JP2017074845A

JP2017074845A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2017074845A
Application number: JP2015203076A
Authority: JP
Inventors: 薫理田中; Kaori Tanaka
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-10-14
Filing date: 2015-10-14
Publication date: 2017-04-20
Anticipated expiration: 2035-10-14
Also published as: JP6312646B2

Abstract

【課題】ノイズ性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、複数の主溝３と複数の陸部４とを有する空気入りタイヤである。陸部４に設けられた各横溝１０は、溝幅が２．０mm以上の本体部１３とサイプ部１４とを含む。本体部１３は、一方側の第１溝壁面２１の他方側の第２溝壁面２２とを有する。サイプ部１４は、一方側の第１サイプ壁２３と他方側の第２サイプ壁２４とを有する。横溝１０は、第１サイプ壁２３が第１溝壁面２１に滑らかに連続している第１横溝１１と、第２サイプ壁２４が第２溝壁面２２に滑らかに連続している第２横溝１２とを含む。第１横溝１１と第２横溝１２とは、タイヤ周方向に交互に配されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ノイズ性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、陸部を横切る複数の横溝を有する空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の空気入りタイヤの横溝は、操縦安定性を維持しつつウェット性能を高めるために、溝幅が２．０mm以上の本体部と、この本体部の底部からタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含んでいる。

しかしながら、特許文献１の各横溝は、それぞれ、同じ形状で構成されているため、例えば、タイヤ定常走行中、各横溝の接地時に同一の周波数のノイズが発生し、特定の周波数帯の音圧が大きくなり、ひいてはノイズ性能を低下させ易いという問題があった。

特開２００４−２１７１２０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、陸部に設けられた横溝の形状等を改善することを基本として、ノイズ性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、少なくとも１つの前記陸部には、前記陸部を横切る複数の横溝が設けられており、前記各横溝は、溝幅が２．０mm以上の本体部と、前記本体部の底部から前記本体部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含み、前記本体部は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁面と、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁面とを有し、前記サイプ部は、タイヤ周方向の一方側の第１サイプ壁と、タイヤ周方向の他方側の第２サイプ壁とを有し、前記横溝は、前記第１サイプ壁が前記第１溝壁面に滑らかに連続している第１横溝と、前記第２サイプ壁が前記第２溝壁面に滑らかに連続している第２横溝とを含み、前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されていることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横溝の最大の深さは、前記主溝の深さの０．５０〜０．９０倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ部は、タイヤ軸方向において、中央部と、前記中央部の両側に配されかつ前記中央部の深さよりも小さい深さを有する端部とを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ赤道の両側に１本ずつ設けられたセンター主溝を含み、前記陸部は、前記各センター主溝の間のセンター陸部と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側のミドル陸部とを含み、前記横溝は、前記センター陸部に設けられた複数のセンター横溝と、前記ミドル陸部に設けられた複数のミドル横溝とを含み、前記各センター横溝と前記各ミドル横溝とは、それぞれ、互いにタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の平面視において、前記各ミドル横溝は、前記ミドル陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側のミドル陸部内側領域内に中心を有する円弧状に湾曲しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜して直線状にのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横溝のタイヤ軸方向の外端部は、接続する前記主溝側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの少なくとも１つの陸部には、陸部を横切る複数の横溝が設けられている。各横溝は、溝幅が２．０mm以上の本体部と、本体部の底部から本体部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含んでいる。このような横溝は、ウェット性能を維持しつつ、タイヤ走行時のポンピング音を抑制するのに役立つ。

本体部は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁面と、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁面とを有している。サイプ部は、タイヤ周方向の一方側の第１サイプ壁と、タイヤ周方向の他方側の第２サイプ壁とを有している。横溝は、第１サイプ壁が第１溝壁面に滑らかに連続している第１横溝と、前記第２サイプ壁が前記第２溝壁面に滑らかに連続している第２横溝とを含んでいる。第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されている。

このような第１横溝及び第２横溝は、接地時のポンピング音の周波数を広い帯域に分散させ、騒音をホワイトノイズ化することができる。しかも、第１横溝及び第２横溝で区分された陸部は、剛性の異なるブロックがタイヤ周方向に交互に設けられるため、各ブロックが路面と接触するときの打撃音もホワイトノイズ化される。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れたノイズ性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図２のミドル横溝のＡ−Ａ線断面図である。図２のミドル横溝のＢ−Ｂ線断面図である。図２のミドル横溝のＣ−Ｃ線断面図である。図１のセンター陸部の拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重用のものとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３で区分された陸部４が設けられている。

主溝３は、例えば、一対のショルダー主溝５、５、及び、一対のセンター主溝６、６を含んでいる。

各ショルダー主溝５は、最もトレッド端Ｔｅ側に配され、直線状にのびている。ショルダー主溝５は、例えば、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状にのびるものでも良い。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝６は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられても良い。

センター主溝６は、例えば、直線状にのびている。センター主溝６は、例えば、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状にのびるものでも良い。好ましい態様として、センター主溝６には、溝底が隆起した略矩形状の突起１８がタイヤ周方向に隔設されている。このような突起１８は、センター主溝６の石噛みを効果的に抑制する。

各主溝５、６の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜７．０％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。各主溝５、６の溝深さは、それぞれ、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

前記陸部４は、例えば、ミドル陸部７、センター陸部８、及び、ショルダー陸部９を含んでいる。センター陸部８は、例えば、一対のセンター主溝６、６の間に設けられている。ミドル陸部７は、例えば、センター主溝６とショルダー主溝５との間に設けられている。ショルダー陸部９は、例えば、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。

図２には、陸部４の一例として、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、少なくとも１つの陸部４には、前記陸部４を横切る複数の横溝１０が設けられている。

図３には、横溝１０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、横溝１０は、本体部１３とサイプ部１４とを含んでいる。本体部１３は、陸部の踏面側で開口し、２．０mm以上の溝幅Ｗ２を有している。サイプ部１４は、本体部１３の底部から本体部１３よりも小さい幅Ｗ３でタイヤ半径方向内方にのびている。サイプ部１４の幅Ｗ３は、例えば、０．５〜１．５mmである。

本体部１３は、タイヤ周方向の一方側（図３では右側）の第１溝壁面２１と、タイヤ周方向の他方側（図３では左側）の第２溝壁面２２とを有している。サイプ部１４は、前記タイヤ周方向の一方側の第１サイプ壁２３と、タイヤ周方向の他方側の第２サイプ壁２４とを有している。本実施形態では、第１サイプ壁２３及び前記第２サイプ壁２４のいずれか一方は、第１溝壁面２１及び第２溝壁面２２のいずれか一方と滑らかに連続している。なお、本体部１３及びサイプ部１４のさらに詳細な構成は、後述される。

図４には、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４は、複数の横溝１０を直交する断面図である。図４に示されるように、横溝１０は、サイプ部１４の配置が異なる第１横溝１１と第２横溝１２とを含んでいる。第１横溝１１は、第１サイプ壁２３が第１溝壁面２１に滑らかに連続している。第２横溝１２は、第２サイプ壁２４が第２溝壁面２２に滑らかに連続している。しかも、第１横溝１１と第２横溝１２とは、タイヤ周方向に交互に配されている。

このような第１横溝１１及び第２横溝１２は、接地時のポンピング音の周波数を広い帯域に分散させ、騒音をホワイトノイズ化することができる。しかも、第１横溝１１及び第２横溝１２で区分された陸部は、剛性の異なるブロックがタイヤ周方向に交互に設けられるため、各ブロックが路面と接触するときの打撃音もホワイトノイズ化される。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れたノイズ性能を発揮することができる。

次に、各横溝１０のさらに詳細な構成が説明される。図３に示されるように、横溝１０の最大の深さｄ２は、好ましくは主溝の深さｄ１（図示省略）の０．５０倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８０倍以下である。このような横溝１０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本体部１３の溝幅Ｗ２は、好ましくは２．０〜４．０mmであり、より好ましくは２．５〜３．０mmである。このような本体部１３は、踏面の耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

同様の観点から、本体部１３の深さｄ３は、望ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下である。

サイプ部１４の深さｄ４は、好ましくは本体部１３の深さｄ３の４．５倍以上、より好ましくは５．０倍以上であり、好ましくは６．５倍以下、より好ましくは６．０倍以下である。このようなサイプ部１４は、横溝１０の容積を十分に増加させ、ウェット性能を高めるのに役立つ。しかも、このようなサイプ部１４を有する横溝１０で区分された陸部は、接地面の歪みが生じ難いため、ヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。なお、サイプ部１４の深さｄ４は、本体部１３の底からサイプ部１４の底までのタイヤ半径方向の距離である。

図５には、図２の横溝１０のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、サイプ部１４は、深さが互いに異なる中央部２５及び端部２６を含んでいる。本実施形態では、端部２６は、中央部２５の両側に配され、中央部２５よりも小さい深さを有している。これにより、サイプ部１４の過度な開きが抑制され、操縦安定性が高められる。

陸部４の踏面４ｓからの端部２６の深さｄ６と、前記踏面４ｓからの中央部２５の深さｄ５との比ｄ６／ｄ５は、好ましくは０．４０以上、より好ましくは０．５５以上であり、好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．６５以下である。このような端部２６及び中央部２５は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

図２に示されるように、横溝１０がミドル陸部７に設けられたミドル横溝２０である場合、トレッド平面視において、各ミドル横溝２０は、円弧状に湾曲しているのが望ましい。このようなミドル横溝２０は、その溝縁に作用する応力を分散させ、溝縁を起点とした陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。また、円弧状に湾曲した各ミドル横溝２０は、向き合うサイプ壁同士が互いに接触したとき、ミドル陸部７のタイヤ軸方向のせん断変形を抑制し、ひいては操縦安定性を高める。

さらに望ましい態様として、本実施形態のミドル横溝２０は、例えば、ミドル陸部内側領域１５内に中心を有する円弧状に湾曲している。本明細書において、「ミドル陸部内側領域１５」とは、ミドル陸部７の幅方向の中心位置７ｃよりもタイヤ軸方向内側のミドル陸部７上の領域である。これにより、ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、少なくともミドル陸部７の前記中心位置７ｃから、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する。従って、本実施形態のミドル横溝２０は、とりわけミドル陸部７のタイヤ軸方向外側のせん断変形を効果的に抑制し、ひいては旋回時のハンドルの手応えをリニアにする。

ミドル横溝２０の曲率半径Ｒ１が小さい場合、ミドル横溝２０の溝縁を起点とした偏摩耗が発生し易くなる。前記曲率半径Ｒ１が大きい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、ミドル横溝２０の曲率半径Ｒ１は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の好ましくは０．８０倍以上、より好ましくは０．９０倍以上であり、好ましくは１．０５倍以下、より好ましくは０．９５倍である。

本実施形態のミドル横溝２０のタイヤ軸方向の外端部１７は、例えば、接続する主溝側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。これにより、主溝とミドル横溝２０とで形成される角部の偏摩耗が抑制される。好ましい態様として、本実施形態のミドル横溝２０は、外端部１７、１７の間において、一定の溝幅で形成されている。このようなミドル横溝２０は、溝縁に作用する応力をさらに分散させ、偏摩耗が抑制される。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、隣り合うミドル横溝２０、２０の間のタイヤ周方向のピッチＬ１は、ミドル陸部７の幅Ｗ４の好ましくは１．０５倍以上、より好ましくは１．１０倍以上であり、好ましくは１．２５倍以下、より好ましくは１．２０倍以下である。

図１に示されるように、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル陸部７に設けられたミドル横溝２０と、タイヤ赤道Ｃの他方側のミドル陸部７に設けられたミドル横溝２０とは、互いに逆向きに凸となっているのが望ましい。このようなミドル横溝２０の配置は、タイヤの回転方向に関わらず、エッジ効果を発揮する。

図６には、図１のセンター陸部８の拡大図が示されている。図６に示されるように、センター陸部８には、複数のセンター横溝３０が設けられている。各センター横溝３０は、例えば、各センター主溝６、６の間を連通し、センター陸部８を横切っている。

センター横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した直線状である。センター横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３０°以下である。このようなセンター横溝３０は、そのエッジ成分により、ウェット走行時のタイヤ軸方向の摩擦力を高めることができる。

望ましい態様として、本実施形態のセンター横溝３０は、例えば、図３で示された横溝１０と同じ断面形状を有している。即ち、センター横溝３０は、例えば、溝幅が２．０mm以上の本体部と、この本体部の底部からタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含んでいる（図示省略）。

本実施形態のセンター横溝３０は、例えば、サイプ部の配置が異なる第１センター横溝３１と第２センター横溝３２とを含んでいる。第１センター横溝３１及び第２センター横溝３２は、例えば、図４に示される第１横溝１１及び第２横溝１２と同じサイプ部の配置を有している。即ち、第１センター横溝３１は、第１サイプ壁が第１溝壁面に滑らかに連続している。第２センター横溝３２は、第２サイプ壁が第２溝壁面に滑らかに連続している（図示省略）。しかも、第１センター横溝３１と第２センター横溝３２とは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、ノイズ性能がさらに高められる。

図１に示されるように、各センター横溝３０と各ミドル横溝２０とは、それぞれ、互いにタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。このようなセンター横溝３０及びミドル横溝２０は、同時に接地しないため、ポンピング音の最大音圧を抑制するのに役立つ。

さらに望ましい態様として、本実施形態の各センター横溝３０は、例えば、センター主溝６を介して両側のミドル横溝２０と滑らかに連続する位置に配されている。なお、「滑らかに連続する位置」とは、センター横溝３０の少なくとも一部が、ミドル横溝２０を仮想延長した領域に接触する位置を意味する。これにより、ウェット走行時、センター横溝３０内の水が、タイヤ軸方向外側に排出され易くなる。

本実施形態では、第１センター横溝３１は、例えば、ミドル陸部７に配された第１横溝１１と滑らかに連続する位置に配されており、第２センター横溝３２は、例えば、ミドル陸部７に配された第２横溝１２と滑らかに連続する位置に配されている。これにより、各横溝に区分された各陸部の摩耗の進行が均一となり、ひいては偏摩耗が抑制される。

図７には、図１のショルダー陸部９の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部９には、例えば、複数のショルダーサイプ３４が設けられている。ショルダーサイプ３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。ショルダーサイプ３４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１５〜２５°である。

ショルダーサイプ３４は、例えば、ショルダー主溝５から、ショルダー陸部９のトレッド端Ｔｅ側の側壁に設けられた凹部３５までのびている。これにより、ショルダーサイプ３４の外端部での偏摩耗が抑制される。

図１に示されるように、好ましい態様として、ショルダーサイプ３４は、例えば、ショルダー主溝５を介してミドル横溝２０と滑らかに連続する位置に配されている。これにより、ミドル陸部７とショルダー陸部９との摩耗の進行が均一となり、ひいては耐摩耗性が向上する。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、ミドル陸部及びセンター陸部に設けられた各横溝が、第１横溝のみで構成された空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのノイズ性能、ウェット性能、及び、耐摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法等は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．００
タイヤ内圧：８３０kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を８０km／hの速度で走行したときの騒音が測定された。騒音は、路面に設置されたマイクで計測された。結果は、比較例の騒音を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、ノイズ性能に優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程良好である。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。

＜耐摩耗性能＞
乾燥路面を一定距離走行した後のミドル陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
１０横溝
１１第１横溝
１２第２横溝
１３本体部
１４サイプ部
２１第１溝壁面
２２第２溝壁面
２３第１サイプ壁
２４第２サイプ壁

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、
少なくとも１つの前記陸部には、前記陸部を横切る複数の横溝が設けられており、
前記各横溝は、溝幅が２．０mm以上の本体部と、前記本体部の底部から前記本体部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含み、
前記本体部は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁面と、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁面とを有し、
前記サイプ部は、タイヤ周方向の一方側の第１サイプ壁と、タイヤ周方向の他方側の第２サイプ壁とを有し、
前記横溝は、前記第１サイプ壁が前記第１溝壁面に滑らかに連続している第１横溝と、前記第２サイプ壁が前記第２溝壁面に滑らかに連続している第２横溝とを含み、
前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記横溝の最大の深さは、前記主溝の深さの０．５０〜０．９０倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記サイプ部は、タイヤ軸方向において、中央部と、前記中央部の両側に配されかつ前記中央部の深さよりも小さい深さを有する端部とを含んでいる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記主溝は、タイヤ赤道の両側に１本ずつ設けられたセンター主溝を含み、
前記陸部は、前記各センター主溝の間のセンター陸部と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側のミドル陸部とを含み、
前記横溝は、前記センター陸部に設けられた複数のセンター横溝と、前記ミドル陸部に設けられた複数のミドル横溝とを含み、
前記各センター横溝と前記各ミドル横溝とは、それぞれ、互いにタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部の平面視において、前記各ミドル横溝は、前記ミドル陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側のミドル陸部内側領域内に中心を有する円弧状に湾曲している請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜して直線状にのびている請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
前記横溝のタイヤ軸方向の外端部は、接続する前記主溝側に向かって溝幅が漸増している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。