JP7205185B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、オフロード（不整地）走行に適するタイヤに関する。

オフロード走行を想定したタイヤでは、接地面内の溝容積を大きくし、泥、砂、雪等（以下、泥等）を噛みこみやすくしたり、進行方向に対して垂直方向のエッジ成分を増やしひっかき効果を増大させたりすることで、トラクション性能を向上させる方法がとられる。より具体的には、タイヤ軸方向に延びるラグ溝を太くする又はラグ溝の数を増やすという手法や、タイヤ軸方向にのびるサイプを増やすという手法が用いられている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上記手法によれば、トレッド部のタイヤ周方向の剛性が低下し、耐摩耗性能が悪化する虞がある。特に、いわゆるピックアップ車両に装着されるタイヤでは、後輪は高内圧低荷重の状態となり、クラウン領域での偏摩耗の発生が顕著となる。

特開２０１７－２１３９２６号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を維持しつつ、オフロードでのトラクション性能を高めることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道を挟むように配された一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー領域とを含み、前記クラウン領域及びショルダー領域のランド比は、それぞれ４０％～６０％であり、前記クラウン領域は、タイヤ赤道の両側に、複数のミドルブロックが設けられ、各ミドルブロックは、タイヤ軸方向の長さＬ１よりもタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長形状である。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記各ミドルブロックの前記長さＬ１と前記長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１は、２．０～４．０である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記各ミドルブロックは、ミドル横溝を介してタイヤ周方向に並べられており、前記各ミドルブロックには、前記各ミドルブロックを横断する浅溝が形成されており、前記浅溝は、前記ミドル横溝よりも深さが小さい、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記浅溝の深さは、前記ミドル横溝の深さの４０％～６０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記浅溝の溝幅は、前記各ミドルブロックのタイヤ周方向の長さＬ２の４％～６％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記浅溝の溝底には、前記浅溝に沿って延びる溝底サイプが設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記溝底サイプの深さは、前記浅溝の深さの４０％～６０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記各ミドルブロックのタイヤ周方向の両端に位置する２つの端面の少なくとも一方は、ブロック踏面から前記ミドル横溝の溝底に向って階段状に高さが減少する階段状部を有する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記階段状部は、前記ブロック踏面と前記ミドル横溝の溝底との間に、２つの階段部を有する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記各ミドルブロックは、タイヤ赤道側に向かって凸となるように屈曲している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記クラウン領域は、前記ミドルブロックの間に、複数のクラウンブロックが設けられており、各クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さＬ３とタイヤ周方向の長さＬ４との比Ｌ４／Ｌ３は、０．８５～１．１５である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、タイヤ軸方向に隣り合う一対のミドルブロックの間に、一対のクラウンブロックが配されている、ことが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー領域とを含み、クラウン領域及びショルダー領域のランド比は、それぞれ４０％～６０％である。これにより、耐摩耗性能とオフロードでのトラクション性能とが容易に両立される。クラウン領域には、タイヤ赤道の両側に、複数のミドルブロックが設けられ、各ミドルブロックは、タイヤ軸方向の長さＬ１よりもタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長形状である。これにより、クラウン領域のタイヤ周方向の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のクラウン領域の展開図である。 図２のミドルブロックのタイヤ周方向での一方の端面を含む断面図である。 図２のミドルブロックのタイヤ周方向での他方の端面を含む断面図である。 図１のショルダー領域の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、トレッド部２に、一対のショルダー主溝４と、クラウン領域１１と、一対のショルダー領域１２とを含んでいる。

ショルダー主溝４は、最もトレッド接地端ＴＥ側をタイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道Ｃを挟むように配されている。

トレッド接地端ＴＥとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。正規状態において、トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離はトレッド接地幅ＴＷとして定義される。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のショルダー主溝４は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。ショルダー主溝４の幅は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、ショルダー主溝４の幅は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％～８．５％が望ましい。

ショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外側に向って、トレッド接地幅ＴＷの４０％から７０％の領域に形成されているのが望ましい。ショルダー主溝４がタイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの４０％以上の領域に形成されることにより、クラウン領域１１の耐摩耗性能を高めることができる。ショルダー主溝４がタイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの７０％以下の領域に形成されることにより、ショルダー領域１２の偏摩耗を抑制できる。

クラウン領域１１は、一対のショルダー主溝４の間に配されている。すなわち、クラウン領域１１は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側に配されている。クラウン領域１１のランド比は、４０％～６０％である。

本明細書において、ランド比とは、各領域での踏面の表面積Ｓと各領域での全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）である。

クラウン領域１１のランド比が、４０％以上であることにより、クラウン領域１１の剛性が十分に確保され、耐摩耗性能が向上する。クラウン領域１１のランド比が、６０％以下であることにより、オフロード走行時において、クラウン領域１１で泥等を噛みこむ容積が増えるため、トラクション性能が向上する。

ショルダー領域１２は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に配されている。ショルダー領域１２のランド比は、４０％～６０％である。

ショルダー領域１２のランド比が、４０％以上であることにより、ショルダー領域１２の剛性が十分に確保され、耐摩耗性能が向上する。ショルダー領域１２のランド比が、６０％以下であることにより、オフロード走行時において、ショルダー領域１２で泥等を噛みこむ容積が増えるため、トラクション性能が向上する。

すなわち、クラウン領域１１及びショルダー領域１２のランド比がそれぞれ４０％～６０％であることより、それぞれの領域でのトレッド部２の剛性と溝容積が十分に確保され、耐摩耗性能とオフロードでのトラクション性能とが容易に両立される。

クラウン領域１１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの３１％以下の領域に形成されているのが望ましい。クラウン領域１１が、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの３１％以下の領域に形成されていることにより、ショルダー領域１２のボリュームが容易に確保され、ショルダー領域１２の偏摩耗が抑制される。

図２は、クラウン領域１１を示している。クラウン領域１１には、ミドルブロック２１が設けられている。各ミドルブロック２１は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。ミドルブロック２１は、ミドル横溝３１を介してタイヤ周方向に並べられている（図１参照）。

各ミドルブロック２１は、タイヤ軸方向の長さＬ１よりもタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長形状である。これにより、クラウン領域１１のタイヤ周方向の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

ここで、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ミドルブロック２１の踏面のタイヤ軸方向の内端からミドルブロック２１の踏面のタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向の距離で測定される。ミドルブロック２１のタイヤ周方向の長さＬ２は、ミドルブロック２１の踏面のタイヤ周方向の一端からミドルブロック２１の踏面のタイヤ周方向の他端までのタイヤ周方向の距離で測定される（後述するクラウンブロック２３のタイヤ軸方向の長さＬ３及びタイヤ周方向の長さＬ４に関しても、同様である）。

各ミドルブロック２１の長さの比Ｌ２／Ｌ１は、２．０～４．０が望ましい。上記比Ｌ２／Ｌ１が２．０以上であることにより、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が容易に高められ、ミドルブロック２１の摩耗が抑制される。上記比Ｌ２／Ｌ１が４．０以下であることにより、ミドル横溝３１の本数が容易に確保される。従って、クラウン領域１１で泥等を噛みこむ容積が増えるため、オフロードでのトラクション性能を高めることができる。

各ミドルブロック２１には、浅溝３２が形成されている。浅溝３２は、ミドルブロック２１をタイヤ軸方向に横断している。ミドルブロック２１に浅溝３２が形成されることによって、オフロードでのトラクション性能をより一層高めることができる。

浅溝３２は、ミドル横溝３１よりも深さが小さい。これにより、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が容易に確保され、耐摩耗性能が向上する。

浅溝３２の深さは、ミドル横溝３１の深さの４０％～６０％が望ましい。浅溝３２の深さがミドル横溝３１の深さの４０％以上であることにより、浅溝３２の容積が十分に確保されるため、オフロードでのトラクション性能を高めることができる。浅溝３２の深さがミドル横溝３１の深さの６０％以下であることにより、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が十分に確保され、耐摩耗性能が向上する。

浅溝３２の溝幅Ｗは、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の長さＬ２の４％～６％が望ましい。浅溝３２の溝幅Ｗが上記長さＬ２の４％以上であることにより、浅溝３２の容積が十分に確保されるため、オフロードでのトラクション性能を高めることができる。浅溝３２の溝幅Ｗが上記長さＬ２の６％以下であることにより、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が十分に確保され、耐摩耗性能が向上する。

浅溝３２は、ミドルブロック２１の周方向での略中央に形成されている。これにより、浅溝３２に泥等が噛みこみ易くなり、オフロードでのトラクション性能を高めることができる。また、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が均一化され、ミドルブロック２１の偏摩耗が抑制される。

浅溝３２は、タイヤ軸方向に対して傾斜する直線形状に形成されている。これにより、オフロードでのトラクション性能を高めることができると共に、トレッド部２に力強いデザインが付与される。

本実施形態の浅溝３２の溝底には、浅溝３２に沿って延びる溝底サイプ３３が設けられている。ここで「サイプ」とは、幅が２mm以下（好ましくは１．５mm以下）の切り込みであり、タイヤに正規荷重を負荷した接地条件、すなわち、踏面での高い接地圧により閉塞する。溝底サイプ３３によって、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向のエッジ成分が増加し、トラクション性能が向上する。

溝底サイプ３３の深さは、浅溝３２の深さの４０％～６０％が望ましい。溝底サイプ３３の深さは、浅溝３２の溝底を基準面として測定される。溝底サイプ３３の深さが浅溝３２の深さの４０％以上であることにより、摩耗中期以降においても、溝底サイプ３３が残存し、上述したエッジ成分によるトラクション性能の向上が期待される。溝底サイプ３３の深さが浅溝３２の深さの６０％以下であることにより、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が十分に確保され、耐摩耗性能が向上する。

各ミドルブロック２１の端面には、階段状部２２が形成されている。階段状部２２は、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の両端に位置する２つの端面２１ａ、２１ｂに設けられている。階段状部２２は、端面２１ａ、２１ｂの少なくとも一方に設けられていてもよい。

階段状部２２は、端面２１ａに設けられた階段状部２２ａと、端面２１ｂに設けられた階段状部２２ｂとを有している。

図３は、階段状部２２ａを含むミドルブロック２１の断面であり、図４は、階段状部２２ｂを含むミドルブロック２１の断面である。階段状部２２は、ブロック踏面２１ｓからミドル横溝３１の溝底３１ａに向って階段状（段階的）に高さが減少するように形成されている。

図３に示されるように、階段状部２２ａは、ブロック踏面２１ｓとミドル横溝３１の溝底３１ａとの間に、１つの階段部を有している。階段状部２２ａによって、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向のエッジ成分が増加し、トラクション性能が向上する。

図４に示されるように、階段状部２２ｂは、ブロック踏面２１ｓとミドル横溝３１の溝底３１ａとの間に、２つの階段部を有している。階段状部２２ｂによって、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向のエッジ成分がさらに増加し、トラクション性能が向上する。

階段状部２２内の階段部の数は、２以下が望ましい。このような階段状部２２によって、階段状溝部２２ｇ（図４参照）の容積が十分に確保され、トラクション性能が向上する。

本実施形態の階段状部２２は、階段状部２２ｃと、階段状部２２ｄとを有しているのが望ましい。階段状部２２ｃは、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向の内側に位置する端面に部分的に設けられている。階段状部２２ｄは、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向の外側に位置する端面に部分的に設けられている。階段状部２２ｃ及び階段状部２２ｄは、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向の外側に向って、１つの階段部を有している。階段状部２２ｃ及び階段状部２２ｄによってトラクション性能が向上する。

図２に示されるように、各ミドルブロック２１は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸となるように屈曲している。このようなミドルブロック２１によって、オフロードでのトラクション性能が向上する。

クラウン領域１１は、複数のクラウンブロック２３を有している。本実施形態では、タイヤ軸方向に隣り合う一対のミドルブロック２１の間に、タイヤ周方向に隣り合う一対のクラウンブロック２３が設けられている。タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック２３は、互いに逆向きに屈曲している。このようなクラウンブロック２３によって、オフロードでのトラクション性能が向上する。

各クラウンブロック２３のタイヤ軸方向の長さＬ３とタイヤ周方向の長さＬ４との比Ｌ４／Ｌ３は、０．８５～１．１５が望ましい。このようなクラウンブロック２３によって、タイヤ周方向の剛性とタイヤ軸方向のエッジ成分のバランスが良好となり、耐摩耗性能とオフロードでのトラクション性能がバランスよく向上する。

各クラウンブロック２３の端面には、階段状部２４が形成されているのが望ましい。階段状部２４は、クラウンブロック２３のタイヤ周方向の両側に設けられた階段状部２４ａ、階段状部２４ｂ及び階段状部２４ｃと、クラウンブロック２３のタイヤ軸方向の両側に設けられた階段状部２４ｄ及び階段状部２４ｅとを有している。

階段状部２４ａ、２４ｂは、クラウンブロック２３のタイヤ周方向の一方に位置する端面に部分的に設けられている。階段状部２４ａは、クラウンブロック２３の踏面からタイヤ周方向の外側に向って、１つの階段部を有している。階段状部２４ｂは、クラウンブロック２３の踏面からタイヤ周方向の外側に向って、２つの階段部を有している。階段状部２４ａと階段状部２４ｂとは、タイヤ軸方向に連続して配されている。

階段状部２４ｃは、クラウンブロック２３のタイヤ周方向の他方に位置する端面に部分的に設けられている。階段状部２４ｃは、クラウンブロック２３の踏面からタイヤ周方向の外側に向って、１つの階段部を有している。

階段状部２４ｄは、クラウンブロック２３のタイヤ軸方向の一方側に位置する端面の中央部に部分的に設けられている。階段状部２４ｅは、クラウンブロック２３のタイヤ軸方向の他方側に位置する端面の中央部に部分的に設けられている。階段状部２４ｄ及び階段状部２４ｅは、クラウンブロック２３の踏面からタイヤ軸方向の外側に向って、１つの階段部を有している。

階段状部２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ及び２４ｅによってトラクション性能が向上する。

図１、２に示されるように、ミドルブロック２１及びクラウンブロック２３は、クラウン領域１１をジグザグ状に延びるクラウン溝３５、３６、３７等によって区分される。これにより、クラウン領域１１のランド比は、上述のごとく４０％～６０％となる。

図５は、ショルダー領域１２を示している。ショルダー領域１２には、トレッド接地端ＴＥとショルダー主溝４とをつなぐ複数のショルダー横溝５１及びショルダー横溝５２が形成されている。また、ショルダー領域１２には、トレッド接地端ＴＥからタイヤ軸方向の内方に向って延び、ショルダー領域１２内に内端を有するショルダー横溝５３及びショルダー横溝５３の溝底に形成された溝底サイプ５４等が形成されている。溝底サイプ５４は、ショルダー主溝４まで延伸されている。これにより、ショルダー領域１２のランド比は、上述のごとく４０％～６０％となる。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ：３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴのタイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐摩耗性能及びトラクション性能がテストされた。ミドル横溝の深さは、１４．６mm、浅溝の深さは、７．３mm、溝底サイプの深さは、３．７mmである。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐摩耗性能＞
リム：２０×１０Ｊに組み込まれた各供試タイヤに内圧４５０ｋＰａが充填され、排気量：３５００ｃｃの４ＷＤピックアップトラック車両に装着され、舗装路面を１０万ｋｍ走行した後の溝深さ及び偏摩耗の有無が試験者によって総合的に評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜トラクション性能＞
リム：２０×１０Ｊに組み込まれた各供試タイヤに内圧４５０ｋＰａが充填され、上記車両に装着され、砂地、泥地路面を各１００ｋｍ走行し、急加速時のフィーリングが試験者の官能によって評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表され、数値が大きい程、トラクション性能に優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐摩耗性能及びトラクション性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ ：トレッド部
４ ：ショルダー主溝
１１ ：クラウン領域
１２ ：ショルダー領域
２１ ：ミドルブロック
２２ ：階段状部
２３ ：クラウンブロック
３１ ：ミドル横溝
３２ ：浅溝
３３ ：溝底サイプ
Ｃ ：タイヤ赤道
ＴＥ ：トレッド接地端
ＴＷ ：トレッド接地幅
Ｗ ：溝幅

Claims (11)

1. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道を挟むように配された一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー領域とを含み、
   前記クラウン領域及びショルダー領域のランド比は、それぞれ４０％～６０％であり、
   前記クラウン領域は、タイヤ赤道の両側に、複数のミドルブロックが設けられ、
   各ミドルブロックは、タイヤ軸方向の長さＬ１よりもタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長形状であり、
   前記各ミドルブロックは、ミドル横溝を介してタイヤ周方向に並べられており、
   前記各ミドルブロックには、前記各ミドルブロックを横断する浅溝が形成されており、
   前記浅溝は、前記ミドル横溝よりも深さが小さい、
   タイヤ。
2. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道を挟むように配された一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー領域とを含み、
   前記クラウン領域及びショルダー領域のランド比は、それぞれ４０％～６０％であり、
   前記クラウン領域は、タイヤ赤道の両側に、複数のミドルブロックが設けられ、
   各ミドルブロックは、タイヤ軸方向の長さＬ１よりもタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長形状であり、
   前記各ミドルブロックは、タイヤ赤道側に向かって凸となるように屈曲している、
   タイヤ。
3. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道を挟むように配された一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー領域とを含み、
   前記クラウン領域及びショルダー領域のランド比は、それぞれ４０％～６０％であり、
   前記クラウン領域は、タイヤ赤道の両側に、複数のミドルブロックが設けられ、
   各ミドルブロックは、タイヤ軸方向の長さＬ１よりもタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長形状であり、
   前記クラウン領域は、前記ミドルブロックの間に、複数のクラウンブロックが設けられており、
   各クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さＬ３とタイヤ周方向の長さＬ４との比Ｌ４／Ｌ３は、０．８５～１．１５である、
   タイヤ
4. 前記各ミドルブロックの前記長さＬ１と前記長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１は、２．０～４．０である、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記浅溝の深さは、前記ミドル横溝の深さの４０％～６０％である、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記浅溝の溝幅は、前記各ミドルブロックのタイヤ周方向の長さＬ２の４％～６％である、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記浅溝の溝底には、前記浅溝に沿って延びる溝底サイプが設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記溝底サイプの深さは、前記浅溝の深さの４０％～６０％である、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記各ミドルブロックのタイヤ周方向の両端に位置する２つの端面の少なくとも一方は、ブロック踏面から前記ミドル横溝の溝底に向って階段状に高さが減少する階段状部を有する、請求項１に記載のタイヤ。
10. 前記階段状部は、前記ブロック踏面と前記ミドル横溝の溝底との間に、２つの階段部を有する、請求項９に記載のタイヤ。
11. タイヤ軸方向に隣り合う一対の前記ミドルブロックの間に、一対の前記クラウンブロックが配されている、請求項３に記載のタイヤ。

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