JP4569277B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ関し、更に詳しくは、排水性能とオフロード性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、４輪駆動車やライトトラックなどに使用される空気入りタイヤでは、オフロード時の走行性能（オフロード性能）を高めるため、タイヤ幅方向に延びる横溝を有するブロックパターンを一般に採用し、エッジ成分を確保するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上述した空気入りタイヤでは、ブロックパターンに起因する偏摩耗が発生し易く、特にリアタイヤに使用した際にはトレッド面のセンター側が摩耗し易くなるセンターウェアの発生を招き易くなる。

そこで、トレッド面の接地長をセンター領域とショルダー領域で略同じ長さとなるように設計することで、トレッド面の接地圧を均一化し、センターウェアを抑制するようにした手法が通常用いられている。しかし、この手法では、センター領域の接地長が従来より短くなるため、排水性能とオフロード性能が低下する。特に排水性能は溝容積が大きく減少した摩耗中期以降において悪化が顕著となる。
特開平９−３００９１５号公報

本発明の目的は、排水性能とオフロード性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明は、トレッド面のセンター領域にタイヤ赤道面を挟んで左右両側にそれぞれ１本の第１周方向溝を設け、該第１周方向溝からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ幅方向に傾斜しながら延在する第１横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第１横溝と前記第１周方向溝により複数のブロックをセンター領域に区画形成した空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝を、前記第１周方向溝に連通する側の方がタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくなるようにした傾斜溝に形成し、前記第１周方向溝と第１横溝により挟まれたブロックの鋭角状角部の壁面溝底側に溝底から階段状に突出する複数段の鋭角状段部を設け、該複数段の鋭角状段部の鋭角部の角度を、ブロックの鋭角状角部の角度より小さく、かつ溝底側に位置する鋭角状段部程小さくしたことを特徴とする。

上述した本発明によれば、トレッド面のセンター領域に配置したブロックを区画する第１横溝を、第１周方向溝に連通する側の方がタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくなるようにした傾斜溝に形成し、かつブロックの鋭角状角部の壁面溝底側に複数段の鋭角状段部を設けたので、第１横溝による排土効果を高め、かつ鋭角状段部のエッジ成分の増加により、オフロード性能を向上することができる。

また、複数段の鋭角状段部の鋭角部の角度を、ブロックの鋭角状角部の角度より小さく、かつ溝底側に位置する鋭角状段部程小さくすることで、鋭角状段部の整流効果により排水性を改善することが可能になる。特に溝容積が大きく減少した摩耗中期以降において、溝底側に位置する鋭角状段部程角度を小さくした鋭角状段部が存在するので、従来より排水性能を効果的に高めることができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、トレッド面１にはタイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する複数の周方向溝２が設けられている。複数の周方向溝２は、トレッド面１のセンター領域１Ａにタイヤ赤道面ＥＰを挟んで左右両側にそれぞれ１本設けた第１周方向溝２Ａと、トレッド面１のセンター領域１Ａとその両側のショルダー領域１Ｂとを区分する位置にそれぞれ１本設けた第２周方向溝２Ｂとから構成されている。

第１周方向溝２Ａ間には、タイヤ幅方向に傾斜して延在するセンター横溝３がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、センター横溝３と第１周方向溝２Ａにより複数のブロック４がセンター領域１Ａの第１周方向溝２Ａ間に区画形成されている。傾斜するセンター横溝３は、両側の第１周方向溝２Ａに連通する両側溝部３ａとこの両側溝部３ａ間に接続され、傾斜角度が異なる中央溝部３ｂとから構成されている。

各ブロック４は、タイヤ幅方向にセンター横溝３と同じ方向に傾斜して延在する１本の浅溝５（図２参照）により２つの小ブロック部４Ａ，４Ｂに分割されている。浅溝５はブロック４の周方向長さの略中央に配置されている。一方の小ブロック部４Ａの一方の第１周方向溝２Ａに面する壁面溝底側に、段状に突出する１段の棚部６（図３参照）が形成されている。他方の小ブロック部４Ｂの他方の第１周方向溝２Ａに面する壁面溝底側にも同様の棚部６が形成されている。浅溝５も、両側の第１周方向溝２Ａに連通する両側溝部５ａとこの両側溝部５ａ間に接続され、傾斜角度が異なる中央溝部５ｂとから構成されている。浅溝５の溝底には、浅溝５が延在する方向に沿ってジグザグ状に延在するサイプ７が設けられている。

各第１周方向溝２Ａからタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ幅方向に傾斜しながら延在する第１横溝８がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチ（図ではセンター横溝３の２倍のピッチを例示）で配置されている。第１横溝８は、第１周方向溝２Ａと第２周方向溝２Ｂとの間に配置し、第１横溝８と第１周方向溝２Ａ及び第２周方向溝２Ｂにより複数のブロック９が、第１周方向溝２Ａよりタイヤ軸方向外側のセンター領域１Ａに区画形成されている。

センター横溝３とタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにして傾斜する第１横溝８は、第１周方向溝２Ａに連通する側の方がタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度が小さくなるように屈曲した傾斜溝に形成され、第１周方向溝２Ａに連通する第１周方向溝側部８ａと第２周方向溝２Ｂに連通する第２周方向溝側部８ｂとから構成されている。

第１周方向溝２Ａと第１横溝８により挟まれた各ブロック９の鋭角状角部９Ａの壁面９Ａ２溝底側に、第１周方向溝２Ａの溝底２Ａｘ及び第１横溝８の溝底８ｘから階段状に突出する複数段（図では２段を例示）の鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂ（図４参照）が設けられている。複数段の鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂの鋭角部１０Ａ１，１０Ｂ１の角度α（図５参照）は、ブロック９の鋭角状角部９Ａの角度βより小さく、更に溝底側に位置する鋭角状段部程小さくしている。各ブロック９の鋭角状角部９Ａのエッジ部９Ａ１は、図４に示すように断面直線状に面取りされた面取り面１１に形成されている。

各ブロック９の第１周方向溝２Ａに面する壁面９ｓの溝底側に、第１周方向溝２Ａの溝底２Ａｘから階段状に突出する複数段（図では２段を例示）の棚部１２Ａ，１２Ｂが壁面９ｓに沿ってタイヤ周方向Ｔに延設されている。１段目の棚部１２Ａが１段目の段部１０Ａと同じ高さで連接され、また２段目の棚部１２Ｂが２段目の棚部１０Ｂと同じ高さで連接され、複数段の棚部１２Ａ，１２Ｂと複数段の鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂの各段をそれぞれ連接して一体構造にしている。

各ブロック９は、第１横溝８と同様の方向に傾斜しながら、タイヤ幅方向に延在する１本の副溝１３により２つのブロック部９Ｋ，９Ｌに２分割されている。副溝１３は、第１横溝８と同様に、第１周方向溝２Ａに連通する側の方がタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度が小さくなるように屈曲した傾斜溝に形成され、第１周方向溝２Ａに連通する第１周方向溝側部１３ａと第２周方向溝２Ｂに連通する第２周方向溝側部１３ｂとから構成されている。

更に、副溝１３は、ブロック９の周方向長さの略中央の位置に配置され、第１横溝８より溝幅が狭くなっており、第１周方向溝２Ａに連通する側（第１周方向溝側部１３ａの部分）が溝底を隆起させて溝深さを浅くした底上げ部１４に形成されている。

副溝１３と第１周方向溝２Ａに挟まれたブロック部９Ｋの鋭角状角部９ＫＡは、そのエッジ部９ＫＡ１が図４に示す面取り面１１と同様に、断面直線状に面取りされた面取り面１４に形成されている。

各ブロック部９Ｋ，９Ｌのトレッド表面９ｍには、タイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を第１横溝８と逆向きにして傾斜延在する１本の細溝１５が第１横溝８と副溝１３との間にブロック部を横断するように設けられている。また、各ブロック部９Ｋ，９Ｌのトレッド表面９ｍには、第１周方向溝２Ａに連通する１本の細溝１６が細溝１５と略ブロック中央で十字状に交差するように設けられている。このようにブロック９に細溝１５，１６を配置することによりエッジ成分を増加させ、オフロード性能を確保するようにしている。

各第２周方向溝２Ｂからタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ幅方向に傾斜しながら延在する第２横溝１７が、タイヤ周方向Ｔに所定のピッチ（センター横溝３と同じピッチ）で配置され、第２横溝１７と第２周方向溝２Ｂにより複数のブロック１８が両ショルダー領域１Ｂに区画形成されている。第２横溝１７は、タイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を第１横溝８と逆向きにして傾斜している。

各ブロック１８のトレッド表面１８ａには、タイヤ周方向Ｔに対して第２横溝１７と同じ方向に傾斜して延在する複数（図では２本を例示）の浅溝１９が所定の間隔をおいて互いに平行に設けられている。各浅溝１９の溝底には、浅溝５と同様に、浅溝１９が延在する方向に沿ってジグザグ状に延在するサイプ２０が設けられている。

各ブロック１８の第２周方向溝２Ｂに面する壁面１８ｂの溝底側には、第２周方向溝２Ｂの溝底２Ｂｘから段状に突出する１段の棚部２１が壁面１８ｂに沿ってタイヤ周方向Ｔに延設されている。

トレッド面１のセンター領域１Ａのブロック４，９の接地長Ｌｃ（ｍｍ）とショルダー領域１Ｂのブロック１８の接地長Ｌｓ（ｍｍ）との比Ｌｃ／Ｌｓは、１．００〜１．０５の範囲になっており、トレッド面１の接地長をセンター領域１Ａとショルダー領域１Ｂで実質的に同じ長さとなるようにすることで、トレッド面１の接地圧を均一化し、センターウェアを抑制するようにしている。

なお、これらのブロックの接地長Ｌｃ，Ｌｓは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ ２００４ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）に規定される標準リムに装着し、該ＪＡＴＭＡに規定される最大空気圧の６０％の内圧を付与し、最大負荷能力の６０％の荷重を加えた状態で接地した時の接地形状（フットプリント）において測定するものとする。

上述した本発明によれば、トレッド面１のセンター領域１Ａに配置したブロック９を区画する第１横溝８を、第１周方向溝２Ａに連通する側の方がタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度が小さくなるようにした傾斜溝に形成し、かつブロック９の鋭角状角部９Ａの壁面９Ａ２溝底側に複数段の鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂを設けたので、第１横溝８による排土効果を高め、かつ鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂのエッジ成分の増加により、オフロード性能を向上することができる。

また、複数段の鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂの鋭角部１０Ａ１，１０Ｂ１の角度αを、ブロック９の鋭角状角部９Ａの角度βより小さく、かつ溝底側に位置する鋭角状段部程小さくするため、鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂの整流効果により排水性を改善することができる。特に溝容積が大きく減少した摩耗中期以降において、溝底側に位置する鋭角状段部程角度を小さくした鋭角状段部１０Ａ，１０Ｂが存在するので、従来より排水性能を効果的に高めることができる。

本発明において、センター横溝３の両側溝部３ａの傾斜角度Ｎ１としてはタイヤ周方向Ｔに対して７０〜８０°の範囲、中央溝部３ｂの傾斜角度Ｎ２としてはタイヤ周方向Ｔに対して３０〜４０°の範囲にするのがよい。また、第１横溝８の第１周方向溝側部８ａの傾斜角度Ｎ３としてはタイヤ周方向Ｔに対して２５〜３５°の範囲、第２周方向溝側部８ｂの傾斜角度としてはタイヤ周方向Ｔに対して５５〜６５°の範囲にするのがよい。傾斜角度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４が上記下限値より小さくなると、排水性が低下する。逆に傾斜角度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４が上記上限値より大きくなると、オフロード性能に悪影響を及ぼすので好ましくない。

浅溝５の両側溝部５ａと中央溝部５ｂの傾斜角度も、センター横溝３の両側溝部３ａと中央溝部３ｂの傾斜角度と同様にするのが、上記と同様の理由からよい。また、副溝１３の第１周方向溝側部１３ａと第２周方向溝側部１３ｂの傾斜角度も、第１横溝８の第１周方向溝側部８ａと第２周方向溝側部８ｂの傾斜角度と同様にするのがよい。

ブロック９に配置した細溝１５のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度Ｎ５としては、１５〜４５°にするのがよい。傾斜角度Ｎ５が１５°より小さくなると、排水性の点で好ましくない。逆に４５°を超えると、オフロード性能が低下する。

第２横溝１７のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度Ｎ６としては、７５〜８５°の範囲にするのが好ましい。また、浅溝１９のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度Ｎ７としては、１５〜４５°の範囲にするのがよい。傾斜角度Ｎ６，Ｎ７が上記下限値より小さくなると、オフロード性能の点で好ましくない。逆に傾斜角度Ｎ６，Ｎ７が上記上限値を超えると、排水性が低下する。浅溝１９に代えて、トレッド表面１８ａにサイプ２０を直接設けるようにしてもよく、その場合の傾斜角度は浅溝１９と同様にすることができる。

なお、第２横溝１７のように曲線状に形成されてい場合には、その傾斜角度は溝中心線上でタイヤ接地端と第２横溝１７のタイヤ幅方向内側端とを結ぶ直線のなす角度である。また、第１横溝８の第１周方向溝側部８ａは、その溝幅が第１周方向溝２Ａに向けて次第に広がっているが、このように溝幅が次第に広がっている場合には、その傾斜角度はタイヤ周方向Ｔに対する溝幅の中心線の角度とする。

複数段の階段状段部１０Ａ，１０Ｂは、第１周方向溝２Ａの溝底２Ａｘから第１周方向溝２Ａの溝深さＤの中点位置（中央位置）Ｄｃより溝底側となるように設けるのが、摩耗時の溝幅減によるオフロード性能の低下を防止することから望ましい。最も溝底側に位置する階段状段部１０Ａは、タイヤ摩耗限度表示位置（溝底から１．６ｍｍの位置）Ｐ以上となるようにするのが、摩耗末期でのウェット路面での整流効果による排水性能確保の点から望ましい。

周方向溝２に面する棚部６、１２Ａ，１２Ｂ，２１は、周方向溝２への石、雪等の詰まりを軽減して、周方向溝２による良好なオフロード性能を確保するためのものである。これらの棚部は、タイヤ摩耗限度表示位置（溝底から１．６ｍｍの位置）Ｐを超え、周方向溝２の溝深さＤの中点位置（中央位置）Ｄｃより溝底側の位置まで突出するように設けるのが、排水性を大きく損なうことなく周方向溝２による良好なオフロード性能を確保する上でよい。

上述した浅溝５，１９とは、幅が１〜３ｍｍ、深さが１〜４ｍｍの溝である。

本発明は、特に４輪駆動車やライトトラックなどに使用される空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。

タイヤサイズを２６５／７０Ｒ１６で共通にし、第１横溝を第１周方向溝に連通する側の方がタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくなるようにした傾斜溝に形成し、第１周方向溝と第１横溝により挟まれたブロックの鋭角状角部の壁面溝底側に溝底から階段状に突出する複数段の鋭角状段部を設け、複数段の鋭角状段部の鋭角部の角度をブロックの鋭角状角部の角度より小さく、かつ溝底側に位置する鋭角状段部程小さくした図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明において、第１横溝を第２周方向溝に連通する側と同一の傾斜角度で形成し、複数段の鋭角状段部を設けていない比較タイヤ１と、本発明において、第１横溝を第２周方向溝に連通する側と同一の傾斜角度で形成した比較タイヤ２、本発明タイヤにおいて、複数段の鋭角状段部の鋭角部の角度をブロックの鋭角状角部の角度と同じにした比較タイヤ３をそれぞれ作製した。

各試験タイヤにおいて、センター横溝及び浅溝５の両側溝部の傾斜角度は７５°、中央溝部の傾斜角度は３５°、第１横溝の第１周方向溝側部の傾斜角度は３０°、第２周方向溝側部の傾斜角度は６０°、細溝１５の傾斜角度は３０°、第２横溝の傾斜角度は８０°、ショルダー領域の浅溝の傾斜角度は２５°、比Ｌｃ／Ｌｓは１．０５で共通である。

これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、オフロード性能と排水性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
オフロード性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのリムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして排気量３０００ｃｃの４輪駆動車に取り付け、オフロードテストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、オフロード性能が優れている。１０５以上を顕著な効果ありとする。
５０％摩耗時の排水性能
５０％摩耗させた各試験タイヤを上記と同様にして４輪駆動車に取り付け、ウェットテストコースおいて、時速１００km/hで制動を付与し、停止するまでの距離を５回測定した。それを平均して評価した結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、排水性能が優れている。１０５以上を顕著な効果ありとする。

表１から、本発明タイヤは、オフロード性能と排水性能を共に効果的に改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 浅溝の拡大断面図である。 棚部の拡大断面図である。 階段状段部の拡大断面図である。 第１周方向溝と第２周方向溝との間に形成されたブロックの部分拡大平面図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ａ センター領域
１Ｂ ショルダー領域
２ 周方向溝
２Ａ 第１周方向溝
２Ｂ 第２周方向溝
３ センター横溝
４ ブロック
５ 浅溝
６ 棚部
８ 第１横溝
９ ブロック
９Ａ 鋭角状角部
１０Ａ，１０Ｂ 鋭角状段部
１０Ａ１，１０Ｂ１ 鋭角部
１２Ａ，１２Ｂ 棚部
１３ 副溝
１４ 底上げ部
１５，１６ 細溝
１７ 第２横溝
１８ ブロック
１９ 浅溝
２０ サイプ
ＥＰ タイヤ赤道面
Ｔ タイヤ周方向

Claims (14)

1. トレッド面のセンター領域にタイヤ赤道面を挟んで左右両側にそれぞれ１本の第１周方向溝を設け、該第１周方向溝からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ幅方向に傾斜しながら延在する第１横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第１横溝と前記第１周方向溝により複数のブロックをセンター領域に区画形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記第１横溝を、前記第１周方向溝に連通する側の方がタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくなるようにした傾斜溝に形成し、前記第１周方向溝と第１横溝により挟まれたブロックの鋭角状角部の壁面溝底側に溝底から階段状に突出する複数段の鋭角状段部を設け、該複数段の鋭角状段部の鋭角部の角度を、ブロックの鋭角状角部の角度より小さく、かつ溝底側に位置する鋭角状段部程小さくした空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックの第１周方向溝に面する壁面溝底側に溝底から階段状に突出する複数段の棚部を設け、該複数段の棚部と前記複数段の鋭角状段部を連接した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１周方向溝間にタイヤ幅方向に傾斜して延在するセンター横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該センター横溝と前記第１周方向溝により複数のブロックをセンター領域の第１周方向溝間に区画形成し、該傾斜するセンター横溝を第１周方向溝に連通する両側溝部とこの両側溝部間に接続され、傾斜角度が異なる中央溝部とから構成した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に対して、前記センター横溝の両側溝部の傾斜角度を７０〜８０°、中央溝部の傾斜角度を３０〜４０°にした請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１周方向溝間に区画形成された各ブロックをタイヤ幅方向にセンター横溝と同じ方向に傾斜して延在する浅溝により２つの小ブロック部に２分割し、一方の小ブロック部の一方の第１周方向溝に面する壁面部溝底側に棚部を形成する一方、他方の小ブロック部の他方の第１周方向溝に面する壁面部溝底側に棚部を形成した請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記浅溝は、前記第１周方向溝に連通する両側溝部とこの両側溝部間に接続され、傾斜角度が異なる中央溝部とからなり、タイヤ周方向に対して、前記浅溝の両側溝部の傾斜角度を７０〜８０°、中央溝部の傾斜角度を３０〜４０°にした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター横溝と前記第１横溝は、タイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして傾斜する請求項３，４，５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド面のセンター領域と両ショルダー領域とを区分する位置にそれぞれ１本の第２周方向溝を設け、前記第１横溝を前記第１周方向溝と該第２周方向溝との間に配置し、該第１横溝と第１周方向溝及び第２周方向溝によりブロックを区画形成し、傾斜溝からなる前記第１横溝を第１周方向溝に連通する第１周方向溝側部と第２周方向溝に連通する第２周方向溝側部とから構成し、タイヤ周方向に対して、第１周方向溝側部の傾斜角度を２５〜３５°、第２周方向溝側部の傾斜角度を５５〜６５°にした請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１周方向溝と第２周方向溝間に区画形成された各ブロックのトレッド表面に、タイヤ周方向に対する傾斜方向を第１横溝と逆向きにして傾斜延在する細溝を設け、該細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を１５〜４５°にした請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２周方向溝からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ幅方向に傾斜しながら延在する第２横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第２横溝と前記第２周方向溝により複数のブロックをショルダー領域に区画形成し、前記第２横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を７５〜８５°にした請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第２横溝と前記第１横溝は、タイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして傾斜する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー領域のブロックのトレッド表面に浅溝またはサイプをタイヤ周方向に対して傾斜して延設し、該浅溝またはサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１５〜４５°にした請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ブロックの鋭角状角部を面取りした請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記トレッド面のセンター領域の接地長Ｌｃとショルダー領域の接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓを１．００〜１．０５にした請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    

Images