JP2023151037A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】 耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能さらに向上する。【解決手段】 踏面１３とブロック壁面１４とを含む第１クラウンブロック６を有するタイヤ１である。ブロック壁面１４は、クラウン溝９に隣接する第１ブロック壁面１５と、第１ショルダー周方向溝３に隣接する第２ブロック壁面１６とを含んでいる。第１ブロック壁面１５は、第１ブロック壁面１５の長さＬ１の５０％以上の範囲で、踏面１３側に面取り部２０が形成されている。第２ブロック壁面１６は、面取り部が形成されていないか、又は、第２ブロック壁面１６の長さＬ２の５０％未満の範囲で、面取り部２０が形成されている。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。
下記特許文献１には、トレッド部に複数のクラウンブロックが設けられたタイヤが記載されている。前記クラウンブロックは、踏面の全周を囲むように配された面取り部と、前記面取り部よりもタイヤ半径方向内側に設けられた階段状部分とを含んでいる。
特開２０２１－６２６５５号公報
近年、タイヤ、とりわけ、ＳＵＶ用のタイヤには、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能をさらに向上することが求められている。
本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能をさらに向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。
本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配され、かつ、前記第１トレッド端に隣接する第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配された複数のクラウンブロックと、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配され、かつ、前記複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン溝とを含み、前記複数のクラウンブロックは、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する複数の第１クラウンブロックを含み、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面とを含み、前記ブロック壁面は、前記クラウン溝に隣接する第１ブロック壁面と、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する第２ブロック壁面とを含み、前記第１ブロック壁面は、前記踏面に沿って測定された前記第１ブロック壁面の長さの５０％以上の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されており、前記第２ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていないか、又は、前記踏面に沿って測定された前記第２ブロック壁面の長さの５０％未満の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されている、タイヤである。
本開示のタイヤは、上記の構成を採用することによって、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能をさらに向上することができる。
本開示の一実施形態のトレッド部の平面図である。 図１の第１クラウンブロックの平面図である。 （ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。 横長ブロックの平面図である。 図１の第２クラウンブロックの平面図である。 図１のＣ－Ｃ線断面図である。 ショルダーブロックの平面図である。 図７のＤ－Ｄ線断面図である。 他の実施形態のトレッド部の平面図である。
以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。本開示は、例えば、不整地走行に適したＳＵＶ用の空気入りタイヤに適用される。なお、本開示は、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ１や、圧縮空気が充填されない非空気式のタイヤ１にも適用し得る。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第１ショルダー周方向溝３と、複数のクラウンブロック５と、複数のクラウン溝９とを含んでいる。第１ショルダー周方向溝３は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配され、かつ、第１トレッド端Ｔ１に隣接している。複数のクラウンブロック５は、第１ショルダー周方向溝３のタイヤ軸方向内側に配されている。複数のクラウン溝９は、第１ショルダー周方向溝３のタイヤ軸方向内側に配され、かつ、複数のクラウンブロック５を区分する。
複数のクラウンブロック５は、第１ショルダー周方向溝３に隣接する複数の第１クラウンブロック６を含んでいる。複数の第１クラウンブロック６は、それぞれ、踏面１３と、踏面１３からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面１４とを含んでいる。
ブロック壁面１４は、クラウン溝９に隣接する第１ブロック壁面１５と、第１ショルダー周方向溝３に隣接する第２ブロック壁面１６とを含んでいる。換言すると、第２ブロック壁面１６は、第１ブロック壁面１５よりもタイヤ軸方向外側に配される。
図２は、第１クラウンブロック６の拡大図である。図３（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図であり、図３（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図２及び図３に示されるように、第１ブロック壁面１５は、踏面１３に沿って測定された第１ブロック壁面１５の長さＬ１の５０％以上の範囲で、踏面１３側に面取り部２０が形成されている。このような第１ブロック壁面１５は、大きな剛性を有し、ブロックの基本的な耐摩耗性能を高める。第２ブロック壁面１６は、踏面１３側に面取り部が形成されていないか、又は、踏面１３に沿って測定された第２ブロック壁面１６の長さＬ２の５０％未満の範囲で、踏面１３側に面取り部２０が形成されている。このような第２ブロック壁面１６は、雪路おいて高いエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上する。また、第２ブロック壁面１６には、相対的に小さな接地圧が作用するので、面取り部２０が設けられていなくても摩耗の発生が抑えられる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能さらに向上することができる。また、このようなタイヤ１は、優れた操縦安定性能とウェット性能とを有する。本実施形態の第２ブロック壁面１６は、踏面１３側に面取り部が形成されていないので、高い雪上性能を発揮する。
耐摩耗性能を高めるために、第１ブロック壁面１５は、第１ブロック壁面１５の長さＬ１の７０％以上の範囲に面取り部２０が設けられるのが望ましく、８５％以上の範囲に面取り部２０が設けられるのが望ましい。本実施形態では、第１ブロック壁面１５は、第１ブロック壁面１５の長さＬ１の１００％の範囲に面取り部２０が形成されている。トレッド平面視において、第１ブロック壁面１５はジグザグ状に延びている。本明細書では、第１ブロック壁面１５の長さＬ１は、直線状に延びている部分の長さの総和で定義され、図２の第１クラウンブロック６では、長さＬ１ａ、長さＬ１ｂ、長さＬ１ｃ、長さＬ１ｄ及び長さＬ１ｅの和である。第２ブロック壁面１６の長さＬ２も、直線状に延びている部分の長さの総和で定義され、図２の第１クラウンブロック６では、長さＬ２ａ、長さＬ２ｂ、長さＬ２ｃ、長さＬ２ｄ、長さＬ２ｅ及び長さＬ２ｆの和である。
面取り部２０の踏面１３の法線ｎ１に対する角度θ１は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。面取り部２０の角度θ１が１０度以上であるので、耐摩耗性能が高く維持される。また、排水性が高められるので、ウェット性能が向上する。面取り部２０の角度θ１が３０度以下であるので、高い雪上性能が発揮される。
第１ブロック壁面１５は、面取り部２０からタイヤ半径方向の内側に延びる壁面本体２１を含んでいる。壁面本体２１は、本実施形態では、タイヤ半径方向に直線状に延びる直線状部２２と、直線状部２２とクラウン溝９の溝底９ｓとを継いで円弧状に延びる円弧状部２３とを含んでいる。なお、壁面本体２１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状部２３と、円弧状部２３と面取り部２０とを継いで、円弧状部２３よりも曲率半径の大きな円弧状となる大円弧状部（図示省略）とを含む態様でも良い。
面取り部２０の角度θ１と、壁面本体２１の法線ｎ１に対する角度θ２との差（θ１－θ２）は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。差（θ１－θ２）が１０度以上であるので、第１クラウンブロック６の剛性を高く維持することができて、耐摩耗性能が維持される。差（θ１－θ２）が３０度以下であるので、壁面本体２１による雪路面のせん断力が確保され、雪上性能が高められる。壁面本体２１の角度θ２は、直線状部２２の角度で特定される。
面取り部２０のタイヤ半径方向の長さＨ１は、ブロック壁面１４のタイヤ半径方向の長さＨａの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。面取り部２０の長さＨ１がブロック壁面１４の長さＨａの２０％以上であるので、耐摩耗性能が維持される。面取り部２０の長さＨ１がブロック壁面１４の長さＨａの４０％以下であるので、雪上性能の向上効果が確保される。
図３（ｂ）に示されるように、第２ブロック壁面１６は、本実施形態では、直線状部２２と円弧状部２３とを含む壁面本体２１で形成されている。第２ブロック壁面１６は、例えば、踏面１３に沿って測定された第２ブロック壁面１６の長さＬ２の１００％において、壁面本体２１のみで形成されている。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を対称の中心として点対称となる点対称パターンが採用される。これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対の第１トレッド端Ｔ１、Ｔ１と、一対の第１ショルダー周方向溝３、３とが設けられる。なお、トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃを対象軸として線対称となる線対称パターンとして形成されても良い。また、トレッド部２は、前記点対称パターンや線対称パターンのものに限定されるものではない。
第１トレッド端Ｔ１は、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。第１トレッド端Ｔ１、Ｔ１間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。
前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"とする。
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。
第１ブロック壁面１５のタイヤ軸方向の外端１５ｅは、タイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの４０％～６０％のタイヤ軸方向の距離Ｌｂに位置している。そして、第１ブロック壁面１５の外端１５ｅには、面取り部２０が形成されている。これにより、耐摩耗性能が高く維持される。
クラウン溝９は、第１ショルダー周方向溝３、３間を継いでタイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝１０と、タイヤ周方向に隣接するクラウン横溝１０、１０間を継ぐ複数のクラウン継溝１１とを含んでいる。クラウン横溝１０は、例えば、ジグザグ状に延びている。クラウン継溝１１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上を直線状に延びる第１クラウン継溝１１Ａと、タイヤ赤道Ｃとはタイヤ軸方向に位置ずれして、Ｌ字状に延びる第２クラウン継溝１１Ｂとを含んでいる。
第１クラウンブロック６は、本実施形態では、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも小さい横長ブロック６Ａと、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長ブロック６Ｂとを含んでいる。横長ブロック６Ａ及び縦長ブロック６Ｂは、例えば、タイヤ周方向に交互に並べられている。図２に示された第１クラウンブロック６は、縦長ブロック６Ｂである。
図４は、横長ブロック６Ａの平面図である。図２及び図４に示されるように、横長ブロック６Ａ及び縦長ブロック６Ｂは、それぞれ、本実施形態では、第１ブロック壁面１５の長さＬ１の５０％以上の範囲に面取り部２０が設けられている。横長ブロック６Ａ及び縦長ブロック６Ｂは、長さＬ１の８５％以上の範囲に面取り部２０が設けられているのが望ましく、さらに具体的には、長さＬ１の１００％の範囲に面取り部２０が設けられているのがさらに望ましい。また、横長ブロック６Ａ及び縦長ブロック６Ｂは、本実施形態では、第２ブロック壁面１６には面取り部２０が形成されず、壁面本体２１のみで形成される。図４に示されるように、横長ブロック６Ａの第１ブロック壁面１５の長さＬ１は、長さＬ１ｇ、長さＬ１ｈ、長さＬ１ｉ、長さＬ１ｊ、長さＬ１ｋ及び長さＬ１ｍの和である。横長ブロック６Ａの第１ブロック壁面１５及び第２ブロック壁面１６は、例えば、図３（ａ）、（ｂ）に示される縦断面形状を有している。
図１に示されるように、横長ブロック６Ａは、タイヤ周方向に隣接するクラウン横溝１０、１０と、第１ショルダー周方向溝３と、第１クラウン継溝１１Ａとで区分される。縦長ブロック６Ｂは、タイヤ周方向に隣接するクラウン横溝１０、１０と、第１ショルダー周方向溝３と、第２クラウン継溝１１Ｂとで区分される。
図４に示されるように、横長ブロック６Ａは、クラウンサイプ２４が設けられている。クラウンサイプ２４は、第１クラウンサイプ２５と第２クラウンサイプ２６とを含んでいる。第１クラウンサイプ２５は、一端２５ｉが第１ブロック壁面１５に繋がるとともに、他端２５ｅが踏面１３上で終端している。第１クラウンサイプ２５は、直線状に延びている。第２クラウンサイプ２６は、一端２６ｉが第２ブロック壁面１６に繋がるとともに、他端２６ｅが踏面１３上で終端している。第２クラウンサイプ２６は、鈍角で折れ曲がる折れ曲り部２７を有している。このような横長ブロック６Ａは、高いエッジ効果を発揮するとともに、ブロック剛性の低下を抑える。本明細書では、サイプは、幅が１．５mm未満の切込み状のものをいい、溝幅が１．５mm以上の溝状体とは区別される。
図１に示されるように、複数のクラウンブロック５は、第１クラウンブロック６のタイヤ軸方向内側に配された複数の第２クラウンブロック７をさらに含んでいる。複数の第２クラウンブロック７は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。
図５は、第２クラウンブロック７の平面図である。図５に示されるように、第２クラウンブロック７は、踏面１３と、踏面１３からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面１４とを含んでいる。各第２クラウンブロック７のブロック壁面１４は、クラウン溝９に隣接する第１ブロック壁面１５のみで形成されている。第２クラウンブロック７のブロック壁面１４は、踏面１３に沿って測定されたブロック壁面１４の長さＬ３の５０％以上の範囲に踏面１３側に面取り部２０が形成されている。このような第２クラウンブロック７は、耐摩耗性能をさらに高く維持する。第２クラウンブロック７のブロック壁面１４は、ブロック壁面１４の長さＬ３の７０％以上の範囲に面取り部２０が設けられるのが望ましく、８５％以上の範囲に面取り部２０が設けられるのが望ましい。本実施形態では、第２クラウンブロック７のブロック壁面１４は、ブロック壁面１４の長さＬ３の１００％の範囲に面取り部２０が形成されている。第２クラウンブロック７において、ブロック壁面１４の長さＬ３は、第１ブロック壁面１５の長さＬ１と同様に、直線状に延びている部分の総和で示され、本実施形態の場合では、長さＬ３ａ～長さＬ３ｋ及び長さＬ３ｍの和である。図５は、便宜上、踏面１３に配されるサイプが削除されている。
第２クラウンブロック７のブロック壁面１４は、面取り部２０と、面取り部２０からタイヤ半径方向の内側に延びる壁面本体２１とを含んでいる。壁面本体２１は、例えば、直線状部２２と円弧状部２３とを含んでいる。第２クラウンブロック７の直線状部２２は、第１部分２２Ａと、第２部分２２Ｂとで形成されている。第１部分２２Ａは、第１ブロック壁面１５の直線状部２２と同様に形成される（図３（ａ）に示される）。図６は、第２部分２２Ｂの縦断面図であって、図１のＣ－Ｃ線断面図である。図６に示されるように、第２部分２２Ｂは、面取り部２０に繋がる外側部分２９ａと、円弧状部２３に繋がる内側部分２９ｂと、外側部分２９ａと内側部分２９ｂとを繋ぐ継部分２９ｃとを含んでいる。継部分２９ｃは、例えば、外側部分２９ａ及び内側部分２９ｂよりも緩斜面で形成されている。継部分２９ｃは、本実施形態では、踏面１３と平行に形成されている。
第１部分２２Ａは、例えば、クラウン横溝１０に隣接するブロック壁面１４、及び、第２クラウン継溝１１Ｂに隣接するブロック壁面１４に設けられる。第２部分２２Ｂは、例えば、第２クラウン継溝１１Ｂに隣接するブロック壁面１４のみに設けられる。
トレッド平面視において、面取り部２０の合計面積は、複数のクラウンブロック５の踏面１３の合計面積の１％以上が望ましく、２％以上がさらに望ましく、５％以下が望ましく、４％以下がさらに望ましい。これにより、耐摩耗性能が効果的に維持される。
図７は、第１ショルダー周方向溝３よりもタイヤ軸方向外側のトレッド部２の平面図である。図７に示されるように、トレッド部２は、第１ショルダー周方向溝３のタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロック４１と、複数のショルダーブロック４１を区分する複数のショルダー溝４２とを含んでいる。ショルダー溝４２は、第１ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向の外側に延びている。
複数のショルダーブロック４１は、それぞれ、踏面４３と、踏面４３からタイヤ半径方向の内側に延びるショルダーブロック壁面４４とを含んでいる。ショルダーブロック壁面４４は、ショルダー溝４２に隣接する第３ブロック壁面４５と、第１ショルダー周方向溝３に隣接する第４ブロック壁面４６とを含んでいる。
第３ブロック壁面４５は、例えば、踏面４３側に面取り部が形成されていない。また、第４ブロック壁面４６は、本実施形態では、踏面４３側に面取り部が形成されていない。これにより、雪上性能がさらに向上する。第３ブロック壁面４５及び第４ブロック壁面４６は、例えば、第２ブロック壁面１６と同様に、直線状部２２と円弧状部２３とを含む壁面本体２１で形成されている（図３（ｂ）に示される）。第３ブロック壁面４５及び第４ブロック壁面４６は、本実施形態では、壁面本体２１のみで形成されている。
ショルダー溝４２は、例えば、第１ショルダー周方向溝３から第１トレッド端Ｔ１まで延びてタイヤ周方向に並べられるショルダー横溝部４２Ａと、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝部４２Ａを継いでタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝部４２Ｂとを含んでいる。ショルダー縦溝部４２Ｂは、例えば、第１トレッド端Ｔ１上を延びている。
第３ブロック壁面４５は、ショルダー横溝部４２Ａに隣接する第３横ブロック壁面４５Ａと、ショルダー縦溝部４２Ｂに面する第３縦ブロック壁面４５Ｂとを含んでいる。
ショルダーブロック壁面４４は、踏面４３の内側に向かって凹む切欠き部４８を含んでいる。図８は、図７のＤ－Ｄ線断面図である。図８に示されるように、切欠き部４８は、例えば、壁面本体２１に設けられる。壁面本体２１は、本実施形態では、切欠き部４８と、直線状部２２と、円弧状部２３とを含んでいる。切欠き部４８は、例えば、踏面４３からタイヤ半径方向の内側に延びて溝中心側を向く横向面４８ａと、横向面４８ａに繋がってタイヤ半径方向の外側を向く外向面４８ｂとを含んでいる。このような切欠き部４８は、せん断する雪の容積を大きくして、一層、雪上性能を向上する。外向面４８ｂは、例えば、直線状部２２に繋がっている。
切欠き部４８は、例えば、第３横ブロック壁面４５Ａに設けられている。切欠き部４８は、例えば、各第３横ブロック壁面４５Ａに１つ設けられている。切欠き部４８は、例えば、第４ブロック壁面４６にも設けられている。切欠き部４８は、本実施形態では、第３縦ブロック壁面４５Ｂには設けられていない。
トレッド平面視において、切欠き部４８の合計面積は、ショルダーブロック４１の踏面４３の合計面積の１％以上が望ましく、２％以上がさらに望ましく、５％以下が望ましく、４％以下がさらに望ましい。切欠き部４８の合計面積がショルダーブロック４１の踏面４３の合計面積の１％以上であるので、ショルダーブロック４１の外形を同じとした場合、雪上性能が高められる。切欠き部４８の合計面積がショルダーブロック４１の踏面４３の合計面積の５％以下であるので、ショルダーブロック４１の外形を同じとした場合、耐摩耗性能が維持される。
切欠き部４８の深さＤ１は、ショルダーブロック４１のタイヤ半径方向の高さＨｂの１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。これにより、耐摩耗性能が維持されつつ雪上性能がさらに向上する。
ショルダーブロック４１は、本実施形態では、第１ショルダーブロック４１Ａと、第１ショルダーブロック４１Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ショルダーブロック４１Ｂとを含んでいる。第１ショルダーブロック４１Ａは、一対のショルダー横溝部４２Ａと第１トレッド端Ｔ１と第１ショルダー周方向溝３とで区分される。第２ショルダーブロック４１Ｂは、一対のショルダー横溝部４２Ａとショルダー縦溝部４２Ｂと第１ショルダー周方向溝３とで区分されている。第２ショルダーブロック４１Ｂのタイヤ軸方向の外端４１ｅは、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の内側に位置している。
本実施形態のショルダーブロック４１には、ショルダーサイプ５０が設けられる。ショルダーサイプ５０は、第１ショルダーブロック４１Ａに設けられる第１ショルダーサイプ５０Ａと、第２ショルダーブロック４１Ｂに設けられる第２ショルダーサイプ５０Ｂとを含んでいる。第１ショルダーサイプ５０Ａは、例えば、タイヤ軸方向の外端５１ａが第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の内側で終端している。第２ショルダーサイプ５０Ｂは、例えば、タイヤ軸方向の外端５１ｂがショルダー縦溝部４２Ｂに繋がることなく踏面４３上で終端している。
図９は、他の実施形態のトレッド部２の平面図である。本実施形態の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図９に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、第２ブロック壁面１６が、踏面１３に沿って測定された第２ブロック壁面１６の長さＬ２の３５％～４５％の範囲に踏面１３側に面取り部２０が形成されている。このようなタイヤ１においても、耐摩耗性能が維持されつつ雪上性能がさらに向上する。
以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
［付記］
本開示は以下の態様を含む。
［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
第１トレッド端と、
前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配され、かつ、前記第１トレッド端に隣接する第１ショルダー周方向溝と、
前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配された複数のクラウンブロックと、
前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配され、かつ、前記複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン溝とを含み、
前記複数のクラウンブロックは、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する複数の第１クラウンブロックを含み、
前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面とを含み、
前記ブロック壁面は、前記クラウン溝に隣接する第１ブロック壁面と、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する第２ブロック壁面とを含み、
前記第１ブロック壁面は、前記踏面に沿って測定された前記第１ブロック壁面の長さの５０％以上の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されており、
前記第２ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていないか、又は、前記踏面に沿って測定された前記第２ブロック壁面の長さの５０％未満の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されている、
タイヤ。
［本開示２］
前記第１ブロック壁面は、前記第１ブロック壁面の前記長さの１００％の範囲に前記面取り部が形成されている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１ブロック壁面は、前記面取り部からタイヤ半径方向の内側に延びる壁面本体を含み、
前記面取り部の前記踏面の法線に対する角度θ１と、前記壁面本体の前記法線に対する角度θ２との差（θ１－θ２）は、１０～３０度である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記面取り部のタイヤ半径方向の長さは、前記ブロック壁面のタイヤ半径方向の長さの２０％～４０％である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記面取り部の前記踏面の法線に対する角度θ１は、１０～３０度である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記トレッド部は、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、前記第１ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向の外側に延び、かつ、前記複数のショルダーブロックを区分する複数のショルダー溝とを含み、
前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるショルダーブロック壁面とを含み、
前記ショルダーブロック壁面は、前記ショルダー溝に隣接する第３ブロック壁面と、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する第４ブロック壁面とを含み、
前記第３ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていない、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第４ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていない、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記ショルダーブロック壁面は、前記踏面の内側に向かって凹む切欠き部を含み、
前記切欠き部の深さは、前記ショルダーブロックのタイヤ半径方向の高さの１０％～５０％である、本開示６又は７に記載のタイヤ。
［本開示９］
トレッド平面視において、前記切欠き部の合計面積は、前記複数のショルダーブロックの前記踏面の合計面積の１％～５％である、本開示８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記複数のクラウンブロックは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向内側に配された複数の第２クラウンブロックを含み、
前記複数の第２クラウンブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面とを含み、
前記複数の第２クラウンブロックのブロック壁面は、前記踏面に沿って測定された前記ブロック壁面の長さの５０％以上の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されている、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
トレッド平面視において、前記面取り部の合計面積は、前記複数のクラウンブロックの前記踏面の合計面積の１％～５％である、本開示１０に記載のタイヤ。
１ タイヤ
３ 第１ショルダー周方向溝
６ 第１クラウンブロック
９ クラウン溝
１３ 踏面
１４ ブロック壁面
１５ 第１ブロック壁面
１６ 第２ブロック壁面
２０ 面取り部
Ｌ１ 第１ブロック壁面の長さ
Ｌ２ 第２ブロック壁面の長さ

Claims (11)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、
    第１トレッド端と、
    前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配され、かつ、前記第１トレッド端に隣接する第１ショルダー周方向溝と、
    前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配された複数のクラウンブロックと、
    前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配され、かつ、前記複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン溝とを含み、
    前記複数のクラウンブロックは、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する複数の第１クラウンブロックを含み、
    前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面とを含み、
    前記ブロック壁面は、前記クラウン溝に隣接する第１ブロック壁面と、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する第２ブロック壁面とを含み、
    前記第１ブロック壁面は、前記踏面に沿って測定された前記第１ブロック壁面の長さの５０％以上の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されており、
    前記第２ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていないか、又は、前記踏面に沿って測定された前記第２ブロック壁面の長さの５０％未満の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されている、
    タイヤ。
  2. 前記第１ブロック壁面は、前記第１ブロック壁面の前記長さの１００％の範囲に前記面取り部が形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 前記第１ブロック壁面は、前記面取り部からタイヤ半径方向の内側に延びる壁面本体を含み、
    前記面取り部の前記踏面の法線に対する角度θ１と、前記壁面本体の前記法線に対する角度θ２との差（θ１－θ２）は、１０～３０度である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 前記面取り部のタイヤ半径方向の長さは、前記ブロック壁面のタイヤ半径方向の長さの２０％～４０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
  5. 前記面取り部の前記踏面の法線に対する角度θ１は、１０～３０度である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 前記トレッド部は、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、前記第１ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向の外側に延び、かつ、前記複数のショルダーブロックを区分する複数のショルダー溝とを含み、
    前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるショルダーブロック壁面とを含み、
    前記ショルダーブロック壁面は、前記ショルダー溝に隣接する第３ブロック壁面と、前記第１ショルダー周方向溝に隣接する第４ブロック壁面とを含み、
    前記第３ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていない、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
  7. 前記第４ブロック壁面は、前記踏面側に面取り部が形成されていない、請求項６に記載のタイヤ。
  8. 前記ショルダーブロック壁面は、前記踏面の内側に向かって凹む切欠き部を含み、
    前記切欠き部の深さは、前記ショルダーブロックのタイヤ半径方向の高さの１０％～５０％である、請求項６又は７に記載のタイヤ。
  9. トレッド平面視において、前記切欠き部の合計面積は、前記複数のショルダーブロックの前記踏面の合計面積の１％～５％である、請求項８に記載のタイヤ。
  10. 前記複数のクラウンブロックは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向内側に配された複数の第２クラウンブロックを含み、
    前記複数の第２クラウンブロックは、それぞれ、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるブロック壁面とを含み、
    前記複数の第２クラウンブロックのブロック壁面は、前記踏面に沿って測定された前記ブロック壁面の長さの５０％以上の範囲に前記踏面側に面取り部が形成されている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
  11. トレッド平面視において、前記面取り部の合計面積は、前記複数のクラウンブロックの前記踏面の合計面積の１％～５％である、請求項１０に記載のタイヤ。
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