３をつなぐ複数のクラウン横溝６と、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン横溝６の間に区分されたクラウンパターン要素８とを含む。クラウンパターン要素８は、副溝１０により複数のクラウンブロック９に区分されている。本実施形態のクラウンパターン要素８は、４つのクラウンブロック９を含んでいる。クラウンパターン要素８は、例えば、互いに形状の異なる第１クラウンブロック１６及び第２クラウンブロック１７を含んでいる。
図３には、クラウンブロック９の一例を示す図として、第１クラウンブロック１６の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウンブロック９は、踏面３６と、踏面３６の全周を囲むように配された面取り部３７と、面取り部３７よりもタイヤ半径方向内側の本体部３８とを含む。なお、面取り部３７は、踏面３６と本体部３８との間に配された傾斜面を含み、この傾斜面は、踏面３６のエッジを通ってタイヤ半径方向に延びる法線に対し、本体部３８の外面よりも大きい角度で配されている。
面取り部３７は、クラウンブロック９の局部的な欠けを抑制し、それを起点として生じるクラックを抑制し、長期に亘って耐久性を高める。また、クラウンブロック９は、ロック路面において高い路面追従性を有し、優れたグリップ性能を発揮する。
図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、本体部３８には、踏面３６と直交する横断面において階段状に曲がった少なくとも１つの階段状部分３９が設けられている。このような階段状部分３９が設けられたクラウンブロック９は、スノー・マッド路面走行時、階段状部分３９が雪や泥をせん断して大きなトラクションを提供する。また、階段状部分３９は、クラウンブロック９の曲げ剛性を高め、ブロックの耐久性をさらに向上させるのにも役立つ。
本実施形態の階段状部分３９の段数は、例えば、２～３である。階段状部分３９は、例えば、踏面３６に沿って延びる横面４６及びタイヤ半径方向に沿って延びる縦面４７からなる複数の段要素４５で構成されている。望ましい態様では、横面４６は踏面３６と平行に配されており、縦面４７はタイヤ半径方向に平行に配されている。
本実施形態では、各段要素４５について、横面４６の踏面３６に沿った方向の長さＬ５が縦面４７のタイヤ半径方向の長さＬ６よりも小さい。横面４６の前記長さＬ５は、例えば、縦面４７の前記長さＬ６の２０％～４０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
トレッド平面視における面取り部３７の幅Ｗ６は、クラウンブロック９のタイヤ半径方向の最大高さｈ１の１５％以下であり、望ましくは５％～１５％である。また、前記横断面において、面取り部３７のタイヤ半径方向の長さＬ７は、クラウンブロック９のタイヤ半径方向の最大高さｈ１の１５％以下であり、望ましくは５％～１５％である。このような面取り部３７は、ロック路面でのグリップ性能及びブロックの耐久性をバランス良く高めるのに役立つ。
階段状部分３９の踏面３６に沿った方向の長さＬ８は、面取り部３７のトレッド平面視における幅Ｗ６の８０％～１５０％であるのが望ましい。このような階段状部分３９は、隣接する溝の容積を確保しつつ、スノー・マッド路面でのグリップ性能を高めるのに役立つ。
図２に示されるように、本実施形態のクラウンブロック９の本体部３８には、階段状部分３９が複数設けられている。望ましい態様では、トレッド部２は、階段状部分３９が複数設けられたクラウンブロック９を複数含んでいる。これにより、上述の効果がさらに高められる。
図３に示されるように、本実施形態の第１クラウンブロック１６は、例えば、２つの階段状部分３９を含んでいる。具体的には、第１クラウンブロック１６は、ショルダー主溝３に面する第１階段状部分５１と、副溝１０に面する第２階段状部分５２とを含んでいる。第１クラウンブロック１６の階段状部分３９は、例えば、タイヤ周方向に延びる部分に設けられている。
図５には、第２クラウンブロック１７の拡大図が示されている。図５に示されるように、本本実施形態の第２クラウンブロック１７は、例えば、２つの階段状部分３９を含んでいる。具体的には、第２クラウンブロック１７は、ショルダー主溝３に面する第３階段状部分５３と、副溝１０に面する第４階段状部分５４とを含んでいる。第４階段状部分５４は、例えば、タイヤ軸方向に延びる部分に設けられている。
図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、副溝１０を介して隣り合う２つの第２クラウンブロック１７を含む。２つの第２クラウンブロック１７は、それぞれ、副溝１０に面する位置に、階段状部分３９が設けられている。また、２つの第２クラウンブロック１７に挟まれた副溝１０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けらえているのが望ましい。このような階段状部分３９の配置は、スノー・マッド路面でのグリップ性能をさらに高めることができる。
クラウン横溝６は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～１５°の角度で延びている。本実施形態のクラウン横溝６は、折れ曲がる部分を含んでタイヤ軸方向に延びている
副溝１０は、例えば、第１副溝１１及び第２副溝１２を含む。第１副溝１１は、一方のショルダー主溝３から斜め（図２では右上がりである。）に延びている。第２副溝１２は、他方のショルダー主溝３から斜め（図２では左下がりである。）に延びている。本実施形態の第１副溝１１及び第２副溝１２は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１副溝１１及び第２副溝１２は、折れ曲がる部分を含んで斜めに延びている。
第１副溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び、第２副溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ、３０～６０°であるのが望ましい。このような第１副溝１１及び第２副溝１２は、オフロードでのトラクション性能を維持しつつ、舗装路でのピッチノイズを抑制するのに役立つ。
上述の効果をさらに高めるために、第１副溝１１及び第２副溝１２は、それぞれ、ショルダー主溝３と連通する急傾斜部３１と、タイヤ周方向に対する角度が急傾斜部３１よりも大きい緩傾斜部３２とを含む。
副溝１０は、第１副溝１１と第２副溝１２との間を連通する第３副溝１３を含んでいる。本実施形態の第３副溝１３は、第１副溝１１の緩傾斜部３２と第２副溝１２の緩傾斜部３２との間を連通している。また、第３副溝１３は、タイヤ赤道Ｃを横切っている。このような第３副溝１３は、オフロードにおいて第１副溝１１及び第２副溝１２とは異なる向きの摩擦力を提供し、オフロード性能を高める。
第３副溝１３は、タイヤ軸方向に対して第１副溝１１及び第２副溝１２とは逆向きに傾斜している。第３副溝１３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。
第３副溝１３の溝幅Ｗ３は、第１副溝１１の溝幅Ｗ１及び第２副溝１２の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、第３副溝１３の溝幅Ｗ３は、第１副溝１１の溝幅Ｗ１又は第２副溝１２の溝幅Ｗ２の１．５０～２．００倍である。このような第３副溝１３は、オフロード走行時に多くの泥や土を内部に取り込んで反力を提供する。
本実施形態では、第３副溝１３の両側の溝壁として、第２クラウンブロック１７の第４階段状部分５４（図５に示す）が構成されている。
本実施形態の副溝１０は、第４副溝１４及び第５副溝１５を含んでいる。第４副溝１４は、第１副溝１１又は第３副溝１３からタイヤ周方向の一方側に延び、クラウン横溝６に連通している。本実施形態の第４副溝１４は、一方の溝縁が第１副溝１１の溝縁に連なり、他方の溝縁が第３副溝１３の溝縁と連なっている。第５副溝１５は、第２副溝１２又は第３副溝１３からタイヤ周方向の他方側に延び、クラウン横溝６に連通している。本実施形態の第５副溝１５は、一方の溝縁が第２副溝１２の溝縁に連なり、他方の溝縁が第３副溝１３の溝縁と連なっている。第４副溝１４及び第５副溝１５は、オフロードでの旋回性を高めるのに役立つ。
第４副溝１４及び第５副溝１５は、ジグザグ状に延びているのが望ましい。第４副溝１４の溝幅Ｗ４及び第５副溝１５の溝幅Ｗ５は、第３副溝１３の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、第４副溝１４の溝幅Ｗ４は及び第５副溝１５の溝幅Ｗ５は、第３副溝１３の溝幅Ｗ３の０．６０～０．８０倍である。このような第４副溝１４及び第５副溝１５は、クラウンパターン要素８のタイヤ軸方向の剛性を維持し、耐摩耗性能の過度な低下を抑制できる。
本実施形態の第４副溝１４の一方の溝壁は、第１クラウンブロック１６の第２階段状部分５２（図３に示す）で構成されている。また、第５副溝１５の一方の溝壁は、第１クラウンブロック１６の第２階段状部分５２で構成されている。
図３に示されるように、第１クラウンブロック１６のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１クラウンブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。第１クラウンブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、前記タイヤ周方向の長さＬ１の０．５０～０．７０倍である。このような第１クラウンブロック１６は、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供してオフロードでの旋回性能を高める。また、第１クラウンブロック１６は、タイヤ軸方向に適度に変形し易く、ロック路面での旋回性能を高めるのに役立つ。
図５に示されるように、第２クラウンブロック１７のタイヤ周方向の長さＬ３は、第２クラウンブロック１７のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。第２クラウンブロック１７のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、前記タイヤ軸方向の長さＬ４の０．８０～０．９５倍である。このような第２クラウンブロック１７は、耐摩耗性能を維持しつつ、オフロード走行時のトラクション性能を高める。
図２に示されるように、２つの第１クラウンブロック１６は、互いに点対称となる様に配されている。同様に、２つの第２クラウンブロック１７は、互いに点対称となる様に配されている。このようなクラウンパターン要素８は、各部に偏摩耗が発生するのを抑制するのに役立つ。
複数のクラウンブロック９は、複数のクラウンブロックの中で踏面の面積が最も小さい最小ブロック１８と、クラウンブロック９の中で踏面の面積が最も大きい最大ブロック１９とを含む。これにより、最小ブロック１８が相対的に変形し易くなり、オフロード走行時において、副溝１０内に泥や土が保持されるのが抑制される。本実施形態では、第１クラウンブロック１６が最大ブロック１９に相当し、第２クラウンブロック１７が最小ブロック１８に相当する。最小ブロック１８の踏面の面積は、最大ブロック１９の踏面の面積の０．８０倍以上である。これにより、各ブロックの偏摩耗が抑制される。
図３に示されるように、クラウンブロック９の少なくとも１つの踏面には、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３が設けられている。本実施形態では、各クラウンブロック９に、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３が設けられている。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みである。
第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、１つの交点３０で互いに連通している。第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、交点３０で終端している。第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、交点３０から互いに異なる向きに延びている。なお、交点３０には、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３のみが連通している。
このような各サイプは、ブロックの剛性を維持しつつ、前記交点を中心にブロックを変形させ、ブロックの路面追従性を高める。したがって、本実施形態のタイヤは、クラウンブロック９の耐摩耗性能の過度な低下を抑制しつつ、とりわけロック路面でのトラクション性能を向上させることができる。
図３及び図５に示されるように、本実施形態の第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、それぞれ、クラウンブロック９の踏面のエッジに連通している。これにより、クラウンブロック９の踏面は、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３に区分された第１面２６、第２面２７及び第３面２８を含んでいる。
第１面２６の面積Ｓ１は、第２面２７の面積Ｓ２及び第３面２８の面積Ｓ３よりも大きい。第１面２６の面積Ｓ１は、第２面２７の面積Ｓ２と第３面２８の面積Ｓ３とを足し合わせた合計面積の好ましくは０．６５倍以上、より好ましくは０．７３倍以上であり、好ましくは１．４５倍以下、より好ましくは１．３６倍である。これにより、第１面２６を含むブロック片が大きな剛性を有し、ブロックの過度な変形が抑制される。
第２面２７の面積Ｓ２は、第３面２８の面積Ｓ３より大きいのが望ましい。第３面２８の面積Ｓ３は、第２面２７の面積Ｓ２の好ましくは０．６０倍以上であり、より好ましくは０．６６倍以上である。これにより、第２面２７及び第３面２８の偏摩耗が抑制される。
第１サイプ２１は、第１面２６と第２面２７とを区分し、かつ、交点３０からタイヤ軸方向の一方側に延びている。第２サイプ２２は、第１面２６と第３面２８とを区分し、かつ、交点３０からタイヤ軸方向の他方側に延びている。第３サイプ２３は、第２面２７と第３面２８とを区分し、かつ、交点３０からタイヤ周方向の一方側に延びている。
具体的には、図３に示されるように、第１クラウンブロック１６において、第１サイプ２１は、交点３０から左側に延び、第２サイプ２２は、交点３０から右側に延び、第３サイプ２３は交点３０から下側に延びている。また、図５に示されるように、第２クラウンブロック１７において、第１サイプ２１は、交点３０から左側に延び、第２サイプ２２は、交点３０から右側に延び、第３サイプ２３は、交点３０から上側に延びている。
第１面２６は、第１サイプ２１及び第２サイプ２２のタイヤ周方向の他方側（第３サイプ２３の反対側）に区分されている。図３及び図５に示されるように、第１クラウンブロック１６において、第１面２６は、第１サイプ２１及び第２サイプ２２の上側に区分されており、第２クラウンブロック１７において、第１面２６は、第１サイプ２１及び第２サイプ２２の下側に区分されている。
第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、それぞれ、９０°以上の角度で折れ曲がる部分を含む。このような第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、多方向に摩擦力を提供でき、とりわけロック路面において優れたトラクション性能を発揮し得る。また、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、それぞれ、９０°未満の角度で折れ曲がる部分を含んでいない。これにより、ブロックの踏面の偏摩耗が抑制される。
交点３０において、第１サイプ２１と第２サイプ２２との間の角度θ３、第２サイプ２２と第３サイプ２３との間の角度θ４、及び、第１サイプ２１と第３サイプ２３との間の角度θ５は、互いに相違するのが望ましい。前記角度θ３は、例えば、１１５～１５０°である。前記角度θ４は、例えば、１２５～１５５°である。前記角度θ５は、例えば、８０～１００°である。
図６には、第１サイプ２１及び第２サイプ２２を通るクラウンブロック９の横断面図が示されている。図６に示されるように、交点３０におけるサイプの深さｄ２は、ショルダー主溝３の深さｄ１の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。これにより、交点３０付近の偏摩耗が抑制される。
第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３の踏面のエッジ側の端部３５の深さｄ３は、それぞれ、ショルダー主溝３の深さｄ１の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。これにより、前記端部３５付近の偏摩耗が抑制される。
第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３の最大の深さｄ４は、ショルダー主溝３の深さｄ１の０．６０～０．９０倍であるのが望ましい。これにより、耐摩耗性能とオフロードでのトラクション性能とがバランス良く向上する。
図７には、ショルダー領域５の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー領域５は、複数のショルダー横溝４０に区分された複数のショルダーブロック４１を含んでいる。
ショルダー横溝４０の溝幅は、例えば、クラウン横溝６の溝幅よりも大きいのが望ましい。ショルダー横溝４０は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。
ショルダーブロック４１には、例えば、ショルダー細溝４２及びショルダーサイプ４３が設けられているのが望ましい。ショルダー細溝４２は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延び、ショルダーブロック４１内で途切れている。ショルダーサイプ４３は、ショルダー細溝４２からショルダー主溝３まで延びている。ショルダーサイプ４３は、例えば、一部で折れ曲がっているのが望ましい。ショルダー細溝４２及びショルダーサイプ４３は、オフロードでのトラクション性能を高めるのに役立つ。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴの空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、クラウンブロックが面取り部及び階段状部分を含まないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤについて、クラウンブロックの耐久性、ロック路面でのグリップ性能及びスノー・マッド路面でのグリップ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量３５００cc、４輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：２０×１０Ｊ
タイヤ内圧：全輪２６０kPa
＜クラウンブロックの耐久性＞
上記テスト車両でロック路面及びスノー・マッド路面をそれぞれ一定距離走行した後のクラウンブロックの損傷程度が目視により評価された。結果は、比較例の前記損傷程度を１００とする評点であり、数値が大きい程、クラウンブロックの耐久性が優れていることを示す。
＜ロック路面でのグリップ性能＞
上記テスト車両でロック路面を走行したときのグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記グリップ性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ロック路面でのグリップ性能が優れていることを示す。
＜スノー・マッド路面でのグリップ性能＞
上記テスト車両でスノー・マッド路面を走行したときのグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記グリップ性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー・マッド路面でのグリップ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0007380055000001
表１に示されるように、各テストタイヤは、クラウンブロックの耐久性を維持しつつ、ロック路面及びスノー・マッド路面で優れたグリップ性能を発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
９ クラウンブロック
３６ 踏面
３７ 面取り部
３８ 本体部
３９ 階段状部分

Claims (8)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に形成された複数のクラウンブロックとを含み、
    前記クラウンブロックは、踏面と、前記踏面の全周を囲むように配された面取り部と、前記面取り部よりもタイヤ半径方向内側の本体部とを含み、
    前記本体部には、前記踏面と直交する横断面において階段状に曲がった少なくとも１つの階段状部分が設けられており、
    前記横断面において、前記階段状部分の前記踏面に沿った方向の長さは、前記面取り部のトレッド平面視における幅の８０％～１５０％である、
    タイヤ。
  2. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に形成された複数のクラウンブロックとを含み、
    前記クラウンブロックは、踏面と、前記踏面の全周を囲むように配された面取り部と、前記面取り部よりもタイヤ半径方向内側の本体部とを含み、
    前記本体部には、前記踏面と直交する横断面において階段状に曲がった少なくとも１つの階段状部分が設けられており、
    前記トレッド部は、副溝を介して隣り合う２つのクラウンブロックを含み、
    前記２つのクラウンブロックは、それぞれ、前記副溝に面する位置に、前記階段状部分が設けられている、
    タイヤ。
  3. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に形成された複数のクラウンブロックとを含み、
    前記クラウンブロックは、踏面と、前記踏面の全周を囲むように配された面取り部と、前記面取り部よりもタイヤ半径方向内側の本体部とを含み、
    前記本体部には、前記踏面と直交する横断面において階段状に曲がった少なくとも１つの階段状部分が設けられており、
    前記クラウンブロックは、互いに形状の異なる第１クラウンブロック及び第２クラウンブロックを含む、
    タイヤ。
  4. 前記本体部には、前記階段状部分が複数設けられている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記横断面において、前記面取り部のタイヤ半径方向の長さは、前記クラウンブロックのタイヤ半径方向の最大高さの１５％以下である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. トレッド平面視において、前記面取り部の幅は、前記クラウンブロックのタイヤ半径方向の最大高さの１５％以下である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記階段状部分の段数は、２～３である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記トレッド部は、前記階段状部分が複数設けられた前記クラウンブロックを複数含んでいる、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
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